Le forum des pilotes privés

ULM ou avion, on s'en fout. Dans les deux cas, c'est de l'aviation légère, donc nous.

Manu

Jean Bossy a écrit:La 500 me sert par mauvais temps en basses couches, car elle est excellente au niveau fond géographique. La SIA progresse, mais la complexité des espaces l'oblige à faire des extraits au 250, une folie paperassière, sauf pour ceux qui ne voyagent pas beaucoup.

Vivement que l'on mette tout ca dans un GPS, legal bien sur, comme le font des gens beaucoup moins intelligents que nous mais tellement plus pragmatiques.

Un GPS avec une database et une cartographie mise à jour depuis moins de deux ans doit permettre d'avoir des "cartes adaptées" etc etc.
Loin de moi l'idée qu'il n'y a que les cartes papier pour répondre au besoin.

Jean Bossy

Le problème avec les GPS, c'est que leur lisibilité ainsi que le maillage des zones (dense !) font qu'on ne s'y retrouve pas toujours au premier coup d'oeil.

Pourtant correctement équipé avec mon Garmin 296, c'est avec la carte de Jean que je me sens le plus en confiance pour "transiter"...

Je pense également qu'utiliser une 1/500.000è au FL95 relève du non-sens...J'ai un copain qui ne sait naviguer qu'avec ça et il est flagrant que ça le "limite" dans ses réactions.

Une carte 500 utilisée à FL 95 relève du non sens ? et pourquoi ? les détails disparaissent en altitude ? les contours s'estompent ? le fond de carte change ? Si tu as correctement préparé ta nav sur la 1 000 000 et reporté l'essentiel des casses-couilleries sur ta 500 pour le plaisir des yeux et la joie de lire des détails amusants, je ne vois pas où est le problème.

Le pilote évoqué dans le contre exemple n'a peut-être pas été très malin, mais ne confondons pas: ce que personne ne relève c'est sa distance par rapport aux nuages.  Quelle était elle ? Se coire en dehors d'une TMA et donc ne pas sentir obligé d'allumer son Xpondeur  n'est pas une faute, c'est un suite d'erreurs.

Il ya des contrôleurs sur ce forum, certains sont mêmes instructeurs et d'autres champion de France de rallye ou de précision, ils ont sûrement un avis.

Le pilote de l'ATR était lui aussi en VMC et donc  prêt à tous les évitements avec les yeux dehors, ce qui est tout autant son boulot que son devoir.

Jan vachement concerné

Le pilote de l' ATR sortait d'un nuage pour renter dans un autre et à juste eu le temps de voir le DR 400, était-il en VMC ?

La fameuse distance aux nuages comment la mesure-t-on, surtout lorsqu'on est au dessus, lundi dernier sur mon aérodrome favori j'estimais le plafond à 500 Ft il était à 1200 Ft.

C'est incident qui pouvait se terminer en catastrophe était évitable si le pilote du DR 400 avait bien voulu prendre une au moins des mesures de sécurité suivante: allumez son transpondeur en mode C, ce que ne demande aucun effort ou compétence particulière, ou contacter le SIV, le refus des deux est pour moi une faute grave.

Jan TUTAJ a écrit:Une carte 500 utilisée à FL 95 relève du non sens ? et pourquoi ? les détails disparaissent en altitude ? les contours s'estompent ? le fond de carte change ? Si tu as correctement préparé ta nav sur la 1 000 000 et reporté l'essentiel des casses-couilleries sur ta 500 pour le plaisir des yeux et la joie de lire des détails amusants, je ne vois pas où est le problème.

Bonjour Jan,

Pourquoi "non-sens" ? De mon point de vue, car je n'ai pas la prétention de parler au nom des autres, principalement pour la raison évoquée plus haut : la 1/500.000 s'arrête à 5000ft pour ce qui est des informations de zones/classes. Comme tu le signales, on peut très bien rajouter certaines infos à la main mais cela ne va-t-il pas nuire à la lisibilité de la carte et puis même si préparer un vol est un réel plaisir, recopier des infos disponibles sur la 1/1.000.000 me semble assez fastidieux lorsque le vol prévu est assez long (c'est en général le cas lorsqu'on prend le temps d'aller au 95 avec un DR400) .

Bon allez, j'avoue : perso, quel que soit le niveau de vol, c'est 1/500.000 pour le suivi de navigation et la 1.000.000 pour le reste : radionav, fréquences radio, transit en espace contrôlé...mais le GPS n'est jamais loin

Et pour revenir à l'objet du post, voler transpondeur éteint est une erreur (aux conséquences pouvant se révéler dramatiques, notamment si les conditions ne sont pas VMC) ; donc il ne doit même pas y avoir débat sur le sujet.

Jan, tu rigoles? Tu te vois faire 500 km ou plus  (c'est pour ces distances qu'il est rentable de monter au dessus de 5000 quand la MTO le permet) le nez dans la 500.000 et l'autre nez dans la 1000000 ? Ou alors tu prépare chez toi pendant 5 heures un vol de deux heures et quart, à recopier fastidieusement des limites de zones sur ta 500000 ! ! !?  T'as du bol, les vor y sont déjà ! Tu sais mieux que nous, pôvres pilotes du dimanche,  que les radio nav et les  zones sup à 5000 sont autrement utiles à grande échelle, sans avoir à déplier 1m² de carte dans un cokpit exigue, que le nom du merdouilloux qui paresse entre Trifouillis et Macheprot, deux bled dont on se fout eperduement dans la mesure où on y va pas, que ça pue et qu'il n'y a que des culs terreux !
Par contre, la Cartabossy est une carte extra. Son auteur est un grand.

Carrier a écrit:Jan, tu rigoles? Tu te vois faire 500 km ou plus  (c'est pour ces distances qu'il est rentable de monter au dessus de 5000 quand la MTO le permet) le nez dans la 500.000 et l'autre nez dans la 1000000 ? Ou alors tu prépare chez toi pendant 5 heures un vol de deux heures et quart, à recopier fastidieusement des limites de zones sur ta 500000 ! ! !?  T'as du bol, les vor y sont déjà ! Tu sais mieux que nous, pôvres pilotes du dimanche,  que les radio nav et les  zones sup à 5000 sont autrement utiles à grande échelle, sans avoir à déplier 1m² de carte dans un cokpit exigue, que le nom du merdouilloux qui paresse entre Trifouillis et Macheprot, deux bled dont on se fout eperduement dans la mesure où on y va pas, que ça pue et qu'il n'y a que des culs terreux !
Par contre, la Cartabossy est une carte extra. Son auteur est un grand.

Avec son biplan doit pas monter souvent au dessus du FL20 mais avec son ATR peut-être

mixture17 a écrit:Le pilote de l' ATR sortait d'un nuage pour renter dans un autre et à juste eu le temps de voir le DR 400, était-il en VMC ?

De toute façon, quel intérêt de savoir si l'ATR était VMC ? Tout ce que semble prouver l'incident, c'est que le pilote, malgré son ou ses erreur(s) a respecté, lui, les règles VMC puisque un ATR qui "perçait" a eu le temps d'acquérir un visuel et d'exécuter une manoeuvre d'évitement. C'est la finalité recherchée dans la règle imposant une certaine distance au nuage (et l'un des dangers sérieux qui guettent ceux qui ne les respectent pas). Après, les erreurs sur la mauvaise utilisation des cartes et la non activation du transpondeur, c'est un autre problème. D'ailleurs, pour l'activation du transpondeur, il faut quand même rappeler que la règle a changé il n'y a pas si longtemps que ça et qu'il est encore possible d'entendre des "transpondeurs stand by" à la sortie de certains transits.

mixture17 a écrit:La fameuse distance aux nuages comment la mesure-t-on, surtout lorsqu'on est au dessus, lundi dernier sur mon aérodrome favori j'estimais le plafond à 500 Ft il était à 1200 Ft.

L'estimation des distances et hauteurs est un problème... Je sais que pour moi, il le restera.

mixture17 a écrit:C'est incident qui pouvait se terminer en catastrophe était évitable si le pilote du DR 400 avait bien voulu prendre une au moins des mesures de sécurité suivante: allumez son transpondeur en mode C, ce que ne demande aucun effort ou compétence particulière, ou contacter le SIV, le refus des deux est pour moi une faute grave.

Je n'aime pas trop l'évocation d'une faute "grave" car nous avons tendance à accorder une gravité en fonction des conséquences d'un incident or là, je vois deux objections :
1/ le contact avec le SIV n'est pas obligatoire et il n'a donc aucune obligation de contacter.  Il n'y a donc pas d'erreur ou de faute sur ce point et ce même si, par ailleurs, il s'est planté sur l'utilisation de sa carte.
2/ le fait de ne pas mettre le transpondeur est une erreur mais encore faudrait-il savoir si le pilote était au courant de l'obligation de le mettre en route dans la mesure où il dispose d'un mode C. Il ne faut pas oublier que derrière un certain nombre d'erreurs, se pose un problème de formation et de remise à jour des compétences. C'est d'ailleurs aussi l'un des dangers que représentent les changements réguliers d'espaces, de réglementations, etc...

Chak!

Garnavault JC a écrit: Avec son biplan doit pas monter souvent au dessus du FL20 mais avec son ATR peut-être

Moi, je ne parierais pas... Parce qu'après, il faut redescendre sans perdre de pièces

Chak!

D'autant qu'il est parfaitement légal, pour l'instant, de ne pas avoir de transpondeur.

Carrier a écrit:Jan, tu rigoles? Tu te vois faire 500 km ou plus  (c'est pour ces distances qu'il est rentable de monter au dessus de 5000 quand la MTO le permet) le nez dans la 500.000 et l'autre nez dans la 1000000 ? Ou alors tu prépare chez toi pendant 5 heures un vol de deux heures et quart, à recopier fastidieusement des limites de zones sur ta 500000 ! ! !?  T'as du bol, les vor y sont déjà ! Tu sais mieux que nous, pôvres pilotes du dimanche,  que les radio nav et les  zones sup à 5000 sont autrement utiles à grande échelle, sans avoir à déplier 1m² de carte dans un cokpit exigue, que le nom du merdouilloux qui paresse entre Trifouillis et Macheprot, deux bled dont on se fout eperduement dans la mesure où on y va pas, que ça pue et qu'il n'y a que des culs terreux !
Par contre, la Cartabossy est une carte extra. Son auteur est un grand.

Pourquoi dire que telle ou telle attitude est un non sens ? Chacun fait ce qu'il veut mais chacun doit connaître les limites de sa méthode et de la carte employée. Parce que finalement, dans l'incident relaté, l'impression qui prédomine, c'est qu'il ne connaissait pas les limites de la 500 000.

Chak!
Toujours une carte à Jean à proximité.

je viens de faire une longue réponse, mais elle a disparu au moment de l'envoi. je sais que ce n'est pas le censeur fou, mais je n'arrive pas à remettre la main sur mon texte.

Tant pis

jan

chakram a écrit:

Je n'aime pas trop l'évocation d'une faute "grave" car nous avons tendance à accorder une gravité en fonction des conséquences d'un incident or là, je vois deux objections :
1/ le contact avec le SIV n'est pas obligatoire et il n'a donc aucune obligation de contacter.  Il n'y a donc pas d'erreur ou de faute sur ce point et ce même si, par ailleurs, il s'est planté sur l'utilisation de sa carte.
2/ le fait de ne pas mettre le transpondeur est une erreur mais encore faudrait-il savoir si le pilote était au courant de l'obligation de le mettre en route dans la mesure où il dispose d'un mode C. Il ne faut pas oublier que derrière un certain nombre d'erreurs, se pose un problème de formation et de remise à jour des compétences. C'est d'ailleurs aussi l'un des dangers que représentent les changements réguliers d'espaces, de réglementations, etc...

Chak!

Le pilote du DR400 est donné pour 1000h de vol, ses choix ne sont donc pas la conséquence de l' inexpérience, il a délibérément choisi les facteurs de risque: pas de radio, pas de transpondeur, qui le conduisaient en cas d' erreur de navigation, (ce qui peut arriver à tout le monde) à une situation potentiellement grave, ce qui est arrivé.

Ou commence la faute au sens moral du terme, il fut une époque ou le port de la ceinture de sécurité en voiture n' était pas obligatoire, fallait-il cependant la mettre ?

Le problème de la navigation à l' aveuglette en zone controlée est la mise en danger d' autrui, c'est donc inadmissible surtout quand il suffit de tourner un bouton sur le transpondeur pour l' éviter.

A mon sens il faut être sévère pour ce genre de pratique qui perdure, je suis équipé sur mon avion d'un détecteur de transpondeur, je vois parfois des transpondeurs qui s' éteignent dés que l' avion a franchi les limites de la TMA, pour moi ces pilotes sont des imbéciles.