Atterrisage forcé

[andre44]

Bonjour
Mercredi dernier au Chapitre 415 EAA nous avons eut une presentation sur les atterrissages forcé les methodes
et comment survire, les erreures que font les pilotes et la gestion d'une panne..
La facon de mettre toutes les chances de de notre coté dans le cas d'une panne en monté initiale..
methode que j'appliquais sans le savoir sur des pistes courtes et privé avec obtacle foret en face (on ne peu l'appliquer sur des grands aeroports a cause de la reglementation) c'est a dire immédiatement aprés le décollage prendre un axe de 30 degrés hors de la piste , de facon que si une panne survient a une hauteur suffisant on peut faire un 180 pour retourner dans l'axe de la piste , qui est plus facile que faire presque un 320..
Certain montagnards éxperimentés on des methodes plus drastique ils font un (stall turn) pour revenir sur la piste

Cette methode(sortire de 30 degrés de l'axe de la piste) devrait etre permise lors d'un premeir vol avec prototype il suffit de demander l'autorisation a la tour.
J'ai aussi apris que que dans cette manoeuvre faire en virage incliné a 30 degrés consommait plus de perte d'altiude que la faire a un angle de 40 degrés , bien que la encore les manuels disent 30 degrés ..
Que les statistiques disent que ceux qui survivent ce n'est pas forcement des pilotes de 3000 heures mais des pilotes qui le pratique régulierement ..
Trés bonne presentation sur la facon d'entrée en terrain boisé ou sur l'eau ect..

André

[msa]

C'est quoi un stall turn?

[andre44]

Bonjour

c'est la manoeuvre que les pilotes de Pawne utilisent pour revenir dans leur sillon , une monté suivit d'un virage a faiblr vitesse presque balisitique , un virage a faible vitesse avec un rayon assez court , cela peut s'approcher d'un renversement mais moins vertical et plus en douceur et en éventail..
C'est une manoeuvre que l'on voit souvent faire avec des Chipmunk avec des planeurs (des avions a grande ailes, c'est plus élégant )

André

[denis r-e]

Bonjour

c'est la manoeuvre que les pilotes de Pawne utilisent pour revenir dans leur sillon , une monté suivit d'un virage a faiblr vitesse presque balisitique , un virage a faible vitesse avec un rayon assez court , cela peut s'approcher d'un renversement mais moins vertical et plus en douceur et en éventail..
C'est une manoeuvre que l'on voit souvent faire avec des Chipmunk  avec des planeurs (des avions a grande ailes, c'est plus élégant )

André

Faudra m'expliquer comment ça passe en phase de décollage.

Un Pawne en épandage a de la vitesse. Un DR400 au décollage est à 1,3 ou 1,4 fois la vitesse de décrochage. Au mieux.

Si tu as une c.....e à ce moment là, ta manoeuvre risque de se terminer dans la luzerne avec de gros bobos partout !

Panne au décollage : manche avant, 10 à 20 ° max d'inclinaison et droit devant. Après, quand tu es descendu du tas de bois sur tes jambes, tu tries les billes.

C'est ce que je préconise de ce côté ci de l'Atlantique.

[pfiquet]

Ca ne doit pas être loin de ce que P. Lardinois nous a expliqué il y a quelques jours.

http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=230&st=0&sk=t&sd=a

[andre44]

Bonjour

c'est la manoeuvre que les pilotes de Pawne utilisent pour revenir dans leur sillon , une monté suivit d'un virage a faiblr vitesse presque balisitique , un virage a faible vitesse avec un rayon assez court , cela peut s'approcher d'un renversement mais moins vertical et plus en douceur et en éventail..
C'est une manoeuvre que l'on voit souvent faire avec des Chipmunk  avec des planeurs (des avions a grande ailes, c'est plus élégant )

André

Faudra m'expliquer comment ça passe en phase de décollage.

Un Pawne en épandage a de la vitesse. Un DR400 au décollage est à 1,3 ou 1,4 fois la vitesse de décrochage. Au mieux.

Si tu as une c.....e à ce moment là, ta manoeuvre risque de se terminer dans la luzerne avec de gros bobos partout !

Panne au décollage : manche avant, 10 à 20 ° max d'inclinaison et droit devant. Après, quand tu es descendu du tas de bois sur tes jambes, tu tries les billes.

C'est ce que je préconise de ce côté ci de l'Atlantique.

Bien d'accord avec toi Denis

le cas cité c'est uniquement des pilotes experimentés qui décollent face a une montagne , manche en avant c'est la montagne ou dans l'obstacle , celui la veut revenir sur la piste , evidement cela lui prend un peu d'altitude.. et un avion qui ne monte pas sur la limite avec une certaine reserve d'inertie
  
la principale erreure des pilotes c'est qu'il tirent a la limite dans la phase monté une panne, une hésitation a rendre la main fini, décrochage au tapis..

Qu est que tu en pense du 40 degrés .. et pourquoi faire un 180 degrés necessite moins de perte d'altitude que 30 degrés ..

André

[denis r-e]

Qu est que tu en pense du 40 degrés .. et pourquoi faire un 180 degrés necessite moins de perte d'altitude que 30 degrés ..

André

Là je suis plus d'accord mais gaffe : plus tu inclines et plus ta vitesse de décrochage augmente.

En tout cas, pour les encadrements (posé sur champ en cas de panne moteur), il faut faire les virages à 30° d'inclinaison ! Moins que ça et tu perds plus d'altitude. Plus que ça c'est défendu pour la raison évoquée ci dessus.

Ca surprend toujours l'élève qui aborde cette phase d'apprentissage et il reste souvent timide très longtemps.

[Hyacinte]

Bonsoir,

Une oreille au décollage ? Vous allez vous faire tirer les oreilles.

[Edouard.CRESPIN]

Attention : DENIS a écrit : plus tu inclines plus la vitesse de décrochage augmente.

En fait la vitesse de décrochage n'a rien à voir avec l'inclinaison, cela a déja été dit sur le forum.

Une aile décroche lorsque l'incidence de décrochage est atteinte.

Cette incidence de décrochage est fonction de la vitesse et du facteur de charge, pas de l'inclinaison.

Les vitesses de décrochages qui nous sont données dans nos manuels ne sont valables que pour un avion à la masse maximale, en palier, en ligne droite ou en virage, et moteur réduit. Ces vitesses correspondent en fait toujours à la même incidence pour une aile donnée, si il est indiqué que lors d'un virage à 60° la vitesse de décrochage est augmentée de 40% environ, c'est parceque pour maintenir le palier le pilote est obligé d'augmenter l'incidence et le facteur de charge par une action vers l'arrière sur la profondeur.

En haut d'un renversement, ou d'un huit paresseux, et à très faible vitesse, si le pilote n'augmente pas l'incidence par une action à cabrer sur la profondeur, l'aile ne décroche pas l'incidence demeurant trop faible pour atteindre l'incidence de décrochage, pourtant l'avion est aux environs de 90° d'inclinaison.

A contrario, les ailes parfaitement horizontales et à n'importe quelle vitesse, il est parfaitement possible de faire décrocher l'aile par une action brutale sur la profondeur ( cas de la ressource brutale lors d'une sortie de virage engagé par exemple).

En dernier virage en PTE ou PTU, il est parfaitement possible de virer à forte inclinaison sans augmenter le facteur de charge. A grande inclinaison, le taux de descente est augmenté. Tant qu'il n'y a pas d'augmentation de facteur de charge pour essayer de rejoindre l'axe par exemple, alors que l'on a overshooté, pas de problème.

Les décrochages en dernier virages sont la plupart du temps, non pas dus à une inclinaison excessive, mais à une action trop forte et souvent brutale sur la profondeur. Si en même temps la bille se trouve à l'extérieur, c'est le décrochage sur l'aile basse, passage dos, aucune chance de s'en tirer.

Pour résumer, en virage serré en palier, il faut mettre de la puissance. En cas d'overshoot en dernier virage, ne pas insister, piloter souplement, remettre des ailes horizontales pour orienter la portance vers le haut, annuler le vario et effectuer la remise de gaz en toute sécurité.

[andre44]

Bonjour

Dans l'explication qu'il a donné pour faire un 180 a 20 degrés cela prend un certain temps, cela se traduit par une perte d'altitude a 30 degrés ce temps est plusréduis et la perte d'altitude moindre a proche de 40degres c'est la qu'il y a le moins de temps et la moindre de perte d'altitude, dépasser ces angles cela necessite plus de vitesse donc plus de perte d'altitude malgrés le 180 degre prend moins de temps.
Évidement dans le cas ou tu est sur une piste sans obtacle en bout ou sur les cotés preferable de choisir droit devant
mais ici même des grandes pistes asphalté sont souvent logé dans une foret .

C'est des cas particulier , une panne au décollage a 500 pieds il n'y a rien que devant, ou un angle raisonable par en avant l'entonoir est bien restreind, mas rendu a 800 pieds voir 1000 pieds suivant l'avion il y a une descision rapide a prendre si c'est un retour particulierement si devant c'est la foret , un retour bien gére prend 450 a 600 pieds suivant le type d'avion (on parle de petits avions pas d'azteck ni de Navajo)

Chaque panne doit etre traité cas par cas, mais quand cela arrive il est trop tard pour faires des grandes analyses cela doit se faire presque automtiquement dans le calme.. Et tenir compte que retour en arriere c'est vent dans le cul ..
De toute facon la question est de savoir de quelle facon un 180 consomme le moins d'altitude . Un gars fait le test a 3000 pieds et fait ses mesures , coupe le moteur en montant 180 degrés a gauche et verrifie la perte d'altitude a differrent inclinaisons , si cela prend 2 minutes pour tourner a 20 degrés cela consomme de l'altitude si c'est 45 secondes a 35 degrés avec un léger excés de vitesse il faut le comparer..

André

[denis r-e]

Attention : DENIS a écrit : plus tu inclines plus la vitesse de décrochage augmente.

En fait la vitesse de décrochage n'a rien à voir avec l'inclinaison, cela a déja été dit sur le forum.

Une aile décroche lorsque l'incidence de décrochage est atteinte. ..........

Tu as raison, j'ai fais un raccourci trop rapide.

Toutes mes excuses.

Ceci dit, s'il est tout à fait vrai que tu peux incliner très fort sans aller à l'incidence de décrochage, ça ne le fait pas si tu veux garder ta vitesse de finesse max.

Et sauf grosse excursion de trajectoire, tu restes, pendant un encadrement, à cette vitesse de finesse max une grande partie de la trajectoire...

Désolé d'avoir été trop rapide et trop imprécis.