Un très bon sujet de l' année dernière:

[mixture17]

Enfin un bon sujet inépuisable  De Richard Dumas (Mars 2006)

Bonjour à tous, merci à Léon Robin et longue vie à ce forum !

Il y a fort longtemps, un rédacteur d’Infopilote intéressé par nos débats sur l’IMC rating m’avait sollicité, sans engagement de parution, pour un article à destination d’un numéro à venir sur l’IFR. Ca a donné le numéro de Décembre 2005, paru sans mon article - ceci sans polémique : ce rédacteur a été constamment courtois et constructif et la FFA reste libre du contenu de son canard…comme moi-même de livrer ma prose sur ce forum. Voici donc l’article, en plusieurs parties - pour raison de limitation du forum. Bonne lecture.

Un IMC rating en France (I)

Au Royaume-Uni, la qualification « IMC rating » largement diffusée donne aux pilotes privés des privilèges non négligeables pour voyager dans des conditions moins bonnes que les VMC. L’avènement d’un rating équivalent en France n’est peut-être pas la première priorité pour notre aviation légère mais pourrait motiver beaucoup de pilotes.

Le concept d’IMC rating
La première idée à garder en tête – qui n’est pas si immédiate - est que l’« IMC rating » reste différent de « l’IFR des grands ». L’accès à l’IR privé est d’importance pour quelques milliers de pilote en Europe qui en ont l’utilité ou simplement l’envie mais, de toute façon, le temps et les moyens. Et si nous serions tous ravis que ces quelques milliers deviennent quelques dizaines de milliers comme aux Etats-Unis, cela demandera certainement du temps. En regard, l’IMC rating est à la fois moins et plus ambitieux. Plutôt qu’un « mini IR » ou un « IR du pauvre », il est plus correct de le considérer comme une qualification « VFR et plus » ou « VMC et moins » : il s’agit en fait de faire en sécurité, légalement et plus tôt dans sa vie de pilote ce que pourrait faire « sauvagement » un PPL très expérimenté : voler par des conditions non-VMC. Et même d’en faire un peu plus, en particulier de réaliser des approches aux instruments. Un tel rating intéressera alors beaucoup plus de pilotes que l’IR, très probablement plusieurs milliers en France qui visent le voyage ou simplement à progresser.
Pour le voyage, une petite expérience du VSV est sécurisante ; un niveau plus correct et une pratique plus assidue en font sans doute un facteur secondaire de sécurité dès le VFR. Mais assez vite et sans viser à faire tout trajet par tout temps, voyager un peu efficacement nécessite de franchir des IMC abordables en avion léger ; pouvoir le faire légalement et savoir le faire en sécurité, voilà une « carotte » attrayante. La question de l’IMC rating est donc la suivante : « Par une formation d’une vingtaine d’heures, comment autoriser partiellement un PPL expérimenté à voler en IMC de temps moyen pour accroître ses possibilités de voyage ? De quels privilèges complémentaires a-t-il besoin ? Quelles sont les compétences théoriques et pratiques à acquérir ? Comment la formation pourrait-elle être dispensée pour l’essentiel en aéroclub ? »
La question des IFR est alors seconde. Si des solutions de type VFR spécial (SVFR) sont possibles, tant mieux. Mais les règles adaptées au vol en IMC sont les IFR. Or elles constituent un système complet et cohérent où il n’est pas simple de mettre le pied sans y plonger en entier. Cependant les Britanniques y parviennent…Et impossible n’est pas Français !

l’IMC rating britannique (voir tableau page suivante)
Pour le VFR, les privilèges de l’IMC rating replacent le PPL Britannique à parité avec son homologue Français : VFR on top possible au dessus de 3000ft, visibilité pouvant descendre jusqu’à 1,5km ou 30’’ de vol en espace non contrôlé sous 3000ft. Ceci doit d’ailleurs nous faire réfléchir au risque du vol par ces conditions sans maîtrise du VSV. En IFR, les privilèges du rating britannique sont substantiels : le vol en IMC - et en IFR - est autorisé en espace non contrôlé et en classe D/E, ce qui exclue les airways, classées A au Royaume-Uni ; toutes les approches aux instruments sont possibles avec des minima recommandés plus élevés. La possibilité de voler librement en IMC en espace non contrôlé étonne et peut inquiéter, mais le Royaume-Uni offre presque partout un service d’information de vol avec suivi radar ; l’expérience montre que, sur un territoire plus réduit que la France, cela suffit pour éviter toute collision en IMC en espace non contrôlé.


Ce tableau simplifié donne les privilèges du PPL(A) pour l’espace aérien du Royaume-Uni. Les privilèges complémentaires apportés par l’IMC rating sont en gras. Les limites par rapport à l’IR complet sont en rouge. En italiques, quelques précision sur les règles de l’air et l’espace aérien du Royaume-Uni.

Un IMC rating étendant le PPL(A) en France
Comme il s’agit de voyager en avion léger – visons le haut de gamme des avions de club - les conditions météo de vol abordables avec ce rating sont limitées aux situations IMC « de temps moyen », c’est-à-dire prévues non givrantes, non orageuses, peu turbulentes, avec des plafonds et visibilités au sol suffisants. Ces limitations pourraient d’ailleurs être réglementaires, comme le sont les VMC pour le VFR de nuit. Les privilèges de l’IMC rating seront alors limités au strict nécessaire au regard de l’utilisation visée : le rating est ainsi défini comme un « PPL-VFR et plus », plutôt qu’un « IR moins ».
Le tableau qui suit propose ce que pourraient être les privilèges d’un tel rating en France.


Ce tableau donne les privilèges du PPL(A) pour l’espace aérien en France. Les privilèges complémentaires qu’apporterait l’IMC rating sont en gras. Les limites par rapport à l’IR complet sont en rouge.

Quelques points méritent d’être soulignés.

• Pour le VFR, un PPL(A) français dispose déjà des privilèges que l’IMC rating apporte à son homologue britannique. L’apport du rating ne concernera que le SVFR et le NVFR.
• En espace contrôlé, la poursuite du vol en VFR par des conditions VMC « inférieures » pourrait être autorisé par le contrôle avec un service moindre que celui aux vols IFR : c’est la définition du SVFR dont l’usage pourrait être étendu - aux TMA par exemple.
• Dans les phases de vol en IMC , les IFR devraient s’appliquer : les IFR ont été définies dans ce but et l’ATC n’a ainsi à connaître que le régime de vol (VFR ou IFR) et pas la qualification du pilote.
• En IMC « de temps moyen », l’objectif reste de croiser en VFR on top en traversant une couche raisonnable au départ et/ou à l’arrivée. Si l’accès en IMC aux airways de classe E n’est pas possible, dans beaucoup de cas le pilote ne pourra s’affranchir d’IMC légères pour survoler ensuite en VMC un relief même modéré.
• L’autonomie d’un avion léger est de l’ordre de 4,5 heures et, à destination, il faut pouvoir se dérouter avec 45’ de réserve. Dès lors, tant que les procédures GPS ne sont pas généralisées, limiter le type d’approche autorisée peut conduire à des dégagements trop lointains.
• Roissy, Orly, Nice, Lyon et Marseille concentrent 75% des mouvements commerciaux. On pourrait concevoir que les CTR/TMA correspondantes ne soient pas accessibles en IMC avec un IMC rating. Mais alors, les jours d’IMC de temps moyen, le rating ne permettrait ni départ/arrivée sur de nombreux aérodromes d’aviation légère, ni d’ailleurs le transit dans ces CTR/TMA : des possibilités limitées de vol en IFR devraient donc rester ouvertes aux titulaires du rating.

Equipement de l’avion et formation
Le vol IFR en espace contrôlé ou la réalisation d’approche aux instruments nécessitent un avion classé IFR. Dans les autres cas, un avion NVFR devrait suffire, moyennant l’emport d’une réserve IFR/NVFR. Si le classement IFR de l’avion limitera la diffusion – ou plutôt l’utilisation - du rating, la généralisation du GPS et des approches GPS devrait diminuer à terme le coût de l’heure de vol en avion léger classé IFR.
Un titulaire de l’IMC rating doit savoir voler en IMC de temps moyen sur des durées et avec des tolérances (cap, altitude, vitesse, radionavigation) suffisantes pour traverser en sécurité des IMC raisonnables, s’intégrer à une circulation IFR, suivre un guidage radar ou réaliser une approche. La formation comprendrait alors un minimum de 20 heures de pratique en VSV dont 7 heures au maximum en simulateur, dispensées par des IRI(A) en aéroclub (ou en FTO pour la partie simulation). Pour la théorie, focalisée sur le vol IFR en SEP léger, l’autoformation devra être possible et pourrait couvrir la radiotéléphonie en anglais (voir tableau sur la formation).
Nécessitant une bonne expérience en VFR, sanctionné par un test au sol et un test en vol avec un IRE(A), le rating serait renouvelé tous deux ans. Il pourrait être aussi prorogé chaque année moyennant une pratique minimale et un vol de contrôle avec un IRI(A), vol qui, un an sur deux, permettra aussi la prorogation du PPL. L’IMC rating français pourrait faire l’objet de reconnaissance mutuelle par les états de l’EASA et d’abord avec le Royaume-Uni qui dispose d’un rating équivalent : les JAR FCL autorisent de telles dispositions.

Formation théorique IMC rating

• Physiologie de base, illusions sensorielles, performances du pilote, utilisation des automatismes.
• Instruments de vol : utilisation, erreurs, limitations et pannes, pilotage aux instruments, pilote automatique.
• Radionavigation : aides radio et instruments de bord, y compris le GPS : utilisation, erreurs, limitations, détection des pannes des équipements au sol et de bord.
• La documentation IFR : cartes de radionavigation, de départ, d’arrivée et d’approche aux instruments.
• Les IFRules : altitudes, hauteurs et niveaux de vol, espace non contrôlé, AWY, CTR et TMA, services de la circulation aériennes, plan de vol et clairances IFR.
• Hippodromes d’attente : entrées et exécution. Approches aux instruments : caractéristiques, exécution, limitations.
• Météorologie IMC : prévision, reconnaissance et évitement des conditions dangereuses.
• Préparation du vol : équipement de l’avion, emport de carburant, documentation, NOTAM, information météo, altitudes de sécurité, déroutements, plan de vol.
• Radiotéléphonie du vol IFR : phraséologie, dont plan de vol et clairances, langue anglaise.
• Déroulement d’un vol IFR : plan de vol, départ, croisière, arrivée et approche, vol en CTR/TMA, en AWY et en EANC, opérations en aérodrome contrôlé et non contrôlé, déroutement, procédures d’urgence en IMC, procédures en cas de panne radio en vol IFR.
• L’IMC rating : privilèges et limites en France et dans les pays Européens le reconnaissant, conditions de renouvellement.
Formation pratique IMC rating

• VSV en panneau complet : circuit visuel, vol rectiligne, montée et descente y compris en virage standard, virages à différents taux, variation de puissance et de configuration, sortie de situations inusuelles (décrochage, forte inclinaison, virage engagé), passage des références visuelles aux références instrumentales au décollage.
• VSV en panneau partiel : circuit visuel, vol rectiligne, montée, descente, virages en palier, sortie de situations inusuelles.
• Départ IFR : vérification des équipements, sélection et identification des navaids appropriés, contacts ATC.
• Radionavigation : utilisation de navaids sur et hors de la route, interception et suivi de radials prédéfinis, hippodromes d’attente, contacts ATC, utilisation du PA.
• Arrivée et approche : formation à au moins 3 types d’approche, utilisation de la fiche d’approche, calcul de l’altitude de décision, préparation des navaids et radios, contacts ATC, hippodrome d’attente, calcul taux de descente, approche initiale, approche finale, approche interrompue.
• Atterrissage : passage aux références visuelles, MVI, MVL/circuit base hauteur.

(à suivre)
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Richard Dumas
LFFE, LFEY