Le carburant aviation sans plomb existe depuis 18 ans

[andre44]

Bonjour

Si tu veux etre légal et couvert par les assurances cela prend un STC pour operer au carburant auto

Tous les moteurs ne sont pas admis (le O 320 160hp) le 0-235 125hp , en géneral ceux a haute compression .

Dans le non certifié et amateur plusieurs marchent au carburant auto
Dans certains endroits éloignés, il n'y pas autre chose comme carburant , mais on prefere marcher au 100LL quand c'est disponible , la differrence de prix n'est pas execive ..
Une fois que l'on a décidé d'operer uniquement au carburant auto , il faut changer certaine habitude
Faire le plein de carburant frais avant d'aller voler (le carburant qui dort dans le reservoir pendant un mois perd son octane) Donc l'histoire de garder les reservoirs plein pour l'humidité ?)
Verrifier que le fournisseur n'ajoute pas d' Ethanol (teste simple avec de l'eau)

Une purge plus frequente du carburateur et gascolator ,nettoyage du grillage..
Se servire regulierement de la pompe de primer (la gomme a tendance a colamter les petites billes)
Les bougies s'encrassent moins au sans plomb.
Si on a un syteme alimention avec pompe reservoir bas il faut, en sortie de pompe, avoir un retour avec gicleur, pour éviter vapor Loock (bien que tous les avions ont cela)

Il y a aussi la senteur certains passagers deviennent rapidement malade dans la turbulence avec l'odeur du carburant auto.

Sur la base ou je suis les gars qui opere avec des Cessna 180 fonctionnent avec une mélange 50% 100LL et super sans plomb et cela depuis longtemps ..

André

[Salusse]

Comme pour les échappements, il est dommage que les STC ou autre "homologations" ne soient valables que par type d'avion et non par type de moteur. André, merci pour les conseils détaillés. Le 0360A est bien un moteur à faible compression, puisque l'essence préconisée par le manuel du R1180TD est "aviation à indice d'octane 91-96 minimum", tandis que "l'essence 100L ou 100LL à teneur en tetraethyle de plomb limitée à 0,052% est autorisée". Ouf !

[Leon Robin]

................... Le 0360A est bien un moteur à faible compression, puisque l'essence préconisée par le manuel du R1180TD est "aviation à indice d'octane 91-96 minimum",................

Le carburant dont il était question à l'origine du sujet est précisément du 91/96 UL, autorisé d'origine par les motoristes

[Salusse]

. Le 0360A est bien un moteur à faible compression, puisque l'essence préconisée par le manuel du R1180TD est "aviation à indice d'octane 91-96 minimum",

Le carburant dont il était question à l'origine du sujet est précisément du 91/96 UL, autorisé d'origine par les motoristes

J'ai du mal à suivre. Comment Lycoming (et Robin) ont-ils pu préconiser, en 1981 et pour utilisation principale, un carburant qui n'est distribué qu'en Suède ? (il est bien écrit, en dessous, que la 100LL est autorisée).

[Leon Robin]

. Le 0360A est bien un moteur à faible compression, puisque l'essence préconisée par le manuel du R1180TD est "aviation à indice d'octane 91-96 minimum",

Le carburant dont il était question à l'origine du sujet est précisément du 91/96 UL, autorisé d'origine par les motoristes

J'ai du mal à suivre. Comment Lycoming (et Robin) ont-ils pu préconiser, en 1981 et pour utilisation principale, un carburant qui n'est distribué qu'en Suède ?

C'est un BS publié par Lycoming.  http://www.lycoming.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1070P.pdf

[augstin]

mais si nos avions volent aussi bien avec le sp 95 ou le 98 pourquoi total continue a faire de la 100LL ? Comme ils vendent de petits volumes ca doit moin raporter non ? Et puis le plomb ça pollue quand meme un peu...

[Leon Robin]

mais si nos avions volent aussi bien avec le sp 95 ou le 98 pourquoi total continue a faire de la 100LL ? Comme ils vendent de petits volumes ca doit moin raporter non ? Et puis le plomb ça pollue quand meme un peu...

On dirait que tu as loupé quelques épisodes. As-tu déjà entendu parler de la certification en aéronautique ? Elle est faite par les motoristes et les constructeurs, pas par les pétroliers.

[Mousquetaire]

Et pourtant, certaines fiches de navigabilité de certains aéronefs, indiquent un indice d'octane minimum, mais ne précisent pas "de qualité aéronautique" ou autres normes!

[miky]

Un constructeur moteur prescrit toujours un indice d'octane minimum, c'est vrai et ça veut dire que l'on peut sans risque utiliser un carburant à indice d'octane plus élevé, mais pas l'inverse.
Maintenant il faut savoir de quel indice on cause et savoir les comparer de façon valide d'un carburant à un autre , auto et avion c'est pas la même chose, car les indices ne sont pas mesurés de la même façon et les comparaisons directes ne sont pas valables.
Première différence pour une essence auto, on donne une seule valeur et il s'agit d'un indice recherche ( RON = research octane indice) alors que pour une essence avion il s'agit toujours d'un indice moteur et il est mesuré dans deux situations extrêmes : mélange pauvre et riche ( surcharge) ... l'avgas 100 LL est en fait une 100/130 comme il y avait autrfois une 80/87 et même une 115/145 . Aujourd'hui il ne reste plus que la 100LL et on élude le 130 que l'on a remplacé par LL pour faire bien ( Low lead = bas plomb mais ça on s'en fou et c'est d'ailleurs complètement bidon... ) et si l'on veut comparer son indice à celui d'une essence auto il faut considérer l'indice moteur de l' essence auto en question ( le "MON" moteur indice number) et par exemple pour un super 95 l'indice MON est de 85 . Donc on voit que tous les vieux moteurs avion qui étaient fait pour la 80/87 peuvent aujourd'hui admettre toutes les essences d'indice >, aussi bien donc le sup 95 que 98 et aussi la 100LL. Alors que les mteurs Lyco ou Conti qui à la fin des années 70 ont été construits avec des taux de compression plus élevés faits pour la 100LL, ceux là ne peuvent marcher au super auto. Pour le fameux C172 par exemple la transition s'est faite entre le 172 M et N vers 1976.

[andre44]

Bonjour

Un STC ne concerne pas uniquement le moteur , mais l'ensemble (avion moteur)
Il n' y pas que le taux de compression du moteur qui entre en jeux , le type de reservoir ,metal enduit de Coumpond , Caoutchouc , fibre et résine , les conduits carburant, le type de valve , de jauge , le flotteur du carburateur , le pointeau carburateur , les moteurs injections , soupape échapement et siege , donc il y a plusieurs composantes qui doivent supporter ce carburant en s'attend a avoir un certain % d'éthanol de facon non controlé ..

Un STC se délivre par type d'avion deux Cessan 172 peuvent en apparence avoir un O-320 , un fait 150hp l'autre 160hp les reservoirs sont differrent suivant les années

André

[miky]

Il n'y a pas que l'indice d'octane , mais c'est le paramètre vital pour le moteur car tu peux le casser très rapidement si tu ne respectes pas un indice adapté au tx de compression. Pour le reste : plomb ou pas plomb pour faire l'indice, alcool ou pas, tension de vapeur etc .. tous ces paramètres ont une influence mais à terme ... c'est des pb d'encrassement ou/et de corrosion, de facilité de démarrage comme de givrage .. etc
J'ai beucoup volé en Afrique ou régulièrement il y a pénurie d'AVGAS et bien un pilote doit savoir ce qu'il peut mettre en remplacement dans son moteur pour se dépanner, mais seulement pour se dépanner et savoir quantifier les risques associés et dans ce domaine les mélanges ne sont pas interdits les essences sont parfaitement compatibles en mélange ..
Maintenant si je suis en France et que j'ai de l'avgas à ma disposition je vole à l'avgas et seulement.