Un contre exemple parfait

de **Philippe Warter** le Samedi 13 Octobre 2007 11:54

Encore une fois, tout ceci n'a rien à voir avec l'équipement
C'est une question de méthode, d'application, d'entraînement.

Les Airprox c'est gentil, mais les vrais drames ce sont les collisions.

Les dernières en France : en tdp à Chavenay entre 2 avions contrôlés, et le Mirage (c'est pas sous équipé ça en général) avec l'ULM.

Les intrusions VFR dans la classe A de Paris : le cousin de Flyjodel connait le chiffre exact, mais je crois que c'est plus de 300 par an (trois cent). Toutes ayant la même origine : navigation au GPS. Le même cousin connait l'histoire en détail, mais en gros, c'est un Go to pour aller de Toussus à Lognes ou d'Etampes au Plessis.

de **chakram** le Samedi 13 Octobre 2007 11:59

Jan TUTAJ a écrit:je viens de faire une longue réponse, mais elle a disparu au moment de l'envoi. je sais que ce n'est pas le censeur fou, mais je n'arrive pas à remettre la main sur mon texte.

Tant pis

jan

ça m'est arrivé plusieurs fois ce matin... Fais un copier pour pouvoir faire un coller si ton post se perd (sinon, il faut tout retaper

).

Chak!

de **Carrier** le Samedi 13 Octobre 2007 12:09

Le GPS qui coupe la A, c'est un problème de formation (continue ou initiale).
C'est aussi sans doute un problème de carte (est-elle à bord, la bonne(!), sait-on la lire)
Ian, poste en deux mots, ta réponse m'interresse.
Après , je veux que tu te couches, sinon tu sera crevé!

de **chakram** le Samedi 13 Octobre 2007 12:24

mixture17 a écrit:Le pilote du DR400 est donné pour 1000h de vol, ses choix ne sont donc pas la conséquence de l' inexpérience, il a délibérément choisi les facteurs de risque: pas de radio, pas de transpondeur, qui le conduisaient en cas d' erreur de navigation, (ce qui peut arriver à tout le monde) à une situation potentiellement grave, ce qui est arrivé.

Alors, pour l'expérience de 1000h, je t'arrête tout de suite. Tout dépend du profil: où ? sur quelles machines ? militaire ou civil ? etc... J'ai eu, euh, pardon, mon cousin a eu un pilote au bout du fil suite à une pénétration en classe D sans transpondeur et la discussion a pris un tour surréaliste lorsque quelques points réglementaires et phraséo ont été évoqués... Le plus rigolo, c'est quand le gars m'a confié être un ancien de l'AA avec x centaines heures de vol, etc... Autant dire, voler avec 1000h et être une buse sur certains domaines que devraient maîtriser un pilote, est du domaine du possible, du moins si j'en crois le cousin

mixture17 a écrit: Ou commence la faute au sens moral du terme, il fut une époque ou le port de la ceinture de sécurité en voiture n' était pas obligatoire, fallait-il cependant la mettre ?

Le monde aéronautique marche beaucoup sur le retour d'expérience et il vaut mieux se montrer clément pour essayer d'avoir des retours (vaut mieux quelqu'un qui avoue sa connerie que celui qui va essayer de faire "comme si"). Par contre, face à quelqu'un qui commet intentionnellement une faute, nous ne devrions pas avoir trop d'hésitations.

mixture17 a écrit:Le problème de la navigation à l' aveuglette en zone controlée est la mise en danger d' autrui, c'est donc inadmissible surtout quand il suffit de tourner un bouton sur le transpondeur pour l' éviter.

Là encore, je ne suis pas d'accord. Je peux t'assurer que la même configuration avec un transpondeur allumé peut mener à une collision quand même. Bien sur, c'est moyennant quelques facteurs contributifs supplémentaires mais c'est largement du domaine du possible.

mixture17 a écrit:A mon sens il faut être sévère pour ce genre de pratique qui perdure, je suis équipé sur mon avion d'un détecteur de transpondeur, je vois parfois des transpondeurs qui s' éteignent dés que l' avion a franchi les limites de la TMA, pour moi ces pilotes sont des imbéciles.

Sur ce point, je suis d'accord mais il faut faire la distinction entre le pilote qui pénétre volontairement en mettant sur off le XPDR histoire de passer inaperçu (ça, c'est purement et simplement criminel) et celui qui commet des erreurs et se retrouve dans la situation que tu mentionnes (parce que rien ne me permet, dans ce que tu rapportes, de penser qu'il cherche à s'affranchir volontairement des règles).

Chak!
PS: il y a des questions de fond à se poser aussi derrière un transit "sauvage": la fréquence des refus, la qualité du service, les contraintes supplémentaires.
A titre perso, quand je vois comment Salon APP gère les transits dans ses zones, ça me démange de m'arranger malgré les conseils avisés de mon cousin

... Je sais qu'avec eux, ça terminera en dépôt d'airprox mais il reste à savoir quand et à espérer que ça passera assez loin pour avoir encore l'occasion de le déposer.

de **chakram** le Samedi 13 Octobre 2007 12:29

Philippe Warter a écrit:Encore une fois, tout ceci n'a rien à voir avec l'équipement
C'est une question de méthode, d'application, d'entraînement.

Les Airprox c'est gentil, mais les vrais drames ce sont les collisions.

D'accord sur le fond mais sur les airprox, ça peut couvrir des cas où le pilote a évité à vue (et peut etre de justesse) ou à des évitement via un RA-TCAS. Les même situations avec une météo à peine plus mauvaise ou un TCAS en rade peuvent ouvrir sur des évènements plus... dramatiques.

Chak!

de **mixture17** le Samedi 13 Octobre 2007 12:34

chakram a écrit:Sur ce point, je suis d'accord mais il faut faire la distinction entre le pilote qui pénétre volontairement en mettant sur off le XPDR histoire de passer inaperçu (ça, c'est purement et simplement criminel) et celui qui commet des erreurs et se retrouve dans la situation que tu mentionnes (parce que rien ne me permet, dans ce que tu rapportes, de penser qu'il cherche à s'affranchir volontairement des règles).

Dans le cas présent que j' ai résumé, repportez vous au journal, le pilote ne semble pas s' être mis volontairement en infraction, mais à fait des choix (vontaires donc) qui conduisent à des conséquences graves en cas d' erreur de navigation.

Quant aux transpondeurs que je vois s' éteindre, il s' agit de pilotes sortant d'une TMA et quand le contrôleur leur dit: "au revoir affichez 7000" bizaremment tout s' éteint.

A ceux là, et je sais que malheureusement il y en a sur ce forum, je dis que ce sont des imbéciles.

de **mixture17** le Samedi 13 Octobre 2007 12:39

Les contrôleurs sont aux premières loges pour constater le phénomène (extinction du transpondeur en sortie de TMA), leurs témoignages seraient intéressants.

de **chakram** le Samedi 13 Octobre 2007 12:47

mixture17 a écrit: Dans le cas présent que j' ai résumé, repportez vous au journal, le pilote ne semble pas s' être mis volontairement en infraction, mais à fait des choix (vontaires donc) qui conduisent à des conséquences graves en cas d' erreur de navigation.

Donc erreurs combinés avec des choix pas forcément judicieux: à méditer mais sans nécessairement jeter la pierre.

mixture17 a écrit: Quant aux transpondeurs que je vois s' éteindre, il s' agit de pilotes sortant d'une TMA et quand le contrôleur leur dit: "au revoir afficher 7000" bizaremment tout s' éteint.

A ceux là, et je sais que malheureusement il y en a sur ce forum, je dis que ce sont des imbéciles.

Encore une fois, ça dépend de l'altitude (en dessous d'une certaine alti, je ne vois pas l'intérêt de le laisser allumer si ce n'est l'obligation réglementaire bien sur).

Chak!

de **mixture17** le Samedi 13 Octobre 2007 12:52

chakram a écrit:

je ne vois pas l'intérêt de le laisser allumer......

C'est dommage, alors explique nous l' intérêt de l' éteindre.

Eteignez vous également vos strobes, les strobes sont un balisage visuel, le transpondeur un balisage radio électrique, c'est exactement la même chose

de **Pat17** le Samedi 13 Octobre 2007 13:48

mixture17 a écrit:
C'est dommage, alors explique nous l' intérêt de l' éteindre.
Eteignez vous également vos strobes, les strobes sont un balisage visuel, le transpondeur un balisage radio électrique, c'est exactement la même chose

Bien sur, afficher 7000 comme cela est conseillé c'est de la sagesse.
Le problème, c'est la consommation électrique d'un transpondeur/alticodeur sur un avion qui ne génére pas d'électricité. Autrement dit la pile se décharge plus vite (beaucoup plus vite) qu'avec une radio seule.
Le seul "intérêt" d'éteindre son transpondeur en sortie de zone où il est obligatoire, c'est de garder suffisamment d'énergie pour alimenter la radio.
Selon la durée prévue du vol et l'autonomie de la pile, je coupe le transpondeur ou pas, je garde de l'énergie pour les zones où je suis obligé d'afficher un code. Pas très satisfaisant !
Le problème ne se pose pas (pour moi) sur un avion qui génére son électricité.
Quelqu'un connait-il des piles capable d'alimenter pendant un minimum de 4 heures un transpondeur/alticodeur, un interphone et une radio ?
Je ne souhaite pas installer d'éolienne ou des panneaux solaires.

de **Ronchon** le Samedi 13 Octobre 2007 14:50

Pat17 a écrit:
Bien sur, afficher 7000 comme cela est conseillé c'est de la sagesse.

Erreur, c'est obligatoire d'après la règlementation.

Effectivement, le problème se pose avec les avions qui ne génèrent pas d'électricité.

Pour ce qui est du contact avec un SIV, ce n'est effectivement pas une nounou qui prépare la nav à la place d'un pilote. Ca peut aider quand il y a des ZRT, mais il ne faut pas compter uniquement dessus.

Recemment, un ami pilote racontait à mon cousin que en contact avec un SIV par météo pas géniale, il a coupé le circuit de piste d'un aérodrome et que le controleur, après coup lui a dit que le controleur de l'autre aérodrome n'était pas content.
Remarque de l'ami reconnaissant son erreur parce que cet aérodrome constituait un point tournant : "je pensait que le controleur me l'aurait dit"...

mixture17 a écrit:Les contrôleurs sont aux premières loges pour constater le phénomène (extinction du transpondeur en sortie de TMA), leurs témoignages seraient intéressants.

Mon cousin me dit que l'extinction du transpondeur en sortie de contact radio lui semble rare. Avant, beaucoup lui répondaient transpondeur stand by, mais maintenant il voit le 7000 s'afficher lorsque le pilote quitte, sauf quand le pilote oublie de le faire et garde son code d'origine...

de **gigi** le Samedi 13 Octobre 2007 15:04

En lisant tout ceci, je me dis qu'on serait peut-être aussi bien avec un système à l'américaine dans lequel les VFR sont chouchoutés par le contrôle de la même manière que les vols commerciaux.

Ca éviterait certainement la gueguerre sempiternelle entre celui qui vole pour ses loisirs et le conducteur d'autobus dépassionné qui rêve d'un ciel sans moustiques...

Quand je fais le parallèle entre New-york et Paris, Lyon ou Toulouse, je rigole...jaune...

de **Pat17** le Samedi 13 Octobre 2007 15:16

Ronchon a écrit:Erreur, c'est obligatoire d'après la règlementation.

Le transpondeur !
Obligation d'emport.
Tout aéronef est équipé d'un transpondeur mode A+C avec alticodeur ou d'un transpondeur mode S niveau 2 au moins, avec alticodeur.
- en espace aérien de classe B,C et D;
- pour suivre certains itinéraires ou pour pénétrer dans certains espaces aériens portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique;
- pour éffectuer un vol de nuit autre que local.
Des dérogations sont prévues, mais ce n'est pas l'objet de notre discussion.

Ronchon !
J'interpréte ça comme ça: En dehors des espaces cités pas d'obligation de se servir du transpondeur mais bien une recommandation.
Question: Y-a-t-il une obligation de mettre le transpondeur sur ON à bord des avions équipés en dehors des cas prévus ?

de **fly33** le Samedi 13 Octobre 2007 16:05

chakram a écrit:
De toute façon, quel intérêt de savoir si l'ATR était VMC ? Tout ce que semble prouver l'incident, c'est que le pilote, malgré son ou ses erreur(s) a respecté, lui, les règles VMC puisque un ATR qui "perçait" a eu le temps d'acquérir un visuel et d'exécuter une manoeuvre d'évitement. .....

Je n'aime pas trop l'évocation d'une faute "grave" car nous avons tendance à accorder une gravité en fonction des conséquences d'un incident or là, je vois deux objections :
1/ le contact avec le SIV n'est pas obligatoire et il n'a donc aucune obligation de contacter. Il n'y a donc pas d'erreur ou de faute sur ce point et ce même si, par ailleurs, il s'est planté sur l'utilisation de sa carte.
2/ le fait de ne pas mettre le transpondeur est une erreur mais encore faudrait-il savoir si le pilote était au courant de l'obligation de le mettre en route dans la mesure où il dispose d'un mode C. Il ne faut pas oublier que derrière un certain nombre d'erreurs, se pose un problème de formation et de remise à jour des compétences. C'est d'ailleurs aussi l'un des dangers que représentent les changements réguliers d'espaces, de réglementations, etc...

Chak!

Personnellement, qu'un VFR vole sans transpondeur et sans contact radio, du moment que c'est en classe G dans les basses couches ou sous les TMA, j'en ai rien à cirer, pour ne pas dire plus, d'ailleurs je ne vois pas comment différencier, l'aéronef équipé qui garde son XPDR sur OFF ou SBY par oubli ou volonté délibérée ( un wartérien .... ?

) de celui qui n'est même pas équipé !

Dans le cas présent, si j'ai bien compris on parle d'intrusion ( oui, c'est le terme employé dans les salles de controle ) au FL 95 dans la TMA 4 de Lyon, donc en classe C et je ne vous ferai pas l'affront de rappeler les règles à respecter dans un tel espace qui est là pour protéger les flux IFR des gros aéroports et donc les gros avions de ce genre d'aléa.
Une fois posé cela, les questions " est ce qu'il maintenait sa distance par rapport aux nuages ? " / l''ATR était il en VMC " ? / " Est on obligé de contacter un SIV ? "/ " faut il utiliser deux cartes ? ", bien que fort interressantes, deviennent un peu secondaires. Avant tout il devait obtenir l'autorisation préalable de transit.

Et si on n'a pas l'assurance de " bien faire ", alors oui, s'engager dans la traversée du merdier des zones de Lyon, sans contact radio, transpondeur éteint, sans prendre la peine de lever le doute en appelent un service d'info, deux fois oui, c'est une grosse connerie.

Enfin, c'est ce que me dicte mon cousin, en lisant certains posts

de **fly33** le Samedi 13 Octobre 2007 16:07

Ronchon a écrit:
Mon cousin me dit que l'extinction du transpondeur en sortie de contact radio lui semble rare. Avant, beaucoup lui répondaient transpondeur stand by, mais maintenant il voit le 7000 s'afficher lorsque le pilote quitte, sauf quand le pilote oublie de le faire et garde son code d'origine...

Pas mieux !

Bienvenue !