180 retour sur la piste

[Jacques HM Cohen]

Alain,
Il me semble que ton calcul suppose un virage à altitude constante. La manœuvre envisagée, quand l'altitude est suffisante et qu'on l'a abondamment répétée à l'entrainement, de préférence au début bien haut et avec instructeur voltige, sur la machine concernée uniquement, est de commencer par une oreille du coté du vent à 45° dans les trois plans puis un 180, le tout en descente ( puisqu'on a l'altitude nécessaire ), tu ne dois pas donc pas avoir de G et me semble t il d'effondrement de la vitesse de décrochage. il suffit (facile à dire !!!) de garder ta vitesse de finesse max. Encore une fois à ne pas improviser!!! L'altitude minimale est de 700 à 1000 ft selon les avions et de 300 à 500ft pour la plupart des ulms.
J.

[Bob]

En planeur, on fait des simulations de casse câble à 100 m au décollage.

Pour l'élève, généralement surpris, il faut tout ça...

[alain verwaerde]

il suffit (facile à dire !!!) de garder ta vitesse de finesse max. Encore une fois à ne pas improviser!!! L'altitude minimale est de 700 à 1000 ft selon les avions et de 300 à 500ft pour la plupart des ulms.

C'est bien ce que je dis: en dessous de 700', c'est la gamelle assurée!

ceci étant,  et vue la configuration actuelle de beaucoup de nos aérodromes avec des constructions en bout de piste (postérieures à la construction du terrain!), le "droit devant" fait un peu roulette russe.

bons vols et sans doute à demain à Valreas. Il n'y a rien en bout de piste, juste des vignes.

alain

[ctt]

Salut André
j'aime bien les Québécois qui défendent notre belle langue, on comprend tellement plus facilement qu'avec ces satanés anglicismes, mais dans certains cas, "avoir les oreilles dan le crins" ?????

[andre44]

Bonjour

Salut André
j'aime bien les Québécois qui défendent notre belle langue, on comprend tellement plus facilement qu'avec ces satanés anglicismes, mais dans certains cas, "avoir les oreilles dan le crins" ?????

Un homme avertie ou dans ce contexte les fesses serrés dans votre jargon

André

[A60]

Bonjour

Lors de la panne moteur au décollage, l'idée c'est de ne pas se faire (trop) mal.
Donc pas de décrochage avant l'impact, inclinaison nulle et vitesse mini (donc volet att), et bille au milieu.
Après si on casse l'avion, c'est dommage mais c'est moins grave.

Après on peut faire des calculs assis au clavier, tirer des plans sur la comète,...  et on arrive grosso modo au 1000ft/sol pour faire demi-retour.
Mais, et c'est le problème évoqué plus haut :

• on sous-estime largement l'effet de surprise lors de la panne et la perte de temps dans la prise de décision qui en découle,
• les effets néfastes de l'aérologie du moment sur notre trajectoire,

Il parait donc peu judicieux de vouloir enseigner cette technique, par essence limitée dans son application, à une population de pilotes qui vole en moyenne 13 à 15h par an.
Le non demi-tour avec altération de route +/- 30° permet de limiter grandement la casse humaine sur une large majorité de terrain.
Sur le site du BEA, on trouve des accidents avec décés sur demi-tour, pas l'inverse...

Pour autant,  qu'un expert sur son avion qu'il maîtrise et connait parfaitement tente et réussisse le demi-tour ne me choque pas non plus.
C'est une question de contexte.

amitiés
JMarie, 2 pannes au décollage

[denis r-e]

Bonjour

Lors de la panne moteur au décollage, l'idée c'est de ne pas se faire (trop) mal.
Donc pas de décrochage avant l'impact, inclinaison nulle et vitesse mini (donc volet att), et bille au milieu.
Après si on casse l'avion, c'est dommage mais c'est moins grave.

Après on peut faire des calculs assis au clavier, tirer des plans sur la comète,...  et on arrive grosso modo au 1000ft/sol pour faire demi-retour.
Mais, et c'est le problème évoqué plus haut :

• on sous-estime largement l'effet de surprise lors de la panne et la perte de temps dans la prise de décision qui en découle,
• les effets néfastes de l'aérologie du moment sur notre trajectoire,

Il parait donc peu judicieux de vouloir enseigner cette technique, par essence limitée dans son application, à une population de pilotes qui vole en moyenne 13 à 15h par an.
Le non demi-tour avec altération de route +/- 30° permet de limiter grandement la casse humaine sur une large majorité de terrain.
Sur le site du BEA, on trouve des accidents avec décés sur demi-tour, pas l'inverse...

Pour autant,  qu'un expert sur son avion qu'il maîtrise et connait parfaitement tente et réussisse le demi-tour ne me choque pas non plus.
C'est une question de contexte.

amitiés
JMarie, 2 pannes au décollage

+1 ! Je partage totalement.

Déjà quand l'entraînement n'est pas tout là ça devient franchement risqué mais en plus ça peut passer à une certaine hauteur pour une machine et pas du tout pour une autre !!!

[Gator]

Mon exemple: Avec Kappaman en pax nous décollons d'une piste ULM et en pleine montée j'ai une durite qui me lache, expédiant au passage du liquide de refroidissement dans le cokpit par les aérations. Ma première réaction est de stopper le moteur alors que, hauteur aidant, je prends la décision du demi-tour. Kappaman refuse et me demande de garder le moteur au ralent...
- Mais il va chauffer !
- Mieux que pas de moteur !
J'approuve et il me dit:
- Gère l'aterro je surveille les manos pendant la vent arrière.
- Je pose en contre QFU.
- On-est-trop-haut-on-va-bouffer-la-piste !!!!!!!!
-Négatif. Laisses-moi faire.
Et je cabre la machine pour briser sa vitesse jusqu'à ce qu'elle choisisse de s'enfoncer. Je la laisse s'enfoncer, ma vie et celle de Kappaman rivées sur le badin. Au bout d'une éternité je sens qu'on va faire le seuil. Mais avec mes 2 petites heures sur Zéphyr je me plante et je suis obligé de remettre un chouïa de gaz. Arrondi effectué je coupe tout.

Conclusion : nous y sommes arrivés parce que nous avions la hauteur pour effectuer le 180 (même trop de hauteur) et mon manque d'expérience sur la machine a été effacé grâce à la décision de Kappaman de me refuser de "sauver" le moteur (qui n'a d'ailleurs pas souffert).
Et pour finir, c'est encore grâce à Kappaman qu'on est restés dans l'axe car, je dois l'avouer, en tant que tout jeune pilote j'ai arrêté de piloter au moment du toucher et nous alloins vers une sortie de piste.
Depuis, je le crois, j'ai un peu grandi.

[Jean-François GEAY]

Interressant...
Dans mon club, on fait un VOA (Vol Obligatoire Annuel)
Le programme de ce VOA est, tous les ans différent et organisé par le "staff" instructeur
L'année dernière, un des thèmes était la panne au décollage, le demi tour.
L'exercice consistait, entre autre, de voir si à 1000ft dans l'axe on pouvait se représenter à contre QFU en panne moteur.
Ben en fait c'est chaud, très très chaud.
Ce que j'en retiend, c'est que le 30°g/d est le plus salvateur, ça laisse plus de temps plutôt que de se focaliser sur une éventuelle piste qu'on pourra eventuellement retrouver...