Le vol AF 447 a disparu !

[Gilles131]

Justement UN cas s’est terminé différemment des autres. Des dizaines de cas ont eu lieu de jour en VMC, ce qui change absolument tout. C’est arrivé à certaines de mes connaissances qui reconnaissent que c’est aux conditions favorables qu’ils doivent d’avoir maîtrisé la situation. Et eux étaient dans leur cockpit en live, pas dans leur bureau des années après les faits.
Cela aurait dû alerter suffisamment sur les conséquences possibles du même événement en conditions défavorables (nuit, IMC, turbulences fortes, orage…) pour que l’on change ces foutues sondés AVANT qu’elles aient tué du monde. Ou alors on n’est plus dans le monde de l’aviation.

[Luc Lion]

Il y a rarement une cause unique à un accident d'avion.

Dans le cas de facteurs causals multiples, c'est la conjonction de ces facteurs qui fait la différence entre un incident banal, un incident grave et un accident.
Manifestement, le givrage des sondes est l'un des facteurs causals.
Manifestement, la non-reconnaissance par l'équipage de l'état de décrochage est l'un des facteurs causals.
Manifestement, les conditions de vol en IMC sont un facteur causal.
Manifestement, l'arrêt de l'alerte de décrochage lorsque la vitesse mesurée tombe sous une valeur minimale est un facteur causal.

Il est compréhensible que chacun des acteurs cherche à montrer que les facteurs causals sur lesquels il exerçait une responsabilité ne sont pas LA cause de l'accident.
Et, dans un sens, ils ont raison.

Pour moi la recherche d'une cause unique ou principale est vaine car les causes sont multiples.
Et la recherche d'une responsabilité juridique ne devrait pas s'attarder sur la recherche de cette cause unique mais sur la question:
"Quels sont les facteurs causals qui auraient pu être éliminés avec les connaissances que l'on avait avant l'accident et pourquoi n'ont-ils pas été éliminés ?"

Luc

[Rotule]

Ce que je ne comprends pas, c'est ce refus de l'évidence chez les accusés : si les sondes n'avaient pas gelé, il ne se serait rien passé.

C'est incontestable, ce qui est très grave est que le problème était connu depuis longtemps !

"le 31 Aout 2009 l'EASA dévoile que sur l'ensemble de la flotte mondiale qui est en grande partie équipée de sondes Goodrich:
32 "incidents de sondes pitots" ont été enregistrés depuis 2003
26 impliquaient les sondes Thales AA, 2 les nouvelles sondes BA et 1 les sondes Goodrich !!
La très grande majorité des incidents étaient dus aux Airbus avec des sondes Thales et pas aux Boeing avec des sondes Goodrich !

Le 13 juillet, sur un vol Rome-Paris vol AF 190533 nouvel incident avec des sondes Thales BA supposées plus fiables que les AA d'origine.
" Perte brutale des indications de vitesse puis de disparition des informations anémométriques" Pendant env. 1 minute
Le pilote a dû repasser en pilotage manuel.


Pour l'AF 447 compte tenu du manque de formation des pilotes aux commandes, l'incident est devenu un accident, voir les plaques de Reason
Ce manque de formation est en partie confirmé par l'enregistrement des mouvements du manche qui allait en butée dans tous les sens !
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[Delépine]

Si le manche allait en butée dans tous les sens sans résultat, la situation était-elle récupérable ?

[FbS]

Cet accident est un cas d'école ou tout le monde a le cul merdeux. Ce qui est intéressant avec le procès, c'est qu'on va savoir qui a des protections, et qui n'en a pas et va devoir payer la facture au final.

Je pense déjà que la DGAC sera hors de cause, alors qu'elle est a l'origine d'un enseignement défaillant du décrochage, sur lequel on est revenu suite à cet accident...On va voir pour Airbus, Airfrance, Thales (fabricant des sondes). Et comme il sont déjà morts (c'est pratique), on condamnera aussi le pilote et le CDB....(même si il faut reconnaitre aussi que l'équipage n'a pas été très bon sur ce coup..)

[Gilles131]

Si le manche allait en butée dans tous les sens sans résultat, la situation était-elle récupérable ?

La situation a été reproduite par un équipage d'essais lors d'un vol non officiel, donc non mentionnable par le BEA bien qu'il en ait eu connaissance.
Ils sont passés à deux doigts de la catastrophe, un des membres d'équipages criant même "on se plante, là!"
Ils ont perdu une altitude phénoménale (28000 ft, me semble-t-il) avant de s'en sortir par une technique typique d'essais en vol, genre réduction complète d'un moteur pour parvenir à déséquilibrer la situation.
Interrogés, les membres d'équipage répondent systématiquement "si cet essai a eu lieu, c'est pas chez nous". Pratique...

[Gilles131]

(même si il faut reconnaitre aussi que l'équipage n'a pas été très bon sur ce coup..)

On peut le penser, mais les seuls à pouvoir l'affirmer sont les TRE A330, ce que je ne suis pas.
Comme beaucoup d'autres sur ce forum, je pense.

[FbS]

Oui. Enfin, il suffisait de ne strictement rien faire, et tout le monde serait rentré. Certes, c'était pas la procédure du manuel, mais ca aurait du.

[Gilles131]

Oui. Enfin, il suffisait de ne strictement rien faire, et tout le monde serait rentré. Certes, c'était pas la procédure du manuel, mais ca aurait du.

Ben voyons!
En ne faisant rien tu te retrouves en dehors du domaine de vol en un clin d’œil.
Un autre équipage de la même compagnie a vécu la même situation quelques temps après et est passé à 8 secondes de la même catastrophe, exactement.
Lui avait été averti.

[FbS]

Plus lentement qu'en tirant sur le manche et en mettant les gaz quand même. T'as un avion qui est trimé en croisière, et qui perd son indication de vitesse. Tu touches a rien, tout au plus, le PA s'étant déconnecté, tu gardes juste les ailes a plat...et quand tu sors du nuage, les pitot finiront par se dégivrer, et tu sera a peu près a la même altitude et a la même vitesse...

[Rotule]

,
Je pense déjà que la DGAC sera hors de cause, alors qu'elle est a l'origine d'un enseignement défaillant du décrochage, sur lequel on est revenu suite à cet accident..)

Exact !
L'alarme stall warning s'est enclenché des dizaines de fois ! Elle se coupe en dessous de 60 nœuds en considérant que l'avion est au sol !
Quand un des pilotes a poussé le manche et a réussi à le remettre dans le bon sens nez vers le bas, une fois la vitesse est repassée au-dessus des 60 nœuds elle s'est remise à sonner ! et cela l'a certainement perturbé
De plus contrairement aux Boeing les manches ne sont pas conjugués et un pilote ne sait pas ce que fait l'autre !  
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[Gilles131]

Plus lentement qu'en tirant sur le manche et en mettant les gaz quand même. T'as un avion qui est trimé en croisière, et qui perd son indication de vitesse. Tu touches a rien, tout au plus, le PA s'étant déconnecté, tu gardes juste les ailes a plat...et quand tu sors du nuage, les pitot finiront par se dégivrer, et tu sera a peu près a la même altitude et a la même vitesse...

Te voilà bien expert en A330!
Tu y as un « autotrim », c’est-à-dire qu’il n’y a pas de trim en réalité. Quand tu lâches le manche en croisière il se met systématiquement en montée (en boucle, plus précisément). Essaie, tu verras, c’est comme ça et c’est inscrit dans les lois de commande électrique (sur lesquelles j’ai travaillé) même si cela n’est écrit nulle part dans le documentation opérationnelle.
De plus quand la panne arrive l’alti dévisse vers le bas. Si tu n’as pas le réflexe de tirer pour garder l’altitude, tu es vraiment câblé bizarrement! Mon camarade (grand voltigeur) à qui c’est arrivé est passé à 8 secondes de la sortie du domaine de vol vers le haut, comme ses malheureux collègues, Et crois-moi, il sait ce qu’est un décrochage et un déclenché!
Ceci dit, savoir décrocher un avion léger dans les basses couches n’autorise en rien à professer des leçons de décrochage en haut subsonique et à haute altitude sur avion de quelques centaines de tonnes réputé indécrochable, comme bien des Mermoz de comptoir ou de forum…
Mieux vaut avoir la décence de s’abstenir, sauf, encore une fois, à être TRE A330.

[Duckman]

Tout à fait sur la même longueur d'onde que Gilles 131. Et j'ai quand même quelques connaissances basiques de l'A330. Déjà le voler à la main proprement sans automatismes à 35000ft en loi alternate n'est pas facile, si on en remet une couche d'emmerdes, ça devient dur.

[FbS]

OK, excusez mon manque de connaissance des 330, mais quand même, c'est des drôles d'avion pour se comporter aussi malsainement. L'idée du trim, c'est de pouvoir lâcher le manche et que ca vole droit. Et airbus fait des avions ou quand tu lâches le manche ca monte ?. C'est quand même une drôle d'idée. Et en plus c'est certifié ?


Autre question : pourquoi le givrage du pitot affecte l'indication d'altitude ?

[Duckman]

Le signal des pitots passe par les ADIRU (Air data inertial unit) et comme tout computer si on donne de mauvaises références à l'entrée, la sortie n'est pas bonne non plus ce qui comprend les infos d'altitude et de vitesse. Et si l'ADIRU se met en faute, l'autopilote déclenche et la machine infernale se met en route.