Et un de plus.....

[aviateur bourbonnais]

Philippe,

fantastique video.
On retrouve l'excellence des americains dans la creation de videos pedagogiques qui sont interessantesn efficaces et bien montées.
(Ca me rappelle le début de ma vie professionnelle chez AA & Co quand on ingurgitait des FGB's (fu***** geen books, pour ceux qui ont connu) et des videos à tour de bras en formation initiale.

[pilote privé]

Les américains ont l'art et la manière de faire du KISS - Keep It Simple Stupid.

[aviateur bourbonnais]

Les américains ont l'art et la manière de faire du KISS - Keep It Simple Stupid.

Non non!
ce n'est pas une insulte. Keep It Simple AND Stupid.

[andre44]

Bonjour

Encore la faute du pilote (il etait sur le pilote automatique) que l'action de Bombardier perde 6% depuis avant hier on s'en fou , c'est plutot pourquoi un avion concut pour les hivers Canadien se fait poigner dans la glace ?
Je sais la polemique que cela a soulever l'autre fois que j'ai écris que c'est toujours le pilote qui écope
que l'on m'explique pourquoi en 2008 les ingenieurs n'ont pas prevu qu'un avion puisse voler en atomatique dans des conditions givrantes ?

André

[alphalima]

Je crois aussi avoir compris dans les nouvelles que j'ai lu qu'aussi bien les ailes que le cockpit étaient vergalcées et que le pilote était en PA....

....c'est ce qui aurait fait perdre l'avion???!!!

[patrickdb]

Pour Noeil dernier, sur un vol Torronto Quebec, personne n'a ralé pour le retard d'une heure du à la decision de degiver l'avion...
On a trouvé ca plutot rassurant

[Jan TUTAJ]

Givrage

On a évoqué un peu plus haut les risques du givrage de la cellule des avions. Je voudrais apporter ma pierre à l’édifice, en éclaircissant un peu le sujet pour ceux qui ne seraient pas au faîte du savoir en la matière.

Il y a deux phases distinctes dans les actions d’antigivrage et de dégivrage. On verra que ce ne sont pas les mêmes choses.

AU SOL, avant le décollage, il faut s’assurer que l’avion est « propre » avant le décollage, la présence de givre, de verglas, de neige et autres choses que l’on ne devrait voir que dans un verre de whisky (pourvu que ce ne fut pas du pur malt, of course) étant un obstacle évident à la portance de l’appareil, par amoindrissement des qualités aérodynamiques des surfaces considérées, par un excès de poids, et par un risque d’ingestion des substances précitées par les organes propulseurs ou tracteurs.

Pour que l’avion soit « propre » au moment du décollage, il faut auparavant retirer les substances précitées qui le gênent, puis lui appliquer un traitement ANTI-givrant pour que au moment de la rotation, l’avion soit propre de tout givre( on va utiliser ce terme générique, si vous n’y voyez pas d’inconvénient).

Il y a donc des méthodes pour dégivrer l’avion, puis si la météo le requiert (neige tombante, brouillard givrant, grésil, etc…) on va antigivrer l’avion.
Si un avion au matin, sortait tout propre du hangar , on se contenterait de lui appliquer du fluide anti givrant et basta.
Mais en général, on trouve l’avion couvert de neige, de givre etc…Et une opération de DéGIVRAGE, suivie d’une opération d’ANTIGIVRAGE serait quelque chose de très lourd à mettre en place, aussi une opération de dégivrage-antigivrage en un seul passage est elle mise en place.
Un produit de type I, II , III ou IV ( on passera sur les caractéristiques) est mélangé avec de l’eau très chaude et est propulsée vigoureusement sur les parties à dégivrer demandées par le commandant de bord (au minimum les ailes et la profondeur).
Le givre s’en va alors à cause de l’effet mécanique, thermique, et chimique. En fonction de la météo ambiante, l’équipage se détermine à l'aide d'abaques un « hold over time » avant décollage. Si on a CAVOK, -5° et juste du givre sur les ailes, c’est de l’ordre de 4 à 5 heures, mais s’il neige le Hold Over Time peut-être de 5 à 10 minutes. Ces opérations peuvent se faire au parking, ou mieux sous un portique à proximité du point d’attente, ce qui est idéal.

L’avion étant ainsi traité, il peut décoller. Et pendant toute la course de décollage, le liquide gluant s’en va petit à petit et dès que l’avion est en vol, il n’y a plus rien sur les parties traitées.

A présent nous sommes EN VOL, et tout est à recommencer.

EN VOL, dès que les caractéristiques météo sont sous certaines valeurs, on active des anti-givreurs qui préviennent et empêchent l’accrétion de givre . Sur les turbo prop, dont il est hélas question dans ce crash aux USA, on active des systèmes qui empêchent le givre de se coller aux hélices et aux cornes débordantes des gouvernes, puis si accrétion de givre sur les ailes et ailleurs il y a , on active des dégivreurs, des boudins placés sur les bords d’attaque et sur les entrées d’air qui se gonflent par cycle et cassent régulièrement la glace qui s’accumule.

L’énergie pour gonfler tous ces boots est prise sur le compresseur moteur et bien évidemment affecte le rendement d’icelui .
Les équipages qui volent le plus souvent entre le Sol et le FL 200, savent que ce n’est pas une partie de plaisir que de se ramasser  tout ce la sur les ailes et ailleurs pendant de longues minutes voire de longues heures. Il y a donc en plus des techniques de pilotage à adopter, issues du bon sens, et de ce qu’on appelle en général Airmanship (disons les règles de l’art).

Le pire des givres est  celui issu de la pluie verglaçante.  Les constructeurs et les compagnies ont donc édictés des règles à respecter en cas de « Severe Icing »
- respecter impérativement des vitesses d’évolution élevées (BUG rouge plus 10 sur ATR, ou encore Vref  + 100, au mlinimum)
- pas changement de configuration une fois que l’avion est sous l’emprise de la glace. (La rentrée intempestive des volets sur un ATR 72, après une sortie inconsidérée de ceux-ci, a été un facteur déterminant dans le crash près de Chicago en 94).
- L’auto-pilot d’un avion fera son travail en gardant l’avion dans sa ligne de vol même si celui est en train de changer d’attitude par augmentation de son poids, et/ou par changement de son assiette. Les trims viendront en butée et l’avion sera totalement impilotable quand l’AP sera déconnecté. Il convient donc de passer régulièrement en AP transparent pour « sentir » les effets de la glace sur les gouvernes et donc sur les commandes. De la glace peut parfaitement bloquer les gouvernes, ne fut-ce que partiellement. N’importe quel avion, Jet ou turbo volant longtemps à basse altitude dans de la pluie verglaçante subit les mêmes effets et risque les mêmes  soucis.

Si je n’ai pas été clair, nez zitez pas à me le dire, je compléterai

Jan souvent complètement givré

[René-Pierre Teindas]

Muchas gracias Commandante

Lecture intéressante!

[Leon Robin]

Jan, tu parles du dégivrage au sol, puis de l'application d'antigivre dont la durée d'efficacité est limitée. En janvier 1982, un avion s'écrasait dans le Potomac au décollage de Washington National (qui ne s'appelait pas encore Reagan airport). Il neigeait, l'avion n'a pas réussi à décoller. On a attribué l'accident à un délai trop long entre le passage à l'antigivrage et le décollage. Le mauvais temps retardait les mouvements, repasser à l'antigivrage aurait fait perdre son tour à l'avion.

[Patrick Boivin]

Jan, tu parles du dégivrage au sol, puis de l'application d'antigivre dont la durée d'efficacité est limitée. En janvier 1982, un avion s'écrasait dans le Potomac au décollage de Washington National (qui ne s'appelait pas encore Reagan airport). Il neigeait, l'avion n'a pas réussi à décoller. On a attribué l'accident à un délai trop long entre le passage à l'antigivrage et le décollage. Le mauvais temps retardait les mouvements, repasser à l'antigivrage aurait fait perdre son tour à l'avion.

Oui, Léon, il n'a pas perdu son tour, mais il a fini dans les eaux glcées du Potomac. Perso, quand les temps de protection sont dépassé, je préfère rentrer au park plutôt que de me casser la gueule. Dans l'exemple cité, ce n'était plus un avion mais une boule de neige.
Autre exemple, un avion en attente voit également son temps de protection arriver à échéance pour quelques minutes. Devant lui il a un autre gros porteur, alors il se dit qu'en se mettant dans le souffle des réacteurs, il aura son nettoiement et son anti givrage. Et bien c'est tout le contraire qui s'est produit, le souffle des moteurs a fini d'enlever ce qui restait de fluide de protection, l'avion a chargé comme une mule et s'est planté un peu plus loin car les vitesses n'étaient plus bonnes.
On ne joue pas avec le givrage.

[andre44]

Bonjour

AujourdHui grand vent , 80 90kmh pluie verglacante un avion de Fedex (cela ressemble a un air bus?)
vient de sortir de piste a l'aeroport de Montréal glissage sur la piste , pour rentrer dans les bancs de neiges.

Pour le degivrage au sol les avions doivent etre acheminé vers une aire de stationement spécial en beton avec pente et entonoir de récuperation du liquide (l'environement ne tolere plus que cela se fasse sur la piste)
Ideme pour les avion d'épandage agricole un stationement en beton en entonoir pour récuperer l'insectiside qui dégoute ..

André

[pfiquet]

Jan, ravi que tu prennes la parole.

Dans le film de la NASA, j'ai cru comprendre qu'ils imputaient surtout (si pas exclusivement) ce phénomène aux bi-turboprops avec empennage en "T"

Ai-je mal compris ? Sinon, peux-tu expliquer.

(Y font c..r tous ces curieux)

[Duckman]

Jan, tu parles du dégivrage au sol, puis de l'application d'antigivre dont la durée d'efficacité est limitée. En janvier 1982, un avion s'écrasait dans le Potomac au décollage de Washington National (qui ne s'appelait pas encore Reagan airport). Il neigeait, l'avion n'a pas réussi à décoller. On a attribué l'accident à un délai trop long entre le passage à l'antigivrage et le décollage. Le mauvais temps retardait les mouvements, repasser à l'antigivrage aurait fait perdre son tour à l'avion.

Le problème du Potomac n'est pas lié au dégivrage des ailes mais bien à un givrage de sonde de pression totale des moteurs qui transmet à l'équipage la puissance des moteurs sous forme d'EPR (engine pressure Ratio) . Celui -ci étant le quotient de deux pressions totales dont le dénominateur était la pression d'entrée  a donné une fausse information d'EPR plus grande que réellement. En résumé, ils n'avaient pas la puissance et ça c'est terminé dans le Potomac. En mettant les manettes dans le tableau, ils s'en seraient probablement sortis, mais ça c'est mettre Paris en bouteille.

[géniedesalpages13]

Plus adapté à notre activité, un accident en rapport (entre autres...) avec le givrage :

http://www.bea.aero/docspa/2003/f-jr030 ... 030106.pdf

mais le longeron n'est pas en cause

Plein d'enseignements à en tirer en tout cas

[Jan TUTAJ]

Exact, POTOMAC c'était bien un givrage de la sonde EPR.
Pour l'histoire de l'empennage en T, je ne vois pas exactement ce dont on parle. Au sol, certes, c'est d'autant plus important de dégivrer l'empennage en T parce qu'il est très haut et avec l'extrados totalement invisible, mais à part ça en vol, je ne suis pas assez calé en méca vol pour deviner de quoi on parle

Jan severe CAVoK ce matin, sans un poil de vent ( ni derrière)