Habilitation NVFR

[Damien Chastan]

Salut à tous,

Ayant un PPL(A), j'ai eu mon habilitation NVFR en 2004, avec une apposition sur mon carnet de vol. Depuis 2005, je n'ai plus fait de vol de nuit. J'ai repris avec un instructeur début janvier 2009, et je viens de finir les vols de "remise en expérience".

Question administrative : ai-je besoin d'une nouvelle apposition sur mon carnet de vol ?
Question règlementaire : les conditions d'emport de passagers (3 dec / 3 att dans les 3 mois précédents) doivent-elles être remplies en solo ?
Question pratique : où trouver ce type d'infos ?

Merci et bons vols
Damien

[alphalima]

Bonjour Damien!

J'ai commencé mon NFVR en 2008, mais j'ai laissé tombé pour cause personnelle...

Je crois me rappeller que ton FI te met un note genre "released" après ta remise en expérience (ne lui as-tu pas demandé?)dans ton carnet de vol, normalement, cela devrait faire foi....
Ensuite, les 3 atterros-décollages, nous avons eu des discussions concernant le fait si un touché-coulé pouvait être considéré comme un atterrissage et on s'est rendu compte que ce devait être un complet. Ils doivent être en solo, officiellement, sans ton FI, même si tu peux, naturellement l'amener pour contrôle!

Moi, je trouverai ce genre d'infos dans mes bouquins de réglementation, sinon sur le site de la DAC, non??

Bon vol de nuit, hibou!

[Damien Chastan]

Salut AL

Je t'avoue qu'après le vol, je suis resté sur le debrief sans penser à lui demander cela. Mais je comptais le faire... J'ai posé la question à un autre instructeur pour qui ça ressemblait à une colle . J'ai regardé le bouquin FCL, mais je n'ai pas trouvé ce que je voulais.
Pour les conditions d'emport, il me semble bien également qu'il faut être en solo avec des att complets (retour au point d'arrêt)...
Je me renseigne en parallèle et dès que j'ai une réponse, je vous en fait part, ça pourrait en intéresser qq uns

[Fana de l'Aviation]

Ensuite, les 3 atterros-décollages, nous avons eu des discussions concernant le fait si un touché-coulé pouvait être considéré comme un atterrissage et on s'est rendu compte que ce devait être un complet.

Bonjour,
Pourrais-tu m'indiquer quel texte fait foi, pour dire que les 3 att-déc doivent être des complets, pour emmener des pax ? Car dans mon club, les instructeurs, après discussion avec la DGAC, disent que les touchs sont valables. Un texte est d'ailleurs affiché au club. J'irai prendre les références pour vous les indiquer.

[Benoit Fromont]

Ensuite, les 3 atterros-décollages, nous avons eu des discussions concernant le fait si un touché-coulé pouvait être considéré comme un atterrissage et on s'est rendu compte que ce devait être un complet.

Bonjour,
Pourrais-tu m'indiquer quel texte fait foi, pour dire que les 3 att-déc doivent être des complets, pour emmener des pax ? Car dans mon club, les instructeurs, après discussion avec la DGAC, disent que les touchs sont valables. Un texte est d'ailleurs affiché au club. J'irai prendre les références pour vous les indiquer.

Les complets sont impératifs pour les 5 atterrissages solo de nuit permettant d'obtenir l'habilitation vol de nuit (pour les PPL, pour les TT c'est plus compliqué).
Pour l'emport de passagers, 3 décollages et 3 atterrissage dans les 3 mois, dont au moins 1 déc. et1 att. de nuit. Rien n'est précisé pour ceux-là, donc des touchers suffisent, et de même, il n'est pas précisé qu'ils doivent être faits en solo, donc la double convient également.

Source :

FCL 1.026 - Abrogé
Expérience récente pour les pilotes qui n'exercent pas leurs fonctions dans le cadre des
règles fixées par l'arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation
d'avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1) .
(a) Abrogé mais sujet repris dans le paragraphe 4.4 de l'annexe à l'arrêté du 24 juillet 1991 et
remplacé par le paragraphe suivant :
« 4.4. Conditions d'expérience récente:
4.4.1. Un pilote ne peut exercer la fonction de commandant de bord ou de copilote sur un
aérodyne transportant des passagers s'il n'a effectué, dans les trois mois qui précèdent, au moins
trois décollages et trois atterrissages sur un aérodyne de même classe ou type ou sur un
entraîneur synthétique de vol qualifié à cet effet.
4.4.2. Le détenteur d'une licence qui ne détient pas une qualification de vol aux instruments en état
de validité ne peut exercer de nuit en tant que commandant de bord d'un aérodyne transportant
des passagers s'il n'a effectué de nuit au moins un des décollages et atterrissages requis par le
paragraphe 4.4.1 ci-dessus.
En outre, pour transporter un ou des passagers en circuit d'aérodrome, s'il n'est pas titulaire d'une
qualification de vol VFR de nuit ou de l'habilitation au vol de nuit, le pilote doit avoir été autorisé
par un instructeur compétent. »

[Benoit Fromont]

Salut à tous,

Ayant un PPL(A), j'ai eu mon habilitation NVFR en 2004, avec une apposition sur mon carnet de vol. Depuis 2005, je n'ai plus fait de vol de nuit. J'ai repris avec un instructeur début janvier 2009, et je viens de finir les vols de "remise en expérience".

Question administrative : ai-je besoin d'une nouvelle apposition sur mon carnet de vol ?
Question règlementaire : les conditions d'emport de passagers (3 dec / 3 att dans les 3 mois précédents) doivent-elles être remplies en solo ?
Question pratique : où trouver ce type d'infos ?

Merci et bons vols
Damien

FCL 1.025 Formation

(c) Habilitation au vol de nuit
Si les privilèges afférents à la licence doivent être exercés de nuit, au moins cinq heures de vol
supplémentaires sur avion doivent être effectuées de nuit, comprenant 3 heures de formation en
double commande dont au moins 1 heure de navigation en campagne, et cinq décollages en solo
et cinq atterrissages complets en solo. Cette habilitation sera mentionnée sur la licence

Donc après avoir eu ton carnet annoté, il suffit de le présenter lors de la prorogation de ta SEP par ex. en passant au bureau des licences pourle faire apposer sur ta licence.

[Bob]

Salut à tous,

Ayant un PPL(A), j'ai eu mon habilitation NVFR en 2004, avec une apposition sur mon carnet de vol. Depuis 2005, je n'ai plus fait de vol de nuit. J'ai repris avec un instructeur début janvier 2009, et je viens de finir les vols de "remise en expérience".

Question administrative : ai-je besoin d'une nouvelle apposition sur mon carnet de vol ?

La mention apposée en 2004 est définitive. Si tu souhaites (ou si le réglement du club te l'impose) faire de la DC, l'instructeur ne peut pas remettre en cause la mention.


Je ne connais aucun texte qui impose le retour au parking pour que l'atterrissage soit considéré "valable". Les touch sont des atterrissages.

[Luc Lion]

Un "atterrissage complet" est un atterrissage avec immobilisation de l'appareil.
Il n'est pas nécessaire de retourner au parking pour qu'il soit "complet".

Bien sûr, si la longueur restante de la piste ne permet pas un décollage en toute sécurité, un complet implique un peu de taxi avant de redécoller.
De toute façon, de nuit, je ne recommenderais à personne de décoller du milieu d'une piste (même avec les 4 km de piste de Luxembourg).

the three most useless things in flying are: runway behind you, altitude above you and ten seconds ago

[Bob]

Un "atterrissage complet" est un atterrissage avec immobilisation de l'appareil.
Il n'est pas nécessaire de retourner au parking pour qu'il soit "complet".

Il serait intéressant d'avoir une référence de texte règlementaire.

[Luc Lion]

Je n'ai pas trouvé de définition explicite dans les sites de la DGAC.

Par contre, il y a :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 11_V10.pdf

FRANCE Réf. manuel	COMMENTAIRES	OACI Doc 4444 Doc 9432
Faites un atterrissage complet 3L7a	Expression plus adaptée	Faites immobilisation complète 12.3.4.17

La reference OACI est inexacte et devrait être lue comme Doc 4444 - 12.3.4.16
http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%20 ... ervice.pdf

12.3.4.16 LANDING CLEARANCE
... special operations
...
c) CLEARED TOUCH AND GO;
d) MAKE FULL STOP;
...

Par ailleurs, ni l'OACI ni la FAA ne donne une définition explicite du "FULL STOP LANDING".
Toutefois, une recherche sur les sites du domaine faa.gov montre que les termes "FULL STOP LANDING" et "LANDING TO A FULL STOP" sont utilisés indifféremment en de nombreux endroits.
Enfin, les regulations FAR 135 (Commuter and on demand operations) donnent une idée d'une des raisons pour lesquelles des "LANDING TO A FULL STOP" peuvent être exigés dans l'expérience récente ; contrôle d'un tailwheel dragger jusqu'à l'arrêt.

A. 14 CFR 135.247 requires that each pilot-in-command (PIC) operating under Part 135 accomplish at least 3 takeoffs and 3 landings in an aircraft of the same category and class within the preceding 90 days. Additional requirements apply to the following specific situations:
1) If a PIC is required to hold a type rating, the PIC must have accomplished the three landings in that type of airplane.
2) If night operations are authorized, a PIC must have made three takeoffs and landings during the period extending from 1 hour after sunset to 1 hour before sunrise, in an aircraft or in a Level B, C, or D simulator, of the same category and class within the preceding 90 days.
3) If an airplane is equipped with a tailwheel , a PIC must have made three takeoffs and landings to a full stop in an airplane equipped with a tailwheel in the preceding 90 days.

Enfin, j'ai trouvé au moins 5 discussions sur des forums anglophones (pprune, jetcareers, aopa, ...) cherchant à préciser ce qu'est un full stop landing. En résumé:
- pas de définition officielle
- consensus autour de la définition "atterrissage avec immobilisation de l'avion". Selon ce consensus, un "stop and go" est une forme de "full stop landing".
- une minorité pensent qu'il faut quitter la piste, quitte à y re-rentrer immédiatement, pour que ce soit un "full stop".

[Benoit Fromont]

Mon interprétation de la demande d'atterrissages complets pour le vol de nuit est à mon sens pour obliger à effectuer tout le roulage de nuit sur les taxiways par ex., ce qui est sensiblement différent et plus déroutant qu'un roulage de jour. C'est peut être l'esprit du texte.
N'étant pas habilité à instruire de nuit, je n'en sait pas plus sur les motivations profondes du législateur.

[Philippe Warter]

En vol de nuit un exercice de complet a une utilité, une seule, savoir qu'on dégage la piste aux balises bleues, et pas ailleurs.
Les autres élucubrations étant de la masturbation intellectuelle.
La différence par rapport au vol de jour est bien sûr évidente sur piste en herbe, quand on peut dégager dès la vitesse contrôlée, mais aussi sur piste en dur, tous les taxiways n'étant pas forcément balisés de bleu la nuit. Ca ne fait rien, même si on connait par coeur, on attend les balises bleues pour dégager.

Mais inutile de se taper tout le roulage jusqu'au parking s'il y a un raccourci balisé. Ex à Beauvais, en 31, si on est en avion léger, sortir au premier taxiway (R) permet de revenir directement au point d'arrêt de la même 31, sans se fader 20 minutes de roulage par la tour. C'est bien un complet, au sens VDN en tout cas, puisqu'on est sorti aux balises bleues et qu'on a roulé sur un taxiway balisé de nuit.

[Damien Chastan]

Et de ma question initiale Messieurs, z'en pensez quoi ?

[Bob]

Et de ma question initiale Messieurs, z'en pensez quoi ?

Je t'ai donné la réponse à la première.

[fly33]

Et de ma question initiale Messieurs, z'en pensez quoi ?

Question administrative : ai-je besoin d'une nouvelle apposition sur mon carnet de vol ?
Question règlementaire : les conditions d'emport de passagers (3 dec / 3 att dans les 3 mois précédents) doivent-elles être remplies en solo ?
Question pratique : où trouver ce type d'infos ?

1) Non, mais suggestion : Passe au bureau des licences, fais la porter sur la dite licence, ça y figurera ad vitam à chaque renouvellement.
2) en solo .... bof! en CdB oui
3) Pose la question en traitant l'item 1, j'ai la flemme de chercher.

Un beau VFR de nuit, quoi de plus beau