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Habemus papam
16 messages • Page 1 sur 2 • 1, 2
Habemus papam
de Carrier le Dimanche 22 Mars 2009 21:56
Depuis hier 14h. http://www.ff-aero.fr/affichage_textes.php?id=127
Se dit dans la continuité de l'oeuvre efficace de Roussel... On verra.
J'ai quand même la nette impression qu'à part quelques reculades peu glorieuses comme sur les balises dernièrement, notre fédé se bouge. (et c'est moi qui le dit, qu'on ne peut soupçonner de collusion ! ! !)
Avons eu la sympathique visite de Méreuze qui travaille pas mal avec la FFA. Il a d'ailleurs reçu la médaille de la FFA.
Ch Robin va fournir des pièces en STC pour DR 400 très rapidement.
Max de Richemond et ses 3 amis se battent comme des chiens pour remettre à la raison les fonctionnaires Européens.
Interressant et constructif, on verra ce que donne la nouvelle équipe...
J'ai regretté, et même été choqué par une chose, à l'issue de l'AG, on a été renvoyé par unIte missa est bonne route !
Et pas de MTO projetée par le video projecteur ! (c'aurait été utile 5000 BR sur TSU - Etampes)
A croire que j'étais le seul en avion...
Se dit dans la continuité de l'oeuvre efficace de Roussel... On verra.
J'ai quand même la nette impression qu'à part quelques reculades peu glorieuses comme sur les balises dernièrement, notre fédé se bouge. (et c'est moi qui le dit, qu'on ne peut soupçonner de collusion ! ! !)
Avons eu la sympathique visite de Méreuze qui travaille pas mal avec la FFA. Il a d'ailleurs reçu la médaille de la FFA.
Ch Robin va fournir des pièces en STC pour DR 400 très rapidement.
Max de Richemond et ses 3 amis se battent comme des chiens pour remettre à la raison les fonctionnaires Européens.
Interressant et constructif, on verra ce que donne la nouvelle équipe...
J'ai regretté, et même été choqué par une chose, à l'issue de l'AG, on a été renvoyé par un
Et pas de MTO projetée par le video projecteur ! (c'aurait été utile 5000 BR sur TSU - Etampes)
A croire que j'étais le seul en avion...
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Carrier - Messages: 2779
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 21:00
- Localisation: Verseilles, 03300 St Etienne de Vicq
- Aérodrome: Lapalisse LFHX
- Activité/licences: Voyage, PPL, Part 66 de graisseux, non pratiquant!
Re: Habemus papam
de Jacques Darolles le Dimanche 22 Mars 2009 22:36
La FFA : Une grosse voiture avec un petit moteur ( les bénévoles, dont le travail est impressionnant...)
Tout d'abord, un grand merci aux équipes de bénévoles qui oeuvrent dans l'ombre , espace aérien, sécurité, Europe, formation, instruction....
Une bonne nouvelle au début de cette AG, la reconduction de la Délégation Sport de Haut niveau à la FFA par la Jeunesse et Sports.
Même si cette délégation semble un truc lointain vu de la base, c'est le feu vert donné par le Ministère à la FFA pour représenter la France dans les compétitions internationales, rallye, précision, voltige, et percevoir un certain nombre de subventions, qui pourront être redistribuées pour ces activités.
L'année 2009 s'ouvre sur une ambiance de crise à tous les étages.
Crise économique qui amène à privilégier un peu de profit immédiat au dépend d'une grande rentabilité à long terme.
Crise de la gouvernance , car on ne sait pas qui prend les décisions, de la DGAC ou de l'Europe.
Crise de société, où tout le monde veut la liberté, mais sans être responsable, et en étant couvert.
Mais ne nous rangeons pas dans les rangs des « déclinistes ». Il existe de partout une grande envie de voler. Une grande solidarité existe entre les différentes fédérations aéronautiques ou autres, au sein du CNFAS ( Conseil National des Fédérations Aéronautiques Sportives).
La Fédération Européenne EPFU est sur les rails se fait entendre à Cologne et Bruxelles.
Malgré l'ambiance morose, 190 aéro clubs affiliés ont vu leur activité augmenter en 2008.
Nous avons aussi un devoir de lucidité quant à nos demandes et nos attentes, et un devoir d'évoluer et se renouveler, tant dans le matériel que dans le fonctionnement.
Les dispositions européennes permettent à l'avenir à des entités fédérales de prendre en charge les licences, la navigabilité des avions ou la gestion des futurs avions LSA. Si la FFA ne se porte pas candidate, d'autres risquent de le faire, sans doute à titre onéreux. Mais pour se porter candidat, il faut mettre en place des moyens.
Activité : 41266 licences FFA en 2008, - 3,5%
8072 nouveaux membres, 9536 départs, le problème n'est donc pas d'attirer de nouveaux pratiquants, mais de garder ceux que l'on a.
568 000 heures en 2008, contre 597 000 heures en 2007. Là-dedans, 227 000 heures d'instruction ( 40% de l'activité) dont 157 000 heures avec des instructeurs béné(yvyyyyyy) là, c'est Danielle, la secrétaire de la FFA, qui a tapé sur mon clavier, la vilaine !.
55 % des clubs font moins de 1000 heures. 17 clubs font plus de 4000 heures, 2 clubs ( Hispano à Pontoise et Dauphiné à Grenoble) font plus de 9000 heures annuelles.
1527 brevets PPL et 962 BB dans nos clubs en 2008.
Longerons DR400:
La FFA a recensé environ 700 appareils concernés par la CN longerons dans les clubs.
Cependant, au 31 décembre dernier, elle n'avait reçu des demandes de subvention que pour 385 inspections. Nombre de machines ont sans doute été inspectées sans demande d'aide fédérale.
Les clubs sont donc appelés à vérifier qu'ils ont bien fait inspecter leurs avions...
En attendant, les fonds provisionnés par la Fédération pour l'inspection des DR400 sont maintenant reversés dans un nouveau fonds de subvention des balises 406.
La licence FFA passera à 53 euros/pilote en 2010 ( 52 en 2009).
La cotisation de chaque club est maintenue à 75 euros annuels.
Une grande synergie se dégage avec la FFPLUM, son président Dominique Méreuze était d'ailleurs là ( il a reçu la médaille d'honneur de la FFA), et la plupart des problèmes sont traités conjointement par les deux fédérations, qui se consultent mutuellement presque tous les jours. Les pratiquants ne peuvent que s'en féliciter
Avions Robin.
Christophe Robin est venu dimanche présenter son projet de fabrication de pièces pour les avions Robin et Cap, par le biais de la société Dynaviation, et en partenariat avec la Fédération. Il est obligé de demander une certification pour chaque pièce produite, ce qui est très lourd administrativement.
L'autorisation EASA lui a été accordée lundi dernier, les premières pièces commencent à être disponibles sur le site www. Aerodif.fr.
La FFA appuie ce développement par un prêt de 200 000 euros pour lancer la production de ces pièces détachées, en dehors du circuit APEX. Dans un catalogue d'environ 3300 pièces différentes, une priorité est donnée dans un premier temps aux petites pièces simples, filtres, joints, plaquettes de freins, etc, afin de maintenir les avions en état de vol, les grosses pièces complexes ( trains, voilures...) seront envisagées plus tard.
Ainsi, quels que soient les développements juridiques de l'affaire APEX, qui risquent d'être encore longs et compliqués, la remise en route des avions immobilisés devrait être assurée en 2009, et une fois ces urgences traitées, Dynaviation a l'intention de proposer des modernisations des DR300 et DR400 en matière de motorisation et d'avionique, afin de revaloriser cette flotte , comme le font les constructeurs américains.
Maintenance et Ateliers.
La réglementation Part M entrera en vigueur le 28 septembre prochain, entraînant la disparition de l'UEA telle que nous la connaissons, et donc des privilèges associés ( prolongations moteurs...) .
L'Europe ne reconnaît que le propriétaire d'un aéronef ( et dans un club, le président) comme responsable de la navigabilité.
Chaque club doit donc avoir opté, d'ici cet été, entre deux solutions.
Soit il conserve son atelier ( qui n'aura pas besoin d'agrément officiel s'il n'entretient que des avions ELA1), autour d'un mécanicien qualifié JAR 66 ou plus.
Soit il délègue la gestion de la navigabilité à un organisme ( station service).
L'entretien des CNRA reste sous supervision nationale. Il nous a été confirmé une nouvelle fois que l'école reste autorisée sur des avions CNRA, tant que l'Europe ne qualifie pas l'école en activité commerciale.
La fin du monopole du GSAC d'ici la fin de l'année entraîne un appel d'offres, d'autres entreprises pouvant à l'avenir se positionner sur le marché du contrôle de la navigabilité.
Projets européens :
Là, celui qui se pose encore la question « à quoi sert la FFA ? » a compris en trois minutes.
Nos héroïques négociateurs bénévoles nous font un point sur le décorticage des textes européens en projet. Après l'obtention d'une importante simplification des dispositions sur la maintenance, après le projet de licences, où nous avons pu obtenir de futurs brevets LAPL ( Light Aircraft Pilot Licence) et Basic LAPL, voici le projet concernant les organismes de formation, applicable à l'horizon 2012.
Il faut relire et commenter des centaines d'articles et de propositions, la plupart en anglais.
Eviter, comme certains le suggèrent, que l'école soit limitée aux terrains contrôlés, et réaffirmer à Cologne l'aspect non lucratif de nos activités, en particulier de l'école, qui partout ailleurs dans les 27 pays membres, est une activité commerciale. Or une école assimilée au travail aérien obligerait nos clubs à adopter la structure d'une petite compagnie aérienne, ce qui est quasi impossible pour la plupart d'entre nous.
On s'achemine lentement vers un agrément européen pour toute école, et la fin du régime déclaratif qui prévaut en France. Il faut donc arriver à obtenir des régimes d'agréments simples et clairs pour les écoles ne délivrant que des brevets privés. Il y a encore beaucoup de travail....
Par ailleurs, les discussions sont en cours au sujet d'une future qualif "IFR allégé" européenne. ( C'est Pierre Podeur qui s'y colle)
Réélection du Comité Directeur pour un mandat de 4 ans.
Jean Michel OZOUX, président de la Région Bourgogne, est élu président de la FFA, en remplacement de Jean Claude Roussel, qui avait annoncé son retrait depuis plusieurs mois.
L'équipe dirigeante se mettra en place dans les semaines qui viennent.
Aérodiagnostic
Ce logiciel permettant à tout aéro club d'effectuer un bilan sur la sécurité, et de suivre les actions menées en ce sens, est disponible sur le site web de la Fédération.
Il permettra au fil du temps à chaque association d'effectuer des auto-évaluations dans ce domaine.
Ca va ?
Pas trop assommés ?
C'est bien , si vous êtes arrivés à lire jusqu'au bout, c'est que le devenir de l'aviation légère vous intéresse, il y a encore de l'espoir !
Jacques Darolles
Aviateur paysan
Tout d'abord, un grand merci aux équipes de bénévoles qui oeuvrent dans l'ombre , espace aérien, sécurité, Europe, formation, instruction....
Une bonne nouvelle au début de cette AG, la reconduction de la Délégation Sport de Haut niveau à la FFA par la Jeunesse et Sports.
Même si cette délégation semble un truc lointain vu de la base, c'est le feu vert donné par le Ministère à la FFA pour représenter la France dans les compétitions internationales, rallye, précision, voltige, et percevoir un certain nombre de subventions, qui pourront être redistribuées pour ces activités.
L'année 2009 s'ouvre sur une ambiance de crise à tous les étages.
Crise économique qui amène à privilégier un peu de profit immédiat au dépend d'une grande rentabilité à long terme.
Crise de la gouvernance , car on ne sait pas qui prend les décisions, de la DGAC ou de l'Europe.
Crise de société, où tout le monde veut la liberté, mais sans être responsable, et en étant couvert.
Mais ne nous rangeons pas dans les rangs des « déclinistes ». Il existe de partout une grande envie de voler. Une grande solidarité existe entre les différentes fédérations aéronautiques ou autres, au sein du CNFAS ( Conseil National des Fédérations Aéronautiques Sportives).
La Fédération Européenne EPFU est sur les rails se fait entendre à Cologne et Bruxelles.
Malgré l'ambiance morose, 190 aéro clubs affiliés ont vu leur activité augmenter en 2008.
Nous avons aussi un devoir de lucidité quant à nos demandes et nos attentes, et un devoir d'évoluer et se renouveler, tant dans le matériel que dans le fonctionnement.
Les dispositions européennes permettent à l'avenir à des entités fédérales de prendre en charge les licences, la navigabilité des avions ou la gestion des futurs avions LSA. Si la FFA ne se porte pas candidate, d'autres risquent de le faire, sans doute à titre onéreux. Mais pour se porter candidat, il faut mettre en place des moyens.
Activité : 41266 licences FFA en 2008, - 3,5%
8072 nouveaux membres, 9536 départs, le problème n'est donc pas d'attirer de nouveaux pratiquants, mais de garder ceux que l'on a.
568 000 heures en 2008, contre 597 000 heures en 2007. Là-dedans, 227 000 heures d'instruction ( 40% de l'activité) dont 157 000 heures avec des instructeurs béné(yvyyyyyy) là, c'est Danielle, la secrétaire de la FFA, qui a tapé sur mon clavier, la vilaine !.
55 % des clubs font moins de 1000 heures. 17 clubs font plus de 4000 heures, 2 clubs ( Hispano à Pontoise et Dauphiné à Grenoble) font plus de 9000 heures annuelles.
1527 brevets PPL et 962 BB dans nos clubs en 2008.
Longerons DR400:
La FFA a recensé environ 700 appareils concernés par la CN longerons dans les clubs.
Cependant, au 31 décembre dernier, elle n'avait reçu des demandes de subvention que pour 385 inspections. Nombre de machines ont sans doute été inspectées sans demande d'aide fédérale.
Les clubs sont donc appelés à vérifier qu'ils ont bien fait inspecter leurs avions...
En attendant, les fonds provisionnés par la Fédération pour l'inspection des DR400 sont maintenant reversés dans un nouveau fonds de subvention des balises 406.
La licence FFA passera à 53 euros/pilote en 2010 ( 52 en 2009).
La cotisation de chaque club est maintenue à 75 euros annuels.
Une grande synergie se dégage avec la FFPLUM, son président Dominique Méreuze était d'ailleurs là ( il a reçu la médaille d'honneur de la FFA), et la plupart des problèmes sont traités conjointement par les deux fédérations, qui se consultent mutuellement presque tous les jours. Les pratiquants ne peuvent que s'en féliciter
Avions Robin.
Christophe Robin est venu dimanche présenter son projet de fabrication de pièces pour les avions Robin et Cap, par le biais de la société Dynaviation, et en partenariat avec la Fédération. Il est obligé de demander une certification pour chaque pièce produite, ce qui est très lourd administrativement.
L'autorisation EASA lui a été accordée lundi dernier, les premières pièces commencent à être disponibles sur le site www. Aerodif.fr.
La FFA appuie ce développement par un prêt de 200 000 euros pour lancer la production de ces pièces détachées, en dehors du circuit APEX. Dans un catalogue d'environ 3300 pièces différentes, une priorité est donnée dans un premier temps aux petites pièces simples, filtres, joints, plaquettes de freins, etc, afin de maintenir les avions en état de vol, les grosses pièces complexes ( trains, voilures...) seront envisagées plus tard.
Ainsi, quels que soient les développements juridiques de l'affaire APEX, qui risquent d'être encore longs et compliqués, la remise en route des avions immobilisés devrait être assurée en 2009, et une fois ces urgences traitées, Dynaviation a l'intention de proposer des modernisations des DR300 et DR400 en matière de motorisation et d'avionique, afin de revaloriser cette flotte , comme le font les constructeurs américains.
Maintenance et Ateliers.
La réglementation Part M entrera en vigueur le 28 septembre prochain, entraînant la disparition de l'UEA telle que nous la connaissons, et donc des privilèges associés ( prolongations moteurs...) .
L'Europe ne reconnaît que le propriétaire d'un aéronef ( et dans un club, le président) comme responsable de la navigabilité.
Chaque club doit donc avoir opté, d'ici cet été, entre deux solutions.
Soit il conserve son atelier ( qui n'aura pas besoin d'agrément officiel s'il n'entretient que des avions ELA1), autour d'un mécanicien qualifié JAR 66 ou plus.
Soit il délègue la gestion de la navigabilité à un organisme ( station service).
L'entretien des CNRA reste sous supervision nationale. Il nous a été confirmé une nouvelle fois que l'école reste autorisée sur des avions CNRA, tant que l'Europe ne qualifie pas l'école en activité commerciale.
La fin du monopole du GSAC d'ici la fin de l'année entraîne un appel d'offres, d'autres entreprises pouvant à l'avenir se positionner sur le marché du contrôle de la navigabilité.
Projets européens :
Là, celui qui se pose encore la question « à quoi sert la FFA ? » a compris en trois minutes.
Nos héroïques négociateurs bénévoles nous font un point sur le décorticage des textes européens en projet. Après l'obtention d'une importante simplification des dispositions sur la maintenance, après le projet de licences, où nous avons pu obtenir de futurs brevets LAPL ( Light Aircraft Pilot Licence) et Basic LAPL, voici le projet concernant les organismes de formation, applicable à l'horizon 2012.
Il faut relire et commenter des centaines d'articles et de propositions, la plupart en anglais.
Eviter, comme certains le suggèrent, que l'école soit limitée aux terrains contrôlés, et réaffirmer à Cologne l'aspect non lucratif de nos activités, en particulier de l'école, qui partout ailleurs dans les 27 pays membres, est une activité commerciale. Or une école assimilée au travail aérien obligerait nos clubs à adopter la structure d'une petite compagnie aérienne, ce qui est quasi impossible pour la plupart d'entre nous.
On s'achemine lentement vers un agrément européen pour toute école, et la fin du régime déclaratif qui prévaut en France. Il faut donc arriver à obtenir des régimes d'agréments simples et clairs pour les écoles ne délivrant que des brevets privés. Il y a encore beaucoup de travail....
Par ailleurs, les discussions sont en cours au sujet d'une future qualif "IFR allégé" européenne. ( C'est Pierre Podeur qui s'y colle)
Réélection du Comité Directeur pour un mandat de 4 ans.
Jean Michel OZOUX, président de la Région Bourgogne, est élu président de la FFA, en remplacement de Jean Claude Roussel, qui avait annoncé son retrait depuis plusieurs mois.
L'équipe dirigeante se mettra en place dans les semaines qui viennent.
Aérodiagnostic
Ce logiciel permettant à tout aéro club d'effectuer un bilan sur la sécurité, et de suivre les actions menées en ce sens, est disponible sur le site web de la Fédération.
Il permettra au fil du temps à chaque association d'effectuer des auto-évaluations dans ce domaine.
Ca va ?
Pas trop assommés ?
C'est bien , si vous êtes arrivés à lire jusqu'au bout, c'est que le devenir de l'aviation légère vous intéresse, il y a encore de l'espoir !
Jacques Darolles
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Re: Habemus papam
de Duckman le Dimanche 22 Mars 2009 22:44
Non, encore vivant, ai suivi. La synergie avec le monde ulm est très positive, face à l'Europe et ses technocrates il faut avoir de bons arguments et ne pas se diviser inutilement, sinon ils vont s'enfoncer dans la brèche et créer des contraintes inutiles pour tout le monde.
On en a déjà assez comme cela.
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Duckman - Messages: 1882
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Re: Habemus papam
de Carrier le Dimanche 22 Mars 2009 23:15
Eh ben voilà, merci Jacques, je fais un copier - collé de ton fidèle résumé, et je donne à moudre à mes ouailles!
Merci !
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Carrier - Messages: 2779
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Re: Habemus papam
de gabriel le Lundi 23 Mars 2009 00:34
Bene pendentes ?
Extrême-occidentaux bonsoir.
-
gabriel - Messages: 2282
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- Aérodrome: Beijing Int'l
- Activité/licences: Branleur de manche
Re: Habemus papam
de FAUCHERON le Lundi 23 Mars 2009 00:50
Maintenance et Ateliers.
Soit il conserve son atelier qui n'aura pas besoin d'agrément officiel s'il n'entretient que des avions ELA1 , autour d'un mécanicien qualifié JAR 66 ou plus.
n´y a t il pas ici un petit malentendu ?? Ca serait beau si c´etait vrai !
Soit il conserve son atelier qui n'aura pas besoin d'agrément officiel s'il n'entretient que des avions ELA1 , autour d'un mécanicien qualifié JAR 66 ou plus.
n´y a t il pas ici un petit malentendu ?? Ca serait beau si c´etait vrai !
- FAUCHERON
- Messages: 603
- Inscription: Mercredi 19 Septembre 2007 23:46
Re: Habemus papam
de Luc Lion le Lundi 23 Mars 2009 00:54
gabriel a écrit:Duos habet, bene pendentes ?
Etiam est nullus, Deus providebit.
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
-
Luc Lion - Messages: 4422
- Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
- Localisation: Belgique
- Aérodrome: Luxembourg ELLX
- Activité/licences: PPL(A) - IR
Re: Habemus papam
de Frédéric Caillé le Lundi 23 Mars 2009 09:23
FAUCHERON a écrit:Maintenance et Ateliers.
Soit il conserve son atelier qui n'aura pas besoin d'agrément officiel s'il n'entretient que des avions ELA1 , autour d'un mécanicien qualifié JAR 66 ou plus.
n´y a t il pas ici un petit malentendu ?? Ca serait beau si c´etait vrai !
Non, c'est bien ça. En ELA 1, un mécanicien avec une licence full ELA, B3 ou B1.2 pourra assurer la totalité des tâches, y compris 2 revues de navigabilité sur 3 dans le cadres d'un "pseudo-cycle" de trois ans.
- Frédéric Caillé
- Messages: 114
- Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 07:08
Re: Habemus papam
de PAPATANGOCHARLIE le Lundi 23 Mars 2009 09:26
Espérons que ce nouveau pape ne fera pas tout capoter!
Oui je sais
et 
Oui je sais
et Post Combustion
Au royaume des aveugles les borgnes seront sourds.
Au royaume des aveugles les borgnes seront sourds.
-
PAPATANGOCHARLIE - Messages: 3105
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:21
- Aérodrome: Mulhouse Habsheim
- Activité/licences: Petits navions classiques
Re: Habemus papam
de FAUCHERON le Lundi 23 Mars 2009 10:42
Question a F Caillé:
un mécanicien avec une licence full ELA, B3 ou B1.2
existe il deja CONCRETEMENT des mécanos avec une telle licence ELA en France ?
J´ ai etudié dans tous les sens la nouvelle reglementation pour les ELA 1 en particulier le para. MA 502 de l´arrete EC 1056/2008
qui a mes yeux est clair.
Or ici en Allemagne aussi le LBA que les fedés Nationales (DAeC) se refuse de le comprendre ....
Toute unite d´entretiren devra ete une sub Part G et/ ou F, meme pour la classe ELA 1.
PF
un mécanicien avec une licence full ELA, B3 ou B1.2
existe il deja CONCRETEMENT des mécanos avec une telle licence ELA en France ?
J´ ai etudié dans tous les sens la nouvelle reglementation pour les ELA 1 en particulier le para. MA 502 de l´arrete EC 1056/2008
qui a mes yeux est clair.
Or ici en Allemagne aussi le LBA que les fedés Nationales (DAeC) se refuse de le comprendre ....
Toute unite d´entretiren devra ete une sub Part G et/ ou F, meme pour la classe ELA 1.
PF
- FAUCHERON
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- Inscription: Mercredi 19 Septembre 2007 23:46
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Papa-Hotel - Messages: 3078
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Re: Habemus papam
de aviateur bourbonnais le Lundi 23 Mars 2009 14:35
Merci Loys et Jacques.
Tout lu, peut-être tout compris.
Un peu moins certain sur les citations en latin.
Donc St-Eloi n'est pas encore mort, et même il b**** encore (un petit peu).
On ne baisse pas les bras et on continue à se battre.
Tout lu, peut-être tout compris.
Un peu moins certain sur les citations en latin.
Donc St-Eloi n'est pas encore mort, et même il b**** encore (un petit peu).
On ne baisse pas les bras et on continue à se battre.
Jean-Marie, aviateur bourbonnais
-
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Re: Habemus papam
de Frédéric Caillé le Lundi 23 Mars 2009 21:39
FAUCHERON a écrit:Question a F Caillé:
un mécanicien avec une licence full ELA, B3 ou B1.2
existe il deja CONCRETEMENT des mécanos avec une telle licence ELA en France ?
PF
Je ne sais pas. Pas plus que je ne sais pourquoi on nous dit que l'entrée en vigueur de la classe ELA1 ne se fera qu'en 2010, ce qui n'est pas écrit dans le règlement 1056/2008.
Ce que je comprends par contre c'est qu'une fois que c'est en vigueur, c'est applicable dans toute l'UE, puisque ce n'est plus une compétence des états mais bien de l'EASA, et qu'il n'y a plus besoin de transcrire ces textes dans les réglementations nationales.
Je suis d'ailleurs à la recherche d'un organisme qui ferait les 900 heures de formation requises pour le B3, ou les 90 heures de l'ELA, car je connais du monde qui serait intéressé...
- Frédéric Caillé
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Re: Habemus papam
de Jacques Darolles le Lundi 23 Mars 2009 22:10
Exerçant ce que nous appelons " le droit du grand-père", les mécaniciens français ont pu demander, sur la base de leur expérience passée, une licence JAR 66, en présentant leurs états de service et leurs travaux effectués sur les avions dans les années passées.
Cette démarche a été menée dans les trois dernières années, les licences JAR 66 arrivent donc petit à petit, le patron du GSAC Aviation Légère, qui était à l'AG FFA, a assuré aux dirigeants de clubs que tous les mécanos qui avaient envoyé leur dossier auraient reçu leur licence JAR 66 avant septembre.
Donc, le 29 septembre au matin, agrément ou pas agrément, nos mécanos, sur la base de cette licence obtenue " par équivalence", pourront continuer à travailler sur tous les avions ELA 1, avec même des privilèges étendus, en espérant que d'ici là, le forcing de nos héroïques négociateurs ( à qui je cire les pompes bien bas...) ait abouti, et que la classe ELA 1 n'ait plus comme plancher 1000 kg de masse max, mais 1200 kg, comme suggéré dans leur proposition.
Parce que là, 95% des avions de nos clubs sont en ELA 1, et une énorme quantité d'emmerdes sont derrière nous.
Et nos bénévoles de la FFA, on pourra leur payer une bière lorsqu'on les croisera sur un terrain.
Jacques Darolles
Aviateur paysan
Cette démarche a été menée dans les trois dernières années, les licences JAR 66 arrivent donc petit à petit, le patron du GSAC Aviation Légère, qui était à l'AG FFA, a assuré aux dirigeants de clubs que tous les mécanos qui avaient envoyé leur dossier auraient reçu leur licence JAR 66 avant septembre.
Donc, le 29 septembre au matin, agrément ou pas agrément, nos mécanos, sur la base de cette licence obtenue " par équivalence", pourront continuer à travailler sur tous les avions ELA 1, avec même des privilèges étendus, en espérant que d'ici là, le forcing de nos héroïques négociateurs ( à qui je cire les pompes bien bas...) ait abouti, et que la classe ELA 1 n'ait plus comme plancher 1000 kg de masse max, mais 1200 kg, comme suggéré dans leur proposition.
Parce que là, 95% des avions de nos clubs sont en ELA 1, et une énorme quantité d'emmerdes sont derrière nous.
Et nos bénévoles de la FFA, on pourra leur payer une bière lorsqu'on les croisera sur un terrain.
Jacques Darolles
Aviateur paysan
- Jacques Darolles
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