Le C172 equipé en série d'un moteur diesel 155 CV

[foxalpha]

Bonjour,

Voila une annonce vue sur planecheck.
http://www.planecheck.com/aspdet.asp?nr=7987

Il s'agit visiblement du moteur 2.0 de Thielert dont la puissance a été portée a 155 CV.

[Leon Robin]

"En série", n'exagérons rien ! Une STC est une modification certifiée par un tiers d'un appareil construit par un autre. "En série" se justifierait si Cessna produisait cet appareil sur ses chaînes de production comme le fait Apex avec son Ecoflyer.

La lecture de la fiche très détaillée nous apprend tout ou presque. Il ne manque que le nom du fabriquant du moteur, le nombre et la disposition des cylindres, le mode de refroisissement (mais on sait que les sièges sont en cuir. Important ça).

On y apprend aussi que le réducteur est accouplé au moteur par un embrayage (on sait ce que cela donne ailleurs). On en déduira aussi que le moteur a un potentiel de 2400 heures avant remplacement (et pas révision). Sur nos classiques Lyco et Conti, c'est du TBO (Time before overhaul - avant révision), là, c'est du TBR (Time before replacement - avant remplacement) une petite nuance intéressante qui le serait encore plus si on connaissait le prix d'un moteur remplace, par rapport à une révision de nos Lycosaures et Contisaures.

La lecture des notices publicitaires est toujours passionnante. Le plus intéressant, c'est d'y détecter ce qui manque. C'est généralement là que se cachent les surprises.

[foxalpha]

Ca devient compliqué de suivre Thielert.

Ils sont passés de 1,7 L a 2.0L en gardant la meme puissance (135CV) et maintenant ils augment la puissance a cylindrée égale.

Il va falloir recertifier tous les avions qui fonctionnaient au 135 CV, à moins qu'ils ne maintiennent deux versions de leur deux litres.

[mascaret13]

Avec 135 cv, ils avaient un TBR de 1000 h.
En le gonflant à 155 cv, on passe à 2400 h

Vivement qu'ils atteignent 200cv et 3000 h     

[Raymond]

Ca devient compliqué de suivre Thielert.

Ils sont passés de 1,7 L a 2.0L en gardant la meme puissance (135CV)  et maintenant ils augment la puissance a cylindrée égale.

Il va falloir recertifier tous les avions qui fonctionnaient au 135 CV, à moins qu'ils ne maintiennent deux versions de leur deux litres.

Quand mon club s'était renseigné pour le dr diesel; il le fournissait avec le 1.7 litres de 135 CV et rapidement avec le 2.0 160 Cv, il ne nous a jamais été parlé d'un 2.0 litres de 135 Cv dont je ne comprend pas bien la pertinence puisque si on arrive a tirer 135 Cv d'un 1.7 pourquoi passer la cylindrée a 2 litres pour la meme puissance ?

[TiTi05]

  Ben pour mon club APEX nous a demandé d'attendre la certification à 2L détaré à 135 Cv en attendant (peut etre) qu'il soit certifié avec le 2L 155Cv c'est comme pour les bagnoles : moyennant un gros cheque, on branche la clé USB et 15 secondes aprés : ""le soft est à jour, votre avion fait 155Cv, au revoir et merci pour le cheque""

En attendant l'option 2L est facturée pres de 8000 euros (faut modifier les capots ....)  les 20 canassons de plus c'est pour plus tard ....

[j ch neviere]

Ca devient compliqué de suivre Thielert.

Ils sont passés de 1,7 L a 2.0L en gardant la meme puissance (135CV)  et maintenant ils augment la puissance a cylindrée égale.

Il va falloir recertifier tous les avions qui fonctionnaient au 135 CV, à moins qu'ils ne maintiennent deux versions de leur deux litres.

Quand mon club s'était renseigné pour le dr diesel; il le fournissait avec le 1.7 litres de 135 CV et rapidement avec le 2.0 160 Cv, il ne nous a jamais été parlé d'un 2.0 litres de 135 Cv dont je ne comprend pas bien la pertinence puisque si on arrive a tirer 135 Cv d'un 1.7 pourquoi passer la cylindrée a 2 litres pour la meme puissance ?

Les retrofitages après 1500 h seront fait par le  2l selon info Thierlet à mon AC qui a deux machines avec ce moteur. Thierlet s'est quand même rendu compte qu'à l'usage le 1,7 l développant 135 CV  était obtenu en lui tirant sur la gueule, en affectant sa longévité, comme il vende par contrat non pas un moteur  mais un potentiel moteur ça doit commencer à peser sur les finances  le  potentiel limité à  1500 h.... La prolongation possible  à 2000 h sera sans  doute plus économiquement  et plus acceptable. Ceci par le passage à une cylindrée de 2 litres autorisant un couple identique à un régime de croisière plus bas (donc même puissance de sortie), accompagné d'une diminution du rapport de réduction pour conserver le même régime à l'hélice qu'avec  le  1,7 l , enfin c'est ce que j'en déduis ? Je ne vois pas d'autre explication rationnelle. Il ne faut pas  oublier que dans  l'automobile avec cette cylindrée de1,7 l les constructeurs se limitent à 110 Cv et en quand  lâchage il est plus facile des'arrêter sur le  bas côté que de se vacher dans les petits pois...

[TiTi05]

C'est surtout parce que Mercedes ne fournit plus de blocs à Thielert qu'ils on été obligés de développer leur propre fabrication ( qui va essuyer les platres )

[andre44]

Bonjour

Ca devient compliqué de suivre Thielert.

Ils sont passés de 1,7 L a 2.0L en gardant la meme puissance (135CV)  et maintenant ils augment la puissance a cylindrée égale.

Il va falloir recertifier tous les avions qui fonctionnaient au 135 CV, à moins qu'ils ne maintiennent deux versions de leur deux litres.

Quand mon club s'était renseigné pour le dr diesel; il le fournissait avec le 1.7 litres de 135 CV et rapidement avec le 2.0 160 Cv, il ne nous a jamais été parlé d'un 2.0 litres de 135 Cv dont je ne comprend pas bien la pertinence puisque si on arrive a tirer 135 Cv d'un 1.7 pourquoi passer la cylindrée a 2 litres pour la meme puissance ?

Il aurrait même interet  a faire des moteur de 4 litres  grose cylindrée ne veut pas dire, grosse consomation  
une Mercedes 5 cylindres  3litres turbo, ancien model, serie 123 developpe 135 hp sa consomation est donné pour 11 litre a 120kmh elle fait 9 litre a 100kmh
un diesel consomme en fonction de la puissance qu'on lui demande , la cylindré c'est une invention fiscal que les Europeen ont inventé. La fiscalité en Amerique c'est le poids du vehicule et tand qu'a moi la fiscalité devrait etre suivant la consomation au 100km cela limiterait pas les constructeurs dans la cylindré et forcerait a travailler sur le vrai probléme
c'est un mithe que les gros moteur consoment plus, sur une Buick park avenue moteur 3,8l automatique cela consome 8,3 litres au 100km sur autoroute a 100kmh avec l'air climatiser on...

Sur un avion on a tout interet a avoir une grosse cylindré  avoir de la puissance au décollage ensuite utiliser ce que l,ona besoin pour la croisiere cela fait des moteurs endurant sans grande maintenance

Il faut comprendre que l'industie automobile la conception des moteurs est coincé dans un carcant, polution ,économie et cylindré ,de plus cela prend des moteur nerveux accelleration si ils veuillent séduire une clientel

Dans un moteur d'avion c'est toute l'oppposé moteur endurant simple fiable régime lent (pas de reducteur) pas besoin d'etre nerveu, avoir le maximum de puissance DISPONIBLE au décollage (et cela certain moteur d'avion ne l'on pas le o-200 le Franflin 125 )

André

[Manu]

J'ai toujours appris que le rendement du moteur augmentait avec la charge. Donc si on fait tourner un gros moteur à 30 % de sa capacité, il consommera plus qu'un petit moteur tournant à 80 % pour la même puissance de sortie.

Je le vérifie tous les jours : sur ma voiture, en 5e à 40, le moteur est au ralenti, je ne touche pas l'accélérateur, la conso est de 2,5 l à l'OdB (qui est faux dans l'absolu mais juste en relatif), soit 3,1 réels. A 120 km/h, toujours en 5e, je consomme 4,1 OdB soit 4,8 réels, alors qu'en multipliant la vitesse par 3, la consommation à rendement égal aurait du être multipliée par 27 (P = F x V, F augmente avec le carré de la vitesse, je néglige les frottements mécaniques qui augmenteraient encore le rapport).

La Prius utilise cette particularité : le moteur est toujours utilisé en charge, ce qui mécaniquement augmente le rendement, donc fait baisser la consommation. Ca implique la présence d'une transmission à variation continue pour toujours maintenir la charge du moteur au max, sans les effets de palier d'une boite de vitesse classique.

Si je me trompe, je ne comprend plus. Il faut bien le remplir le cylindre d'un gros moteur ?

Pour mon info, depuis quand le potentiel des Thielert est passé à 1500 H ? Et il m'avait semblé comprendre que les 155 cv, c'était une puissance momentanée (comme les 115 du Rotax 914), et qu'il restait à 135 continus.

Manu

[andre44]

Bonjour Manu

Pour la charge d'un moteur c'est vrai pour un moteur essence a carburateur ancienne géneration
mais il est tout autrement pour les moteurs injection éléctronique avec knock sensor l'avance est considerablement augmentée au faible charge toujours proche du point de cliquetis. le ratio bien controlé par la sonde Lambda ect..
a 100kmh sur le Buick le moteur tourne a 1800rpm la dépressiondans le collecteur admission est de 15 pouces de Mercure.

Pour un diesel il devient plus économique au faible charge, le rendement est meilleur a faible charge.
On appel faussement les moteurs d'auto, diesel , alors que il marche de facon mixte entre le moteur explosion et le moteur disel pur. Quand il marche en faible chare le cycle se raproche du vrai diesel, en pleine charge ils se raproche du moteur essence (je ne veux pas élaborer ici sur un forum avion , les moteurs diesel et semi-diesel sont bien documenté)

Dans un avion la charge du moteur est importante, sur le battement du segment coupe feux , un moteur pas assez chargé les segments battent dans la gorge (manque de pression sur le cylindre) et finissent par cassé , c'est un probléme quand ont a un attellage petit pas et que l'on utilse en sous régime ..

André

[Anne Honime]

Bon... André, la cylindrée n'est pas une invention administrative européenne, mais juste une mesure du volume des chambres.
Ca existait avant les impôts et dans tous les pays !
C'est la puissance fiscale qui est une invention fiscale, comme son nom l'indique.

Manu, curieusement, sur un bateau : le petit moteur 90 cv utilisé à haut régime consomme bien plus que le 140 cv utilisé à un régime moindre, à vitesse égale.

[j ch neviere]

Bon Francis je crois que notre brave André est un peu dépassé et il n'y a pas que sur la "cylindré fiscale" si il a des compétences dans certains domaines qui relèvent parfois du bon sens mais surtout de la bricole, je doute de ses compétences et de ses jugements en tant que "motoriste", je laisse tomber... Par exemple pour lui un moteur Diesel n'est pas un moteur à explosion... Ben si André le diesel est aussi un moteur à explosion, plus généralement appelés  moteurs thermiques.. j'en passe et des meilleurs...
Si mon prof de thermodynamique lit ça de la haut il doit se pisser de rire avec son pote st Pierre...

[andre44]

Bonjour
C'est exact André est un simple bricoleur , mais il ne vas au garage pour déculoter son Lycoming ni ses magnetos et il n'est pas géné pour faire un allumage éléctronique au complet sur un avion qui marche depuis presque 1000 heures..

A part cela vas discuter avec ton prof de thermodynamique et fais toi expliquer la differrence entre
moteur diesel qui a un cylce a pression contante et celui qui a un cycle a volume constant ..
Fait toi expliquer ce qu'est un semi diesel et un vrai diesel pur moteur de bateau injection pneumatique
parle le lui d'éxplosion dans ce cas. Même dans un moteur d'avion le terme explosion n'est pas trés approprié
combustion serait préferable

Maintenant pour votre fiscalité vous etes parmis les rares pays qui ont ce sytéme de CV , parle a un Americain
10cv ou 2 CV cela veut rien dire c'est du papier..
Je peux t'expliquer les Zip lock aussi les petits sacs que la police utilise pour mettre les preuves ..

André

[Anne Honime]

Ca ne signifie plus grand chose chez nous non plus, les chevaux fiscaux, depuis la disparition de la vignette pour les véhicules de particuliers.
Cette puissance fiscale n'était qu'une invention destinée à taxer le propriétaire, en calculant une "puissance" fiscale à partir d'un savant calcul basé sur les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses.
D'où les boîtes longues de Mercedes longtemps proposées sur les modèles d'entrée de gamme majoritairement achetés par les entreprises pour leurs commerciaux et les taxis.

Aujourd'hui, en France, Dédé, la puissance fiscale n'entre plus en ligne de compte pour le particulier qui doit choisir une voiture.