Le vol AF 447 a disparu !

[gma]

regarder l'IAS, affichez une assiette à 5°, puis la puissance de montée optimale... (l'adage, on a jamais vu un avion percuter le ciel)...
Attendre 3 min l'inversion de sens de l'alti (car à 35000 ft au départ et -750 ft/min, on peut attendre 3 min)...
Je raconte une con..rie pour un Airbus 330 ?...

Oui: à haut Mach/haute atitude, avec cette assiette tu décroches en palier. En descente: encore pire.
L'adage est totalement inadapté: il faut bien comprendre qu'on n'est pas dans de la mécanique du vol de tour de piste en avion d'aéroclub.

Je pense qu'ils savaient... Comme j'imagine que ça ne s'améliore pas si on cherche à monter encore...
Et ma question :

Pourquoi chercher à atteindre cette altitude normalement prévue alors que plein de chose ne sont plus normales (alarmes, indications,...) ?

J'ose penser qu'il y a un niveau de vol normal, correspondant à une situation normale, et qu'il y a un autre niveau de vol, dégradé, correspondant à une situation dégradée (un peu plus éloigné du coffin corner)... Là je dois me gourrer, sinon ils auraient été chercher cet autre niveau.

[Gilles131]

Pourquoi chercher à atteindre cette altitude normalement prévue alors que plein de chose ne sont plus normales (alarmes, indications,...) ?

Je ne comprends pas ta question: ils n'ont pas "cherché à atteindre cette altitude normalement prévue" mais répondu par réflexe à des informations, dont ils ne pouvaient savoir qu'elles n'avaient rien à voir avec la réalité, selon lesquelles le vario était passé négatif, et l'altitude en train de dégringoler sous le niveau autorisé.

J'ose penser qu'il y a un niveau de vol normal, correspondant à une situation normale, et qu'il y a un autre niveau de vol, dégradé, correspondant à une situation dégradée (un peu plus éloigné du coffin corner)... Là je dois me gourrer, sinon ils auraient été chercher cet autre niveau.

Quelques années après l'accident, les constructeurs ont fini par publier des consignes conservatoires  d'affichage d'assiette/puissance sensées permettre de maintenir l'avion en vol (pas en palier), le temps d'aller rechercher dans le fouillis de la doc les paramètres correspondant aux condition de vol souhaitées.
Le problème est que trouver un couple assiette/puissance qui fonctionne dans tout le domaine de vol, tout le domaine de masse et centrage et toutes les configurations n'est guère possible, et qu'avoir des jeux de paramètres différents à mémoriser pert tout l'intérêt d'une mesure conservatoire simple et facile à appliquer de façon réflexe.
Boeing l'a fait sur 777 par deux jeux de paramètres: volets rentrés ou non. Et permets moi de te dire qu'en plein décollage de nuit à Mexico au milieu des volcans et qu'il te reste encore plus de 10 000 ft à monter pour atteindre l'altitude de sécurité, tu as beaucoup de mal à accepter l'idée qu'en cas de perte d'informations aénométriques tu vas devoir diminuer l'assiette et la poussée!

A noter que la BUSS d'Airbus (back-up speed scale, qui remplace l'information de vitesse jugée erronée par une information d'incidence transformée en vitesse) est justement inapplicable à haut Mach/haute altitude où le paramètre d'incidence est beaucoup trop fin.

[Tontonlyco]

Question stupide, mais puisque ces pitots ont tendance à se boucher même dégivrés, pourquoi pas des pitots venturi à l' arrière de l'avion ou en bout d'aile (et tournés vers l' arrière) qui eux ne se boucheraient jamais, l'information délivrée serait une dépression, au lieu d'une pression, certainement non linéaire, mais une fois passée dans un calculateur l' affichage serait identique.

Gilles 131 c'est quand même mieux comme idée que l'alu parfumé au cuivre.

[Gilles131]

Tontonlyco a une légère tendance obsessionnelle, me semble-t-il...

[F-AIRTHUR]

J'ai la chance de voler un avion d'assez ancienne génération, sur environ 500 machines sorties d'usine (pas énorme mais quand même), seulement deux sont tombées, une à cause d'un missile au dessus du Rwanda, l'autre à cause d'une déneigeuse au départ de Moscow.


Comme tous les autres avions, des pitots ont givrés, il y a eu des pannes ou que sais je encore, plein d'histoires, tous sont revenus au sol en bon état, sans blessé ni mort.

Comme tous les avions commerciaux y'a deux ânes devant, qui comme tous les autres humains font des erreurs parce que rien ni personne n'est infaillible.

Est ce que cela veut dire quelque chose ? Qu'avant c'était mieux ?...


En Airbus A330 (ou autre avion ultra moderne) je me ferais sans doute avoir comme eux p'têt pire même, avec le Falcon 50 perdre un pitot, ou même tout un ADC (air data computer) est un non-événement croyez moi suffit de savoir piloter ...!

[EchoVictor]

J'ai la chance de voler un avion ...!

C'est pas bien, ça !!!!

Eric

[Gilles131]

Quelle sale manie!

[Jan Tutaj]

Depuis un an et demi, je travaille souvent à Orly, dans les locaux d'Air France.
Au mur, il y a les classiques affiches "sécurité des vols " en bande dessinée.
La dernière en date, apparue il y a un an, résume l'histoire ( et invente l'eau tiède) par un dessin : ASSIETTE+ POUSSÉE = SÉRÉNITÉ. Si AF le dit, j'ai tendance à le croire.

Sur l'ATR, avion modeste qui flirte avec le FL 180 et 275 kt de TAS, le problème est simple, on est très loin des hauts niveaux et du transsonique
Donc quand sont apparues, les C/L "unreliable speed indications" on a bien ri et on a continué à enseigner comme avant, c'est à dire ce qu'ils venaient de découvrir. J'ai eu des poussières volcaniques en Indonésie, plus d'infos etc. Même assiette, même puissance, on touche à rien, ce qui était adéquat en terme d'assiette et de puissance il y a quelques secondes fonctionne de la même façon après.

J'ai eu des pertes d'infos sur MD 83 au FL 370, tout en déconnectant le PA, on finit le plateau repas et on s'enquille les dernières heures à la main, avec les mêmes paramètres et basta.
C'est pas parce que le mot PILOTE a disparu de nos licences qu'il ne faut pas appliquer ce que nos maîtres nous ont appris lorsqu'on était Bébés Pilotes ( avec une Majuscule)

J'avoue que je n'aurais pas aimé être à la place de nos collègues, car les "avions-magiques" donnent souvent des infos absurdes quand tout va mal et que ça flashe et que ça gueule de tous les cotés à la fois... Pas facile de rester froid.

My deux zlotys

[Delépine]

Quand manche au ventre et pleins gaz on descend cabré de trente degrés (en vol stabilisé, même pas besoin de référence visuelle pour le voir ; c'est l'assiette d'un Pilatus qui monte) avec un vario négatif de cinquante mètres par seconde, les consignes...
Je parie qu'un pilote seul s'en sortirait mieux qu'un équipage (crainte d'agir contre l'opinion des autres)

Mais la traînée à vitesse minimum en vol est-elle donc vraiment suffisante en lisse sur un avion de bonne envergure pour empêcher la reprise d'un vario positif au moins à basse altitude (poussée maximum disponible) ?

[Gilles131]

Quand manche au ventre et pleins gaz on descend cabré de trente degrés (en vol stabilisé pas besoin d'instrument pour le voir) avec un vario négatif de cinquante mètres par seconde, les consignes... Ce serait drôle si ce n'était sinistre.

Cette réflexion suppose que les indications soient fonctionnelles. Quand l’avion te dit n’importe quoi, comment peux-tu avoir la moindre idée de ce qui se passe réellement ?
De jour en VMC, tu regardes dehors: les pertes de sondes dans ces conditions ont toujours été sans conséquence.
Mais de nuit en IMC et dans les orages...
Quand au manche en butée arrière, un Airbus n’est pas un DR400. Lis plus haut.

Pour moi, ce qui serait drôle si ce n’etait sinistre de prétention, ce sont les pilotes qui, fort de leurs 100 heures de tour de piste par CAVOK en Rallye 100, t’expliquent doctement ce q’ils auraient fait à la place de l’equipage d’un avion de plusieurs centaines de tonnes en haut subsonique et haute altitude de nuit dans les orages et que eux, bien sûr, ils ne se seraient pas fait baiser!

Mais la traînée à vitesse minimum en vol est-elle donc vraiment suffisante en lisse sur un avion de bonne envergure pour empêcher la reprise d'un vario positif au moins à basse altitude (poussée maximum disponible) ?

Demande à l’équipage d’Airbus qui a rejoué le vol et a perdu 28000ft avant de s’en sortir in extremis par des techniques spécifiques aux essais en vol. Le mécanicien navigant (oui, chez Airbus, il y en a un) qui a annoncé à voix haute « là, on se plante! » te dit « euhhh... s’il y a eu un essais, c’est pas chez nous ». Le BEA te dit « oui, on sait, mais comme ce n’etait pas un essai officiel, on n’a pas le droit de l’utiliser ni de le mentionner ».
Pardi!

[Delépine]

Cent heures de Rallye 100, holà, où tu vas, je connais l'appareil mais je ne suis pas masochiste.
La question sur le vol pleins gaz à basse altitude est fondée et demande un éclaircissement technique. Sous quel régime de vol est-on et à quel badin ?

[Jan Tutaj]

Quand l’avion te dit n’importe quoi,

L'avion disait-il n'importe quoi , du coté des 3 horizons artificiels , quand les vitesses ont disparues ?
Qui a construit un avion qui dit n'importe quoi ?
Qui a certifié un avion qui dit n'importe quoi ?
Qui a acheté un avion qui dit n'importe quoi ?
Qui n'a pas embauché des pilotes professionnels sachant voler sur un avion qui dit n'importe quoi ?

Je me repasse souvent en boucle la devise d'un grand philosophe ( appelons le Philippe W. ): le progrès c'est quand c'est mieux.

Quand j'entre en salle de briefing, en salle de cours, en salle de conférence, à travers la planète, je commence par écrire au tableau : F.F.A[SIZE=100] avant même de me présenter.
ca veut dire : quelle que soit la situation, quels que soient vos problèmes de FMS, d'annonce magenta, de gris-gris de toutes sortes, Fly that Fucking Aircraft. Donnez de l'air à vos ailes. N'oubliez pas vos bases, vous êtes des pilotes, pas des notaires.
Il y a des pilotes de certaines nationalités que ça choque. C'est pas grave, il ne s'en souviendront que mieux.

Jan [/SIZE]Magenta boy depuis 20 ans

[Duckman]

Gilles 131 a bien résumé les problèmes qui semblent simples à première vue et ne pas comprendre ce qui se passe au début des problèmes faute de pouvoir se raccrocher à des infos fiables peut mener à des situations difficiles. L'A330 est un avion compliqué techniquement, l'Ecam n'est pas parfait et si les pannes s'enchainent ça déroule féroce sur l'écran. A deux, de nuit, dans les orages et les turbulences c'est pas de la rigolade. En quatre ans de 340 et 330 simultanément en cross qualif et dans les deux sièges j'ai vu plus d'incidents qu'en 15 ans de DC10 et B747. Beaucoup sont mineurs mais il y en a eu des pas tristes qui heureusement se sont bien terminés. C'est vrai que quand on ne comprend pas on tire d'abord sur le pianiste et les parapluies sortent de tous les cotés. J'aurais pas aimé être à leur place.

[Duckman]

Quand l’avion te dit n’importe quoi,

L'avion disait-il n'importe quoi , du coté des 3 horizons artificiels , quand les vitesses ont disparues ?
Qui a construit un avion qui dit n'importe quoi ?
Qui a certifié un avion qui dit n'importe quoi ?
Qui a acheté un avion qui dit n'importe quoi ?
Qui n'a pas embauché des pilotes professionnels sachant voler sur un avion qui dit n'importe quoi ?

Je me repasse souvent en boucle la devise d'un grand philosophe ( appelons le Philippe W. ): le progrès c'est quand c'est mieux.

Quand j'entre en salle de briefing, en salle de cours, en salle de conférence, à travers la planète, je commence par écrire au tableau : F.F.A[SIZE=100] avant même de me présenter.
ca veut dire : quelle que soit la situation, quels que soient vos problèmes de FMS, d'annonce magenta, de gris-gris de toutes sortes, Fly that Fucking Aircraft. Donnez de l'air à vos ailes. N'oubliez pas vos bases, vous êtes des pilotes, pas des notaires.
Il y a des pilotes de certaines nationalités que ça choque. C'est pas grave, il ne s'en souviendront que mieux.

Jan [/SIZE]Magenta boy depuis 20 ans

Tout ça est bien vrai, encore faut-il pouvoir le voler, un de mes ex-collègues à perdu 20000ft en DC10 au dessus du Canada en allant flirter avec le coffin corner. D'accord, il aurait pas du mais les turbulences en ont décidé autrement,
l'avion est quasiment descendu à plat et n'a vraiment répondu aux commandes que relativement bas. Et tout fonctionnait parfaitement. Il a été rétrospectivement un peu secoué et évidemment on s'est rué sur le simu pour refaire la même chose. C'était pas fort concluant. Mais c'est vrai et Dieu sait si je l'ai entendu avec les instructeurs américains FFA.

[miky]

Les pilotes compétents et d'expérience sur ce type de vol disent tous la même chose .. mais ce qui choque les petits pilotes comme moi c'est qu'à l'origine des problèmes il y a la perte quasi simultanée des deux IAS , incident disons plutôt banal avec alarmes correspondantes, ensuite la première sonde a redonné des indications normales au bout de seulement 20 secondes et la seconde est revenue elle aussi à la normale 20 secondes plus tard; donc 40 secondes après la perte des IAS et la déconnexion du PA, tout fonctionnait normalement et la dégringolade au delà de cette phase initiale a durée près de 4mn avec des instruments qui fonctionnaient normalement.
Donc à deux pilotes aux manettes et même 3 sur la la fin, après avoir mis l'avion en situation de décrochage atypique, en 4 mn en gros ( ce qui est très long ) alors que la métrologie des paramètres du vol était sans défaut l'avion a quand même fini au tas et avec en gros la même assiette et le même vario de dingue pendant toute la descente ..
C'est d'ailleurs ce que ne comprennent pas les familles et leurs avocats qui se disent, c'est pas possible un truc pareil, les pilotes ne peuvent pas être seuls en cause comme il est dit dans le rapport d'expertise qui vient d'être rendu, on nous cache certainement des choses côté air bus .. Hélas je pense que non!..