Le C172 equipé en série d'un moteur diesel 155 CV

[j ch neviere]

A part cela vas discuter avec ton prof de  thermodynamique  et fais toi expliquer la differrence entre
moteur diesel qui a un cylce  a pression contante et celui qui a un cycle a volume constant ..
Fait toi expliquer ce qu'est un semi diesel et un vrai diesel pur moteur de bateau  injection pneumatique
parle le lui d'éxplosion dans ce cas. Même dans un moteur d'avion le terme explosion n'est pas trés approprié
combustion serait préferable

Maintenant pour votre fiscalité vous etes parmis les rares pays qui ont ce sytéme de CV , parle a un Americain
10cv ou  2 CV cela veut rien dire c'est du papier..
Je peux t'expliquer les Zip lock  aussi les petits sacs que la police utilise pour mettre les preuves ..

André

Avec mon prof de thermo il ya longtemps que ça été fait , et à propos des CV tu mélanges tout il y a en France les CV fiscaux mais on a rien à foutre ici ce n'est pas le sujet , toi tu nous parlais de cylindrée fiscale , là on ne connaît  pas même en France... Quand  au CV unité de  puissance c'est ce que les anglosaxons appellent HP encore que ce n'est pas une unité légale je préfère parler de watts 1 CV= 1HP = 736 Watts , et 1W unité de puissance = une force de 1 newton qui déplace son point d'application d'un  mètre en  une seconde... si tu préfères  1W =1Nm/s
Bonsoir

[Leon Robin]

Bon, on va calmer le jeu et revenir ensuite à des considérations aéronautiques.

Désolé J-Ch, André n'a pas tort quand il parle de "cylindrée fiscale", même si l'expression est inexacte. si j'ai bien compris, André a quitté la France dans les années 60. A cette époque, la puissance fiscale était directement liée à la cylindrée, sans aucune modulation (ci après les valeurs max des catégories) : 425 cm3, 2CV ; 750 cm3, 4 CV, 1300 cm3, 7 cv. Je vous passe les intermédiaires et les détails. On est ensuite passé par toute une série de modifications supposées plus proche de la réalité, mais en fait inspirées uniquement par le désir de garder un semblant de respectabilité au calcul du prix de la vignette, avant sa suppression.

Depuis, tout le monde ou presque se fout de la puissance fiscale .... sauf au moment de payer sa carte grise après l'achat de la voiture.

Donc André n'avait pas tort, tout au moins en se reportant aux références qu'il avait, d'il y a longtemps.  Quant au diesel "moteur à explosion", J-Ch, tu ne peux quand même ignorer que c'est un moteur à combustion, et que le régime d'inflammation de son mélange diffère du moteur à explosion. Un Diesel fonctionnant par explosion, ça a bien dû exister, mais ça ne fait qu'un tour ou deux


Et si on se calmait un peu pour revenir aux sujets vraiment aéronautiques ? Comme dit l'autre, " trop, c'est trop ", mais dans un autre sens en ce qui me concerne  

[TiTi05]

...................

Aujourd'hui, en France, Dédé, la puissance fiscale n'entre plus en ligne de compte pour le particulier qui doit choisir une voiture.

Quand tu passes à la préfecture pour l'achat d'une voiture neuve ou d'occasion on n'oublie pas de te rappeler que c'est 50euros par canasson fiscal ........
Donc notre trés chère administration ne lache pas facilement ses jouets.

Elle est entrain de chercher une nouvelle taxe basée sur le taux de CO2 dans le pet du canasson

[Cédric dP]

Il semblerait bien qu'à la mi-2008 le thielert 2L soit monté en option sur les 172 sortis d'usine : http://se.cessna.com/

[Manu]

c'est 50euros par canasson fiscal ........

Ca dépend du département

Manu

[susu]

je préfère parler de watts 1 CV= 1HP = 736 Watts ,

Point de détail : le cheval vapeur métrique et le horse power anglosaxon ne sont pas identiques

1 cv = 736 W

1 hp = 746 W

[j ch neviere]

je préfère parler de watts 1 CV= 1HP = 736 Watts ,

Point de détail : le cheval vapeur métrique et le horse power anglosaxon ne sont pas identiques

1 cv = 736 W

1 hp = 746 W

  
  Pan sur  le bec comme il disent au Canard...C'est vrai t'a raison susu

• m = 55 livre (une livre = 0,453 592 37 kg)
• v = 10 pieds par seconde, un pied = 0,3048 m)
• g = 9,806 65 m.s^-2

P = m.g.v = 745,699 8 watt = 1 hp.... c'est  précis là?

On va pas chipotter pour 10 watts  mais c'est quand  même bien de l'avoir  souligné, c'était juste  pour voir si tu suivais

[susu]

On va pas chipotter pour 10 watts mais c'est quand même bien de l'avoir souligné, c'était juste pour voir si tu suivais

Non c'était juste en souvenir des temps glorieux de la vignette aéro (en attendant que les félés du Grenelle ne nous la réinventent d'ici peu) où les proprios avec un Lycoming de 200 HP donc 202 CV payaient la taxe >200 <=300 CV ...

[j ch neviere]

Non c'était juste en souvenir des temps glorieux de la vignette aéro (en attendant que les félés du Grenelle ne nous la réinventent d'ici peu) où les proprios avec un Lycoming de 200 HP donc 202 CV payaient la taxe >200 <=300 CV ...

Ah oui dans ce cas ce serait important...

[Anne Honime]

Je ne parlais pas volontairement de la carte grise, qui a toujours été payante en fonction de la puissance fiscale, mais bel et bien de la disparition de la vignette qui a rendu moins importante pour le particulier la notion de puissance fiscale.

[andre44]

Bonjour

Le sujet initial c'est le moteur diesel dans un Cessna 172...

Cela prend des pneux a clous au carbure pour ne pas déraper sur les post, cela derappe vite les sujets

Au départ j'ai mis en évidence pourquoi les constructeurs d'auto font des moteurs de petite cylindré
ensuite cela parti sur la fiscalité en aviation (on s'en contre fou)
Je comprend aussi pourquoi Mercedes ne veut pas mettre son nom en jeux sur des moteurs d'avions qui ne sont pas concut pour etre dans des avions.
la conception de moteur d'avion doit avoir une cylindrée assez consistante, son couple maximum a 2300rpm et moins, sa puissance maximum a 2600rpm et délivrer presque toute sa puissance a 2400 rpm
il doit etre simple fiable et endurant , concut pour marcher dans toutes les conditions, continuer a tourner même si il est endomagé ,donc construit avec du jeux , le concevoir, économique cela ne devrait pas poser de problémes aux constructeurs, si les normes d'accréditation etaient aussi souples que sur les automobiles..

Personne ne parle des pertes dans le reducteur et des problémes du réducteur /versus hélice.

Continental a fait un moteur avec réducteur sur les Cessna (cela n'as pas été un succé) ce moteur est trés peu répandu le gain de puissance a faire tourner le moteur a 3300rpm est partiellement mangé dans le reducteur de plus l'hélice est une des plus longue sur les Cessna a roue de nez .. (2,30metres)

C'est l'opinion d'un bricoleur qui s'interresse aux avions..

André

[géniedesalpages13]

Bonjour
il doit etre simple fiable et endurant , concut pour marcher dans toutes les conditions, continuer a tourner même si il est endomagé ,donc construit avec du jeux ,
André

Alors là j'approuve avec preuves à l'appui : avec un ami nous avons acheté un avion en CNRA dont le moteur avait dans l'annonce de vente, soi-disant 150 heures depuis RG. On est allé le voir avec le mécanicien du club. Décapotage, inspection, prise des compressions,etc...  à part le dégrouper on ne pouvait guère faire mieux.

Affaire conclue, c'est moi qui le prend pour rentrer à notre aérodrome, mon copropriétaire, excellent mécanicien, n'étant pas à l'époque trop détendu sur train classique. On fait une cinquantaine d'heure et un jour mon collègue refait une mesure des compressions : deux cylindres en défaut. Il démonte les cylindres, remplace par des joints neufs avec le jaja qui va bien et ça repart pour deux heures. Nouvelle vérification : compressions dans le coma. J'abrège, en réalité cela a duré trois mois.

Bref, après diverses tentatives, on (il) s'est aperçu que la tige de culbuteur des cylindres en question avaient un jeu TRES important : à la main plusieurs millimètres.On est allé voir un atelier de mécanique aéronautique avec les pièces concernées, diagnostic : une usure pareille ne peut se voir qu'avec un moteur qui a au moins 3000 heures...

Tout ça pour dire que le moteur, malgré une très grande usure, tournait (même plutôt bien) et donnait encore largement assez de puissance pour voler. Le responsable de l'atelier mécanique nous a dit que, bien sur ces moteurs sont préhistoriques par rapport à ce qu'on peut voir en automobiles, mais pour qu'ils s'arrêtent de fonctionner il en faut beaucoup. André44, tu n'aurais pas de cousins du côté de Candillargues ?

[Anne Honime]

J'ai vécu à peu près la même expérience sur un avion en CDN, avec un Lycoming maintenu en atelier agréé qui n'avait que 1500h depuis neuf. Il tournait bien, mais il a fallu tout changer pour lui rendre sa puissance originelle.

[Alexis]

Tout à fait d'accord avec André et mon collègue montagnard des Alpes (quoi que s'il y avait des montagnes dans les Alpes, ça se saurait ! ).

Je connais très bien un D112 qui a tourné un petit moment avec un moteur à bout de souffle, quasiment sur 3 cylindres, et qui continuait à faire décoller ce qu'il avait accroché derrière lui.

Certes les Continental et autres Lycoming sont "antiques" et consomment pas mal, mais avec leur gros volume et leur faible vitesse de rotation, ce sont des moteurs capables de continuer à tourner même en mauvais état.

Ce n'est bien sûr pas une excuse pour ne pas réviser les moteurs ! Mais au moins c'est un bon gage de sécurité.

Alex

[géniedesalpages13]

Tout à fait d'accord avec André et mon collègue montagnard des Alpes (quoi que s'il y avait des montagnes dans les Alpes, ça se saurait ! ).

Là tu me vexes : moi j'ai pas besoin d'un smiley pour reconnaitre l'humour, quoique certains même avec le smiley... mais bon. J'ai commencé et passé ma qualif montagne à Luchon (Reine des Pyrénées) et j'ai tartiné Cirres, Honteyde, Hautacam, Barrèges (non pas Barrèges, une fois seulement et avec instructeur), Artigues, etc, etc

Je connais très bien un D112 qui a tourné un petit moment avec un moteur à bout de souffle, quasiment sur 3 cylindres, et qui continuait à faire décoller ce qu'il avait accroché derrière lui.

Certes les Continental et autres Lycoming sont "antiques" et consomment pas mal, mais avec leur gros volume et leur faible vitesse de rotation, ce sont des moteurs capables de continuer à tourner même en mauvais état.

Ce n'est bien sûr pas une excuse pour ne pas réviser les moteurs ! Mais au moins c'est un bon gage de sécurité.

Alex

Ben oui, quand j'ai vu l'état d'usure (très) avancé du O290 avec qui j'ai fait une cinquantaine d'heures, je suis admiratif des Lycosaures. Parce qu'un Rotax, Limbach ou autres, je doute