Question à 1$ (ILS)

[mc²]

J'ai pratiqué hier l'approche ILS de Roanoke (Virginie,USA).

Les connaisseurs remarqueront tout de suite une particularité: on ne peut descendre qu'à 600ft au lieu des 200ft habituels, ceci en raison des obstacles et du relief avoisinants.

Pourtant, même si le plafond n'est que de 500ft, on peut parfaitement arriver en IFR.
Comment se fait-ce?

[Papa-Hotel]

Au pif : on utilise l'autre piste ?

[mc²]

Au pif : on utilise l'autre piste ?

Non, c'est la même piste 33

[Papa-Hotel]

Un MLS ?
un PAR ?

[mc²]

Un MLS ?
un PAR ?

Ni MLS ni PAR.

[Duckman]

Parce que le plafond n'est pas une limitation en soi; on a le droit d'aller voir. Par contre la visi est une limitation.

[mc²]

Parce que le plafond n'est pas une limitation en soi; on a le droit d'aller voir. Par contre la visi est une limitation.

On peut toujours tenter l'approche (même pour la visi aux USA), mais si l'on atteint le minimum sans sortir des nuages, on ne peut pas aller voir plus bas, c'est dans ce cas que je me place: un vrai plafond de 500ft.

En parcourant la doc de KROA, on trouve un moyen de percer plus bas pour la 33.

http://www.airnav.com/airport/KROA

[Duckman]

En prenant une carte Jeppesen CatII.

[cpiard]

En faisant la RNAV 33…
(ça fera plaisir à Bishop !)

[Duckman]

En faisant la RNAV 33…
(ça fera plaisir à Bishop !)

En effet. Bizarre mais vrai.

[mc²]

En faisant la RNAV 33…
(ça fera plaisir à Bishop !)

En effet. Bizarre mais vrai.

Il n'y a pas d'ILS CAT II à KROA, mais en effet il y a une approche GPS 33 sur le même axe qui permet de descendre plus bas.

Mais vous n'allez pas vous en tirer comme ça: Je veux savoir pourquoi le GPS permet de descendre plus bas que l'ILS. Personnellement, c'est le seul cas que je connaisse.

[Duckman]

Une approche au GPS WAAS???

[Duckman]

Bon, il s'agit d'une approche en LNAV donc corrigée soit par un double DME soit par un GPS, c'était ce que j'avais en Airbus A330. Ils estiment peut-être que c'est plus précis que l'ILS CAT I. Jamais vu jusqu'à présent mais on apprend tous les jours.

[susu]

L'obstacle altitude 1980' (821' above TDZ) juste à gauche de l'axe et avant TEXEE doit être la raison de la DH de 585' (protection conique - angulaire) de l'ILS.

En approche RNAV GPS RNP-0.3 on a une protection en distance par rapport à l'axe théorique (0.3 nm).
Probablement cela doit expliquer la MDA de 420' inférieure de 165' à celle de la DH de l'ILS.

Il faudrait se pencher dans les TERPS pour avoir les valeurs de protection requises.

[mc²]

L'obstacle altitude 1980' (821' above TDZ) juste à gauche de l'axe et avant TEXEE doit être la raison de la DH de 585' (protection conique - angulaire) de l'ILS.

Ce groupe d'obstacles est proche mais extérieur au cône de protection TERPS, sinon le minimum DH de l'ILS serait bien plus élevé.

Je crois (car je ne suis sûr de rien) que la clé du paradoxe se trouve plutôt dans les missed approach qui sont très différentes.

Pour celle de l'ILS, on ne dispose que d'un VOR de courte portée et mal placé .
Pour celle du GPS, on dispose d'une trouée mieux dégagée mais probablement pas navigable à basse altitude sous VOR.
C'est à mon avis ce qui explique qu'on puisse aller plus bas avec l'approche GPS.