Le vol AF 447 a disparu !

[Tontonlyco]

Je ne prendrais plus AF que si c'est Gilles131 qui pilote...

[Bee Gee]

......
Je ne dis pas que les pilotes n'ont pas fait d'erreur, c'est évident. Mais je dis qu'il faut être sacrément culotté et présomptueux pour dire "Moi, à leur place,..."
Même moi, même toi.

......

+10e10

Tout est dit très justement en ces quelques mots.

[chibani]

De nuit, dans le mauvais temps et les orages, je ne laisse pas ma place à deux copis. Et j'en ai mangées des nuit de 12 h , même sans PA, même sans faire de long courrier.
Jan

Et tu montes à bord frais et dispo.

[F-AIRTHUR]

Je sais bien qu'a .86 de Mach au FL400 c'est un peu "touchie" mais pas impossible surtout avec un auto-trim...  

Arthur, tu débarques avec encore de la coquille derrière les oreilles et tu ne sais pas de quoi tu parles. Cette phrase n'a aucun sens et n'est basée sur rien.

Alors éclaire moi Gilles ? Donne moi toi qui sait tout une explication qui a du sens ? On a quand même le droit de se questionner non ? Facile de dire à tout le monde qu'ils ne savent pas de quoi il parle sans jamais rien dire d'autre, digne du journalisme de BFM TV ça !


Ce que j'en sais,
pas grand chose mais cela m'est arrivé de piloter au niveau 420 ou 430 pendant un long moment (pas loin de 2h après 4h de croisière Africaine le tout de nuit) à cause d'une panne d'un des ADC qui causait la perte du PA et des modes verticaux du FD..

C'est prenant (le moindre écart d'assiette prend vite des proportions énormes) et cela demande beaucoup de concentration, on était deux à s'aider, se relayer et à se surveiller, mais c'était pas non plus mission impossible la preuve, on est rentré peinard à la maison sans aucun soucis.

Bon c'était pas en Airbus, j'avais un bon vieux Yoke avec un trim manuel et il n'y avait pas écrit AF sur la queue de mon avion (sans doute pour ça que je peux pas comprendre, ni même essayer de le faire).


Pour le reste, rien est une affirmation, juste des idées de trucs à tenter pour essayer de lui mettre le pif en bas, quand y'a plus rien à perdre, tu essayes tout, enfin c'est ce que je ferais dans une situation désespérée...


Je ne veux surtout pas incriminer l'équipage comme dit plus haut, je n'aurais pas voulu être à leur place, mais là bien au chaud à la maison c'est triste de se dire que s'ils n'avaient touché à rien, si avant de se précipiter de tirer sur le manche ils avaient appelé le captain pour analyser la situation plus tranquillement, si (et Paris est en bouteille...) il ne se serait sans doute rien passé, pas même un écart de niveau.

Je ne t'apprend pas qu'avec un pitot bouché le badin devient un altimètre, tu penses donc que tu accélères alors qu'en fait tu montes (en ralentissant), forcément l'alti lui continu de monter aussi et on se perd dans ces infos peu communes, parce qu'on ne sait pas d'ou vient le problème et quel instrument déconne, on tire sur le manche pour ralentir, mais l'indication de vitesse augmente encore avec l'altitude, forcément à ces altitudes le décrochage arrive vite, on connait la suite ...


Très humblement j'essaye juste de comprendre, d'analyser, pour peut être dans mon futur de pilote ne pas me faire avoir,.. C'est comme cela qu'on apprend non ? Je ne fais qu'exprimer mon ressenti Gilles, sans doute que j'écris plein inexactitude parce que je n'y étais pas, mais je pense que cela a du sens quand même.

[gma]

C'est la même réflexion, F-Airthur, qui me fait penser que le badin n'est que le résultat d'une assiette et d'une puissance... Airbus ou pas !
Dans l'essai que rapporte gilles, c'est une tentative pour sortir de la situation catastrophique connue après coup... Pas du tout un essai pour maintenir l'avion en vol normal, privé de son information vitesse, et que ça, piloté en mode manuel... L'avion est certifié pour pouvoir le faire.

L'appareil à ce niveau de vol et de mach doit effectivement dépendre de paramètres serrés d'assiette et de vitesse. Mais peut-être ont-ils eu trop d'informations à gérer, trop d'assistance non désactivées à contrer pour se focaliser sur l'essentiel, je sais pas !

Le fait est qu'ils savaient aussi ce que nous savons, qu'ils auraient pu eux aussi disserter à notre manière sur l'évènement.

[Gilles131]

Je sais bien qu'a .86 de Mach au FL400 c'est un peu "touchie" mais pas impossible surtout avec un auto-trim...  

Arthur, tu débarques avec encore de la coquille derrière les oreilles et tu ne sais pas de quoi tu parles. Cette phrase n'a aucun sens et n'est basée sur rien.

Alors éclaire moi Gilles ? Donne moi toi qui sait tout une explication qui a du sens ? On a quand même le droit de se questionner non ?

Questionner bien sûr, affirmer péremptoirement sans savoir non. Et c'est bien parce que je suis loin de tout savoir que je ne suis pas à même de donner plus d'explication.
Quant à t'éclairer, (re)lis mes interventions ci-dessus.

Mais tu es quand même marrant, toi, tu as l'air d'avoir de l'aviation une image de quelque chose de toujours simple et maitrisé: tu t'imagines une seconde que si tout était aussi simple et évident que tu sembles le dire 3 professionnels expérimentés se seraient fait baiser comme ça? Ils se sont retrouvés dans un environnement et une situation qui leur était totalement incompréhensible, c'est à peu près la seule chose de sûre.
Celui qui prétendrait que "y'avait qu'à" serait non seulement un fieffé prétentieux, mais aussi un sacré fumier vis-à-vis de ses collègues qui ont vécu ce cauchemard et y ont laissé leur peau.

Ce que j'en sais,
pas grand chose mais cela m'est arrivé de piloter au niveau 420 ou 430 pendant un long moment (pas loin de 2h après 4h de croisière Africaine le tout de nuit) à cause d'une panne d'un des ADC qui causait la perte du PA et des modes verticaux du FD..
C'est prenant (le moindre écart d'assiette prend vite des proportions énormes) et cela demande beaucoup de concentration, on était deux à s'aider, se relayer et à se surveiller, mais c'était pas non plus mission impossible la preuve, on est rentré peinard à la maison sans aucun soucis.

Certes, mais quel rapport cela a-t-il avec l'accident dont nous parlons?

Bon c'était pas en Airbus, j'avais un bon vieux Yoke avec un trim manuel et il n'y avait pas écrit AF sur la queue de mon avion (sans doute pour ça que je peux pas comprendre, ni même essayer de le faire).

Si tu avais fait ça en Airbus, déjà tu aurais passé ton temps à empêcher l'avion de monter.
L'autotrim est une saloperie vendue comme une aide mais inutile et parfois sacrément piégeuse. La seule raison que je puisse imaginer au choix de ce système est qu'à l'époque les pilotes d''essais d'Airbus étaient à l'origine pilotes de chasse. L'autotrim doit être super en évolutions permanentes, par exemple en combat aérien. Mais sur un avion de ligne qui est toujours en régime stabilisé hormis les phases de rentrée et sortie des trainées, c'est aberrant: tu as un avion qui a un comportement de stabilité rigoureusement neutre, ce qui en situation stabilisée est bien plus exigeant qu'un avion stable.

Pour le reste (...) juste des idées de trucs à tenter pour essayer de lui mettre le pif en bas, quand y'a plus rien à perdre, tu essayes tout, enfin c'est ce que je ferais dans une situation désespérée...

Relis plus haut au sujet de l'essai officieux d'Airbus. Ils ont dû vraiment TOUT essayer, y compris des trucs auxquels tu ne penserais jamais. Et sont passés à deux doigts de la catastrophe.

c'est triste de se dire que s'ils n'avaient touché à rien, si avant de se précipiter de tirer sur le manche ils avaient appelé le captain pour analyser la situation plus tranquillement, si (et Paris est en bouteille...) il ne se serait sans doute rien passé, pas même un écart de niveau.

Ca, c'est totalement de l'intox.
Ceux qui ont vécu la même situation quelques années après ont eu exactement le même comportement de l'avion, mais forts de l'expérience de l'accident ont pu le récupérer. Mais ils avaient juste 8s (huit secondes!) devant eux avant de tomber eux aussi dans le piège irréversible. Et eux n'étaient pas de nuit au milieu des éclairs et des turbulences orageuses.

Très humblement j'essaye juste de comprendre, d'analyser, pour peut être dans mon futur de pilote ne pas me faire avoir,.. C'est comme cela qu'on apprend non ?

Il y a des gens qui y ont consacré quelques années de leur vie professionnelle, chez les constructeurs comme chez les autorités de certif. Tu as donc maintenant des procédures te donnant, quand tout part en c..quenouille, quelques couples assiette/poussée à afficher immédiatement, dont on te garantit qu'ils permettront à l'avion de rester en vol, au moins le temps d'aller en chercher plus dans la doc.
Chez Boeing, on te fera couper les calculateurs de commandes de vol pour retrouver des lois directes. Chez Airbus, il n'en est toujours pas question... dogme, quand tu nous tiens!

[Tontonlyco]

.
Chez Boeing, on te fera couper les calculateurs de commandes de vol pour retrouver des lois directes. Chez Airbus, il n'en est toujours pas question... dogme, quand tu nous tiens!

Tout est résumé là

[Splitcat]

Si tu avais fait ça en Airbus, déjà tu aurais passé ton temps à empêcher l'avion de monter.
L'autotrim est une saloperie vendue comme une aide mais inutile et parfois sacrément piégeuse. La seule raison que je puisse imaginer au choix de ce système est qu'à l'époque les pilotes d''essais d'Airbus étaient à l'origine pilotes de chasse. L'autotrim doit être super en évolutions permanentes, par exemple en combat aérien. Mais sur un avion de ligne qui est toujours en régime stabilisé hormis les phases de rentrée et sortie des trainées, c'est aberrant: tu as un avion qui a un comportement de stabilité rigoureusement neutre, ce qui en situation stabilisée est bien plus exigeant qu'un avion stable.

Relis plus haut au sujet de l'essai officieux d'Airbus. Ils ont dû vraiment TOUT essayer, y compris des trucs auxquels tu ne penserais jamais.

C'est toi qui disait que l'autotrim ne prenait pas en compte la réduction de g en altitude ?
C'est dommage parce que, de mémoire, le yaw damper du 380 prend en compte l'accélération de coriolis, chez Airbus ils seraient donc normalement capables de faire ce genre de calculs un peu relous.

Je te confirme que les pilotes d'essais airbus sont en majorité d'anciens militaires. J'ai vérifié.

.....

Donc a priori c'est cette protection (alpha floor ?) qui aurait faillie ? Bon cela arrive, un ordi bug parfois..
......

Alors y'a deep stall, profondeur auto trimé plein cabré sans doute causé par l'action des pilotes de tirer le manche (visiblement l'alpha floor n'a pas fonctionné ce jour), mais en poussant dès le debut, en réduisant un peu les watts, ou même en sortant les AF, il aurait bien finit par piquer cet avion non ? Ce qu'il fait qu'en passant les 20 000 ft ils étaient sans doute déjà mort..

C'est une remarque intéressante.
Pourquoi la fonction alpha floor serait-elle perdue en loi alternate, alors que l'information principale, l'incidence, est encore disponible ?
Parce que la fonction alpha floor dépend du mach (mesuré par pitot) et donc en l'absence d'information il est important de ne rien faire.
Si on faisait quelque chose, on pourrait se croire rapide alors qu'on est bas et lent et imposer une descente menant jusqu'au sol. Il est donc effectivement urgent de ne rien faire (au niveau alpha floor) quand on perd l'info anémo.

[Maverick F-PBUG]

c'est triste de se dire que s'ils n'avaient touché à rien, si avant de se précipiter de tirer sur le manche ils avaient appelé le captain pour analyser la situation plus tranquillement, si (et Paris est en bouteille...) il ne se serait sans doute rien passé, pas même un écart de niveau.

Ca, c'est totalement de l'intox.
Ceux qui ont vécu la même situation quelques années après ont eu exactement le même comportement de l'avion, mais forts de l'expérience de l'accident ont pu le récupérer. !

objection votre honneur

corrige moi si mes infos sont erronées mais il me semble que plusieurs avions ont connu le même givrage pitot AVANT l'accident ...et notamment un d'ACA...et qu'ils s'en sont sortis sans encombre en ne touchant justement à rien (comprendre en ignorant les alarmes et en pilotant normalement avec leurs instruments de pilotage)

[Jan Tutaj]

Je ne prendrais plus AF que si c'est Gilles131 qui pilote...

J'hésite entre pauvre con et sale con !

Et tu t'étonnes de prendre régulièrement des mornifles, sale gosse .

Ian

[Tontonlyco]

Vous êtes vraiment nul j' écrivais ça car il démontre sur plusieurs pages et avec beaucoup de précisions intéressantes une parfaite connaissance du sujet.

Que je ne sois pas d' accord avec lui sur une technologie électrique n' enlève rien à son extrême compétence par ailleurs.

viewtopic.php?f=8&t=23444&p=425168#p425161

Quelle intolérance Tonton.

[wilbur]

Je ne prendrais plus AF que si c'est Gilles131 qui pilote...

J'hésite entre pauvre con et sale con !

Et tu t'étonnes de prendre régulièrement des mornifles, sale gosse .

Ian

Modo........Au secours!     C'est insupportable de lire ça!

Je croyais qu'on était entre gens civilisés!

[Delépine]

COUSSE-CAYE ou COUSSE-CAILLE n.f. 1. sorte de ragoût fait avec du manioc 2. contrepèterie, synonyme d'orchidoclaste

[Jan Tutaj]

Je ne prendrais plus AF que si c'est Gilles131 qui pilote...

J'hésite entre pauvre con et sale con !

Et tu t'étonnes de prendre régulièrement des mornifles, sale gosse .

Ian

Je fais amende honorable, j'avais lu trop vite et n'avais pas lu le QUE, ce qui change toute la phrase. Là, je suis une buse. Triple Oups

[gma]

Je ne prendrais plus AF que si c'est Gilles131 qui pilote...

J'hésite entre pauvre con et sale con !

Et tu t'étonnes de prendre régulièrement des mornifles, sale gosse .

Ian

Je fais amende honorable, j'avais lu trop vite et n'avais pas lu le QUE, ce qui change toute la phrase. Là, je suis une buse. Triple Oups

Pourquoi seulement buse dans ce cas ?