Question à 1$ (ILS)

[Jan TUTAJ]

C'est la missed approach qui donne la solution.

Des minimas d'approche sont aussi liés à la remise des gaz qui va suivre

A Chambéry, où il y a quelques cailloux, nous descendions à 220 ft en ATR, F 100, MD 83, aulieu des 400 ou 500 pieds de HD (de mémoire) parce que nous avions déposé à la DGAC une remise des gaz alambiquée et monitorée à la seconde près.  Il semble que (c'est même une certitude) le GPS ne soit pas gêné par les obstacles alors que les autres moyens radio le sont .

Et effectivement, ce qu'on appelle les minimas pour entreprendre une approche, c'est La VISI ou sa composante FOGienne la RVR...

Mais bon, avec nos DR 400 et autres Cirrus qui ne vont pas plus loin que l'île d'Yeu, nous n'avons pas ce genre de problèmes (pas taper , Jeff!)

Ian

[cpiard]

Intéressant ces minimas liés à la remise de gaz GPS plus dégagée que la trajectoire VOR…

M'enfin, faut pas perdre l'essentiel de vue :

Effet il y a une approche GPS 33 sur le même axe qui permet de descendre plus bas.

Donc le $ promis, dans une enveloppe avec un beau timbre, à envoyer chez ForumàLéon qui fera suivre…

[Duckman]

L'obstacle altitude 1980' (821' above TDZ) juste à gauche de l'axe et avant TEXEE doit être la raison de la DH de 585' (protection conique - angulaire) de l'ILS.

Ce groupe d'obstacles est proche mais extérieur au cône de protection TERPS, sinon le minimum DH de l'ILS serait bien plus élevé.

Je crois (car je ne suis sûr de rien) que la clé du paradoxe se trouve plutôt dans les missed approach qui sont très différentes.

Pour celle de l'ILS, on ne dispose que d'un VOR de courte portée et mal placé .
Pour celle du GPS, on dispose d'une trouée mieux dégagée mais probablement pas navigable à basse altitude sous VOR.
C'est à mon avis ce qui explique qu'on puisse aller plus bas avec l'approche GPS.

C'est sans doute la raison, mais faire une approche dite LNAV (lateral navigation)nécessite un équipement peu commun pour l'aviation générale. Ce type d'approche est d'ailleurs classé NPA (non precision approach) et doit être traité comme tel opérationnellement même si ô paradoxe, les minimas sont plus bas.

[Hyacinte]

Petite digression sur les approches :
ici une approche au Tibet, un peu particulière
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... inzhi.html

[Papa-Hotel]

J'ai entendu dire qu'aux USA, l'approche GPS serait une approche de précision si appairé à une station sol de recalage (j'ai DEJA oublié le nom)

[Hyacinte]

(j'ai DEJA oublié le nom)

C'est pas bien parti...
tu regardes trop youtube !
Une bonne approche, c'est déjà une bonne balise sol.

[mc²]

faire une approche dite LNAV (lateral navigation)nécessite un équipement peu commun pour l'aviation générale. Ce type d'approche est d'ailleurs classé NPA (non precision approach) et doit être traité comme tel opérationnellement même si ô paradoxe, les minimas sont plus bas.

D'après ce que j'ai compris (et je pense avoir presque compris), une même approche RNAV-GPS peut avoir trois types de minima:

LNAV (lateral nav), le moins exigeant,  est accessible à n'importe quel GPS classé IFR, par exemple le populaire Garmin 430.

LNAV/VNAV (Lateral+vertival nav), nécessite un GPS augmenté WAAS et une intégrité de signal suffisante.

LPV (Localiser, vertical), nécessite aussi un GPS-WAAS et fournit une précision comparable à l'ILS, avec des minima du même ordre, bien qu'il soit toujours considéré comme non-precision approach. Contrairement à l'ILS en effet, on ne sait jamais jusqu'à la dernière minute si la précision LPV ou VNAV sera disponible: c'est le récepteur qui décide en fonction des conditions du moment. Même bien équipé, on peut être obligé de se contenter des minima LNAV.
Il semble que parfois, même le LNAV n'est pas possible (je n'en connais aucun exemple) et qu'une missed approach s'impose.

En résumé, les minima LNAV sont (presque) toujours accessibles avec un simple GPS sans additifs particuliers, et ils sont souvent de l'ordre de 400ft/1sm).

Un exemple que j'ai fréquenté (KPSK) où l'on voit bien les trois minima:

[Duckman]

Cela doit être cela en effet, le mode LNAV dont je parlais est celui des grosses machines, beaucoup plus sophistiqué car utilisant trois positions IRS corrigées par un ou deux GPS associé à une base de donnés qui permet de voir l'approche en temps réel lur le ND,ce qui a entrainé un peu de confusion dans mon esprit car je ne pense pas que ce soit courant en aviation générale.Mea Culpa. La visi est par contre plus élevée qu'un Ils catI qui descend à 600m de RVR. Y a pas de miracles. Chez Boeing , LNAV est affiché dans le FMA pour la navigation latérale. Chez Airbus, on utilise Track/FPA (flight path angle). Célébrissime bouton, voir Mont-Ste-Odile mais  d'une remarquable utilité par ailleurs. Pour une fois que je dis du bien de l'Airbus, doivent utiliser un télépathe Toulousain. !!!!!

[mikelima]

Pour revenir à Roanoke,

dans la remise de gaz au minima de la procédure GPS, il ne faut pas trainer car pendant la remontée à 4000 vers monat, il y a des 2000+ sur la route.
je n'ai vu nul part une contrainte de taux de montée
Peut être un peu stressant si dans la crasse on pase en N-1 par exemple

[Duckman]

Pour revenir à Roanoke,

dans la remise de gaz au minima de la procédure GPS, il ne faut pas trainer car pendant la remontée à 4000 vers monat, il y a des 2000+ sur la route.
je n'ai vu nul part une contrainte de taux de montée
Peut être un peu stressant si dans la crasse on pase en N-1 par exemple

Normalement, une procédure de remise des gaz devrait tenir compte du N-1 comme vous dites. Je ne connais pas cet aéroport en particulier mais j'en ai connu d'autres très mal pavés où c'était pris en compte. Comme l'a dit Jan Tutaj plus haut, il arrive que les compagnies fassent approuver d'autres schémas . J'ai connu ça à Bujumbura où la panne de moteur vers le lac Tanganyka posait problème cause relief autour du lac et la MSA très élevée. On a trouvé une solution adaptée qui fût approuvée. Maintenant , je n'entre pas dans les détails style gross flight path et net flight path. Il y a des jeunes ayant réussi l'ATPL théorique qui pourraient mieux l'expliquer qu'un vieux débris comme moi.

[mc²]

Pour revenir à Roanoke,

dans la remise de gaz au minima de la procédure GPS, il ne faut pas trainer car pendant la remontée à 4000 vers monat, il y a des 2000+ sur la route.
je n'ai vu nul part une contrainte de taux de montée
Peut être un peu stressant si dans la crasse on pase en N-1 par exemple

Sauf précision contraire, l'angle de montée par défaut est de 200ft/nm (soit 300ft/min à 90kts sol).
Pour donner un peu de marge, la FAA suppose 150ft/nm et ça doit passer 50ft au dessus des obstacles.

En supposant un virage standard, vent nul et une montée 150ft/nm:
la distance de l'obstacle 1980ft est au moins 4nm soit un gain de 600ft: on passe à 2180ft (ouf!)
Les autres obstacles passent aussi.

Un avion qui ne tient pas ce taux de montée en virage est très mal, c'est le cas de beaucoup de bimoteurs légers à N-1, mais ce n'est pas pire qu'un monomoteur à N-1 .

[Duckman]

Un avion qui ne tient pas ce taux de montée en virage est très mal, c'est le cas de beaucoup de bimoteurs légers à N-1, mais ce n'est pas pire qu'un monomoteur à N-1 .

En effet, et on ne parle pas du N-2.