Le vol AF 447 a disparu !

[arogues]

Le BEA n'avait pas recommandé l'affichage pour l'équipage de l'incidence retenue par le calculateur. Ce serait pourtant simple à faire?

Les 320 ex Air Inter ont cet affichage (peut-être retiré depuis) : une "simple" gauge à gauche du PFD (coté captain) qui donne l'incidence.

[Manu]

La Back Up Speed Scale est une option qu'Air France n'a pas prise sur ses A330 / A340.

Manu

[Gilles131]

La Back Up Speed Scale est une option qu'Air France n'a pas prise sur ses A330 / A340.

Elle n'est de toute façon pas utilisable à haute altitude: en l'occurrence elle n'aurait servi à rien.
Quant à la procédure pour la mettre en oeuvre, j'espère qu'elle a évolué depuis l'époque où j'étais allé la tester sur le simu 340-600 d'Airbus.

[Gilles131]

Le BEA n'avait pas recommandé l'affichage pour l'équipage de l'incidence retenue par le calculateur. Ce serait pourtant simple à faire?

Les 320 ex Air Inter ont cet affichage (peut-être retiré depuis) : une "simple" gauge à gauche du PFD (coté captain) qui donne l'incidence.

Le problème est que rajouter un cadran affichant l'incidence sans apprendre aux pilotes à s'en servir ne sert à rien: il faudrait complètement repenser la formation en conséquence.
J'ai pas mal volé sur ces 320 ex-IT: personne, à part les anciens marins, n'a jamais regardé l'information d'incidence, faute de formation à son utilisation. L'incidence n'est (hélas?) absolument pas intégrée à la méthode de pilotage actuellement pratiquée et enseignée.

En outre, l'afficheur était détestable en ce qu'il affichait l'incidence à l'envers: un joli profil d'aile face à une échelle semi-circulaire graduée, avec un indicateur symbolisant une direction des filets d'air au-dessus du bord d'attaque pour des incidences positives, au-dessous pour des incidences négatives: les autoproclamés prix Nobel d'ergonomie avaient encore frappé!
En situation d'urgence, la perception intuitive de l'information était inversée: pas sûr que cela aurait fait autre chose qu'ajouter à la confusion dans le cas dont nous parlons.

[Luc Lion]

En outre, l'afficheur était détestable en ce qu'il affichait l'incidence à l'envers: un joli profil d'aile face à une échelle semi-circulaire graduée, avec un indicateur symbolisant une direction des filets d'air au-dessus du bord d'attaque pour des incidences positives, au-dessous pour des incidences négatives: les autoproclamés prix Nobel d'ergonomie avaient encore frappé!

Ces indicateurs d'incidence sont tout à fait adaptés à l'installation d'horizons artificiels russes.
C'est dans la partie "économies" de "Trust Together".

Luc

[JAimeLesAvions]

Sur mon petit avion, j'ai des repères d'assiette extérieurs et sur l'horizon artificiel. Pour la petite plage de vitesse de centrage et d'altitude possible, je connais à peu près la correspondance assiette puissance vitesse taux de montée.
Pour une vitesse et un taux de montée descente souhaité, je sais à peu près quelle assiette et quelle puissance afficher.

Mais j'imagine que sur un gros avion c'est moins simple et qu'un pilote ne peut pas un jour donné pour un centrage donné à une altitude donnée connaitre l'assiette et la puissance à afficher pour obtenir un couple vitesse/ taux de montée/descente souhaité.

Mais alors à quoi çà sert d'avoir un horizon artificiel, pourquoi ne pas remplacer cet instrument par un incidencemètre? Ce débat a-t-il existé chez les spécialiste du sujet ou suis-je complètement à coté?

[Gilles131]

Ce débat a-t-il existé chez les spécialiste du sujet ou suis-je complètement à coté?

Je suis un des rares à avoir mis sur mon planeur un fil de laine latéral, qui affiche les variations d'incidence: je n'ai donc rien contre.
A ce que je sais, les marins appontent à l'incidence: c'est une technique qu'ils ont développée, mise au point, qu'ils enseignent et utilisent. Basse vitesse, basse altitude.
Rien de tel dans le civil. Je crois me souvenir que les débats sur ce sujet ont achoppé sur le fait qu'à haut Mach et haute altitude, les variations d'incidence (et la plage volable) sont tellement minimes que cela n'en permet pas l'utilisation comme paramètre primaire. Je suppose que c'est aussi la raison pour laquelle la BUSS (Back-up speed scale d'Airbus), justement basée sur l'incidence, est inutilisables dans ces conditions.

[Splitcat]

C'est certes minime en utilisation normale (raison de la difficulté à afficher des paramètres d'ailleurs) mais en décrochage ça permet de conclure tout de suite.

Un grand bravo au mec qui symbolise les filets d'air au dessus pour de l'incidence positive

[Jodellissimo]

Sur mon petit avion, j'ai des repères d'assiette extérieurs et sur l'horizon artificiel. Pour la petite plage de vitesse de centrage et d'altitude possible, je connais à peu près la correspondance assiette puissance vitesse taux de montée.
Pour une vitesse et un taux de montée descente souhaité, je sais à peu près quelle assiette et quelle puissance afficher.

Mais j'imagine que sur un gros avion c'est moins simple et qu'un pilote ne peut pas un jour donné pour un centrage donné à une altitude donnée connaitre l'assiette et la puissance à afficher pour obtenir un couple vitesse/ taux de montée/descente souhaité.

Mais alors à quoi çà sert d'avoir un horizon artificiel, pourquoi ne pas remplacer cet instrument par un incidencemètre? Ce débat a-t-il existé chez les spécialiste du sujet ou suis-je complètement à coté?

Non tu n'es pas à coté..... Sur 330 on a +2,5° d'assiette en altitude. Rajouter des pendules ? C'est ajouter à la confusion en cas de pépin. Avant l'incident, on a des paramètres stabilisés, et on les connait, vu qu'on les regarde (enfin j'espère) tout au long de la croisière...... Un avion a toujours volé avec les paramètres puissance assiette. C'est le fondamental "énergétique" coté machine. Enfin, il y a le milieu, l'air dans lequel évolue le taxi....dont la température, non pas pour le givrage (on se doute que l'eau se transforme en glace), mais pour la densité qui modifie l'enveloppe de vol.

J'oserai dire "c'est tout", et c'est déjà beaucoup. Un gros avion est complexe dans ses systèmes, mais avant cette technologie galopante, il ne faut pas oublier l'ère des premiers jets... dépourvus de calculateurs sophistiqués. Il y avait davantage de pendules, mais un OMN à bord qui connaissait à fond les entrailles de la bête

Un vol, c'est une question à se poser en permanence. Que ferais je si ?   J'appelle cela, se faire son propre briefing, propre à son propre caractère, ses propres peurs, et c'est pas marqué dans le FCOM.

[Bee Gee]

Ce débat a-t-il existé chez les spécialiste du sujet ou suis-je complètement à coté?

Je suis un des rares à avoir mis sur mon planeur un fil de laine latéral, qui affiche les variations d'incidence: je n'ai donc rien contre.
A ce que je sais, les marins appontent à l'incidence: c'est une technique qu'ils ont développée, mise au point, qu'ils enseignent et utilisent. Basse vitesse, basse altitude.
Rien de tel dans le civil. Je crois me souvenir que les débats sur ce sujet ont achoppé sur le fait qu'à haut Mach et haute altitude, les variations d'incidence (et la plage volable) sont tellement minimes que cela n'en permet pas l'utilisation comme paramètre primaire. Je suppose que c'est aussi la raison pour laquelle la BUSS (Back-up speed scale d'Airbus), justement basée sur l'incidence, est inutilisables dans ces conditions.

Si l'incidence n'est pas le paramètre primaire en croisière et qu'il peut l'être en approche comme le font les militaires sur avion d'arme, les 3 loupiottes de l'Adhémar sur le Mirage, de nos jours inclus dans le HUD d'une autre manière, le vecteur vitesse devant être mis dans le repère d'incidence idoine, le BEA a recommandé suite à AF447 l'installation d'un indicateur d'incidence pouvant être utile lorsque les incidences atteignent des valeurs telles  qu'on est rendu à la chute libre, cela a t'il été suivi d'effet ?

[hijacker]

Non!

[Delépine]

Que de pages noircies déjà alors que de toute façon les avions sont assurés.

[gma]

J'ai pas idée qu'un liner qui se trouve à 30° d'incidence vole à haut mach... Comme j'ai pas idée qu'un liner qui vole à haut mach puisse supporter une évolution à 30° d'incidence.
Aussi, je me dis que, dès l'instant ou on a une indication de vitesse élevée, même si on sait qu'elle est fausse, il est naturel de s'interdire cette solution de mettre manche en avant, fut-ce t'elle la solution ultime...

Ce qui m'épate, c'est que l'Airbus ne serait pas capable de quitter cette incidence de 30°, en maintenant une assiette nulle et puissance max... Sans s'effondrer de 25000 ft !

Mais c'est juste des idées hein.

[Jodellissimo]

J'ai pas idée qu'un liner qui se trouve à 30° d'incidence vole à haut mach... Comme j'ai pas idée qu'un liner qui vole à haut mach puisse supporter une évolution à 30° d'incidence.
Aussi, je me dis que, dès l'instant ou on a une indication de vitesse élevée, même si on sait qu'elle est fausse, il est naturel de s'interdire cette solution de mettre manche en avant, fut-ce t'elle la solution ultime...

Ce qui m'épate, c'est que l'Airbus ne serait pas capable de quitter cette incidence de 30°, en maintenant une assiette nulle et puissance max... Sans s'effondrer de 25000 ft !

Mais c'est juste des idées hein.

Houla, tu sembles tout mélanger, ou tu t'exprimes très mal. Le Mach, la vitesse (laquelle?)....la puissance max (et le couple cabreur qui va avec...)
On peut quitter cette situation..... comme bien des avions. A condition d'avoir assez d'eau sous la quille le temps que les actions correctives prennent effet. Si l'on gaspille l'altitude en se demandant trop longtemps ce qui se passe, il est trop tard...
Et puis quand tu évoques assiette nulle et puissance max, cela me rappelle certains souvenirs sur "la méthode de pilotage" revisitée.... Sur un avion léger, il n'y a aucune inertie. Amener le bidule au décrochage et stopper la casse en mettant immédiatement plein pot assiette nulle (donc avant l'abattée), ça peut marcher, sauf si on oublie de savater pour garder la bille au centre .
Sur gros cube, c'est inerte dans tous les sens du terme, et on ne peut employer certaines techniques.

[arogues]

cela me rappelle certains souvenirs sur "la méthode de pilotage" revisitée....

L'évangile selon St Yan a été modifiée il y a quelques années ... Pour le bonheur des prêcheurs et des fidèles ...