Ce Week-End je suis allé faire un tour ....

[Gaffozelis]

Merci pour avoir retiré les parasites de mon message (fait sur word et Mac)
mais entre le 1) et le 2) il y a le mot OU qui est important

[Manu]

Edité.

Manu

[Gaffozelis]

Et pour ceux qui ne veulent pas consulter les 647 pages du projet européen,
une synthèse pour les qualifs PPL existe sur le site www.pilotesmag.com

Allez sur le blog de cette revue à la date du 24 novembre, il y a 4 infos sur ce projet européen
de nouvelles licences, à côté des nouvelles normes en maintenance et en certification
des appareils (ELA 1, ELA 2, LSA) issus du groupe de travail MDM-032

On y apprend les évolutions prévues pour le VFR de nuit, le vol en montagne, les licences
et que les aéro-clubs (FTO approved actuellement) devront devenir des ATO (!) après
sans doute un n-ième audit de la DGAC.

[Bob]

Au lieu de discuter sur des textes repris par des journalistes qui les ont peut-être interprétés en mettant leurs mots "à eux",

Un sujet discuté en réunion de CRA premet beaucoup moins de mise en dute que la parole d'un journaleux.

J'avais vu l'info sur le lien de "Pilotemag" et non dans le message initial... lu trop en travers.

Si vraiment ce genre de disposition a été mise en place au niveau vol à voile et hélico, pourquoi personne n'en a parlé à ce moment là ?

Manu

La plupart des clubs VAV imposent un vol de contrôle annuel à tous les pilotes (et cela depuis des décennies), c'est déjà dans la culture vélivole. Alors tous les six ans....

[Gaffozelis]

Bob, pour le vol à voile, c'est vrai, tous les clubs font un vol de contrôle chaque année de leurs
membres en prenant un "instructeur" (disons ITV)

MAIS

les textes en préparation (FCL 1005.FE et 1010.FE pages 66 et 67 du NPA cité plus haut)
évoquent un vol de contrôle tous les 6 ans avec un examinateur.

Il y aura prochainement des FE(S), c'est à dire des Flight Examiner-Sailplane.

Il ne faudra donc pas aller chercher un ITV tous les six ans mais un FE planeur.

Pour être FE(S), en plus de l'expérience, il faudra avoir fait au moins 3 vols de controle durant la validité,
avoir suivi un séminaire ou avoir fait un vol de contrôle avec un examinateur d'instructeur (tout comme l'avion
actuellement !)

Pour être FE sur avion SEP pour revalider un PPL, il faudra 1000 heures de vol sur avion dont au moins 250 d'instruction.
Pour le FE(S) planeur, il pourra revalider les pilotes de loisirs planeurs s'il a 300 heures de vol en planeur ou planeurs motorisés
dont 150 d'instruction ou 300 décollages en instruction.
Il lui faudra 90 heures d'instruction sur TMG pour revalider un TMG

Si tu crois que rien ne va changer pour le vol à voile, lis le texte !
Pour l'instant, FFA et FFVV n'ont pas encore bien évoqué ces textes...

[Bob]

les textes en préparation (FCL 1005.FE et 1010.FE pages 66 et 67 du NPA cité plus haut)
évoquent un vol de contrôle tous les 6 ans avec un examinateur.

Il y aura prochainement des FE(S), c'est à dire des Flight Examiner-Sailplane.

Il ne faudra donc pas aller chercher un ITV tous les six ans mais un FE planeur.

Pour être FE(S), en plus de l'expérience, il faudra avoir fait au moins 3 vols de controle durant la validité,
avoir suivi un séminaire ou avoir fait un vol de contrôle avec un examinateur d'instructeur (tout comme l'avion
actuellement !)

La validité actuelle de la qualif instructeur est de deux ans, elle devrait passer à 3 ans.

Si un ITV n'a pas fait de 3 vols de contrôle en 3 ans, je me demande bien ce qu'il a fait... S'il a beaucoup volé en solo, ce n'est plus vraiment un instructeur.



Pour le séminaire ou le contrôle, c'est déjà d'actualité : pour faire des tests de VV depuis juillet, il faut être "actualisé", c-à-d avoir suivi le séminaire. Beaucoup l'ont déjà fait.

J'ai fait récemment aussi mon stage d' "actualisation des connaissances" (recyclage). C'est mon troisième depuis que je suis instructeur (23 ans déjà). A chaque fois je me suis aperçu que j'avais encore appris quelque chose, notamment en confrontant nos expériences diverses (région d'exercice, taille du club, seul ou plusieurs instructeurs dans le club,...)

Pour continuer il faudra avoir été "supervisé" (comme en avion) avec un formateur niveau 4 tous les 6 ans. Et alors ?

On est bien dans la difficulté à se remettre en cause.

Je connais au moins un instructeur avion qui n'a pas fait un tour de vrille depuis 30 ans : il ne vole que sur Rallye. Je suis quand même un peu inquiet...

[Gaffozelis]

Bob, je crois que tu confonds le "séminaire de standardisation" (une seule fois) mis en place depuis juillet pour les ITV testeurs (délivrant le VV),
suite à la disparition de l'examen théorique planeur sous forme d'un QCM jadis passé au district
désormais remplacé par un QCM passé par le candidat auprès de son testeur le jour du test pratique pour le brevet VV
(standardisation : une vague demi-journée d'information au niveau régional dans les faits)

et

le fait que prochainement, tous les FE(S) examinateurs planeur devront pour garder leur qualif de FE planeur
faire au moins 3 vols de contrôle, un stage de réactualisation ou un vol de contrôle.
Et il faudra trouver un FE(S) pour revalider au moins tous les 6 ans les licences de pilotes de planeur - de loisirs LPL(S) ou privée PPL(S)

Je ne juge pas si c'est + ou -
Je dis que cela va évoluer ainsi.
Quant la remise en cause, étant instructeur avion (ISBB, IATT, ITT, FI) depuis 18 ans, instructeur planeur (ISVV, IVV, ITV) depuis 22 ans, je crois connaître
aussi bien que toi.

Au passage, la "standardisation" faite depuis juillet dernier n'est qu'un stade intermédiaire franco-français
qui n'aura pas de valeur après l'arrivée des futurs textes européens !

[Bob]

le fait que prochainement, tous les FE(S) examinateurs planeur devront pour garder leur qualif de FE planeur
faire au moins 3 vols de contrôle, un stage de réactualisation ou un vol de contrôle.
Et il faudra trouver un FE(S) pour revalider au moins tous les 6 ans les licences de pilotes de planeur - de loisirs LPL(S) ou privée PPL(S)

C'est déjà le cas avec le stage ACT tous les 6 ans. Il y aura juste le vol avec un niveau 4 en plus.

Quantla remise en cause, étant instructeur avion (ISBB, IATT, ITT, FI)depuis 18 ans, instructeur planeur (ISVV, IVV, ITV) depuis 22 ans, jecrois connaître
aussi bien que toi.

Je ne te connais pas : j'espère que tu n'as pas pris ma remarque pour toi ??? A moins que tu n'ais pas fait de vrille depuis 30 ans ?

Au passage, la "standardisation" faite depuis juillet dernier n'est qu'un stade intermédiaire franco-français
qui n'aura pas de valeur après l'arrivée des futurs textes européens !

lesquels (actuels textes franco-français) correspondent déjà beaucoup aux futurs textes européens...

[charlie*]

Je rejoins moi aussi le point de vue Léonard parfaitement explicite.
Ce qui me désole, c'est que ces évolutions règlementaires ne sont pas le fruit d'une étude sérieuse sur la sécurité des vols.
Jesuis certain que nos législateurs ne sont pas conscients que lesgrandes nations aéronautiques ont une aviation légère très développée.
Et ces nouvelles contraintes vont amener une nouvelle perte d'adhérents dans toutes nos activités aéronautiques.
Ainsi, petit à petit, on va tuer les passions qui ont fait ces grandes industries que sont Airbus et Dassault.
On a déjà éliminé Apex, Centrair, la SOCATA, Reims Aviation. A qui le tour ?

C'est parce que l'on fait voler des petits avions que l'on sait faire voler des gros.

[richard DMS]

Bonsoir,

J’ai feuilleté les 647 du NPA 2008-17b pages et aussi les 85 pages - très instructives - de la notice explicative NPA 2008-17a.

Si le projet de Part FCL est plus fouillé donc plus lourd que le JAR.FCL1, il faut reconnaitre qu’il est mieux structuré. Ceci dit, voici ce qui me chiffonne personnellement :

1. Repasser le test du PPL tout les 6 ans va être un vrai parcours d’obstacle.
a.     Ca va encore coûter, d’autant que l’offre ne va pas suivre la demande (cf. infra).
b.     D’abord, en comptant ~ 30.000 PPL(A) actifs en France, cela fait ~5.000 tests à faire passer par an. Or, la DGAC faisait état de 2.200 à 2.300 PPL(A) délivrés par an vers 2002-2003 (pour ~3.200 PPL théoriques réussis en 2003). Pour avoir la même (non) flexibilité qu’aujourd’hui, il faudra donc augmenter de 150% le nombre de FE ! Et encore suis-je optimiste : il aura une super vague de 30.000 tests à faire passer entre 2014 et 2015 (= 2009 + 5 ou 6 ans).
c.     Ensuite, le nouveau théorique PPL(A) me parait inutilement plus fouillé que sa version JAR.FCL et ceci permettra de planter n’importe qui dans la partie « sol » du test. Je vous lais juge de certains chapitres : « Search and rescue signals: signals with surface craft, ground/air visual signal code, air/ground signals…Hydraulic systems: hydraulic fluids (types, characteristics, limitations), system components (design, operation, degraded modes of operation, indications and warnings)… Position transmitter: different types, design, operation, characteristics, accuracy…Transmission modes: VHF, HF, Satcom, principles, bandwidth, operational limitations, use…Contaminated runways: kinds of contamination, estimated surface friction, friction coefficient…»
d.     En tout état de cause, dans son biais de tout régenter sans faire confiance aux pilotes, l’ESEA n’est même pas logique : soit elle juge trop légères les conditions de prorogations et elle les renforce un peu ça ou là (par exemple en ajoutant un briefing façon BFR FAA à l’heure de vol FI ou en laissant au dit FI la possibilité de prescrire tel ou tel réentrainement), soit elle laisse tomber cette histoire de test tous les 6 ans. Car enfin, si je n’ai pas été un pilote particulièrement dangereux pendant 6 ans, pourquoi et comment risquerais-je de le devenir subitement au-delà de la 6ème année ?

2. Les JAR.FCL ont fermé l’IR aux pilotes privés et le Part FCL de l’EASA ne corrige en rien cette aberration
a.     Au contraire, l’utilisation d’un IR FAA est même rendu plus difficile.
b.     Pire encore, en l’état du NPA, l’IMC rating UK est désormais interdit.
c.     L’aviation générale certifiée Française va donc continuer à avoir un taux d’accident mortel par hdv double de celui du UK (IMC rating) ou des US (IR accessible), un écart qui, sur les 5 ans d’existence de l’ESEA, a représenté plus de 100 morts. Et la sécurité va se dégrader au UK. Quand est-ce que l’ESEA – où le S signifie safety – prendra conscience de sa part de responsabilité dans l’hécatombe ?

3. Plus secondaire, la licence – le triptyque - et le carnet de vol sont modifié.
a.     Cela signifie des changements administratifs couteux en temps pour les pilotes et en argent pour les administrations qui vont devoir adapter leurs procédures et leur informatique, bien sûr aux dépens des usagers ou des contribuables.
b.     En plus, je ne saurai pas comment remplir ce nouveau « pilot log book »…à 24 colonnes. Lisez l’AMC to FCL.05 et dites-moi si, lorsque le chef pilote de l’ACB est d’accord, je puis enregistrer en « PIC » des heures de formation aux différences (VP, TW, RG…) pour autant que l’instructeur les certifie ou si je dois les enregistrer en « DUAL ». Si les amendes sont du même tonneau que celles pour les carnets de route, il nous faudra savoir quoi écrire !

Ce que j’ai aussi noté, qui me concerne moins directement :

- L'arrivée des LPL(A), LPL(H), etc. est un vrai plus.
- Cependant le « basic LPL » n’apporte rien par rapport au BB, au contraire. Quel est l’intérêt de le réglementer au niveau européen ? Est-ce pour permettre de franchir des frontières lors d’un local de 50 km – franchissement qui demanderait par ailleurs une conformité au FCL.055 en matière de « language proficiency »?
- Avec le PPL, on pourra être rémunéré comme instructeur LPL ou PPL. Or, autant je souscris peu au point de vue de certains FI professionnels sur l’instruction bénévole, autant je trouve assez anormal qu’un PPL ait la même capacité qu’un CPL à être rémunéré comme instructeur.
- Les JAR.FCL ont presque fermé le PPL(H), avec des classes/types étroits voire mono-machine. Le Part FCL semble reconduire cette aberration.
- Les qualifications remorquage, voltige, montagne sont maintenant Européennes. Est-ce à dire que le lâcher de parachutistes – qui n’en est pas une - n’en nécessitera aucune ?
- La qualification montagne distingue « roues » et « skis » : n’est-ce pas une distinction trop poussée – sauf si le rating « skis » englobe effectivement le rating « roues ».

J’ai bien envie de faire une réponse à L'EASA. Mais, une malice de tout ce processus est de faire passer d’abord, sans que grand monde s’en alarme, un règlement européen assez général - en l’occurrence le règlement « (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 » - puis d’en développer les implications en 647 pages; Il y a beaucoup à parier que bien des remarques des parties prenantes - les « stakeholders » comme dit l’EASA - ne se voient alors opposer le règlement initial votée par le Parlement.

Et vous, qu'en pensez-vous ?

Richard
LFFE, LFEY

[Andy]

Je connais au moins un instructeur avion qui n'a pas fait un tour de vrille depuis 30 ans : il ne vole que sur Rallye. Je suis quand même un peu inquiet...

Je ne vois pas en quoi, le fait de ne pas faire de voltige t'inquiète et donnerait forcément un mauvais instructeur ?

Évidemment un peu d'expérience en ce domaine ne peut pas nuire, mais a suivre ce raisonnement, il faudrait exiger en plus que l'instructeur est une bonne formation vol à voile, qu'il maitrise parfaitement et avec régularité le vol de nuit, qu'il soit qualifié bien entendu montagne, roue et neige pour initier ses élèves au cas où ils voudraient faire une petite ballade en montagne, qu'il est une bonne connaissance du VSV, voire IFR obligatoire, en option on pourrait rajouter la qualif hydravion, hélico, qu'il ai de bonnes bases sur de nombreuses machines et qu'il connaisse les ULM sur le bout des doigts !!!

Bref, ca va être dur de trouver encore de bon petits instructeurs bénévoles !  

[augstin]

Dites moi si je me trompe mais le brevet depend de l'immatriculation de l'avion non ? Si on vole en N-reg pas besoin de faire la visite tout les 6 ans ?

[Bob]

Je connais au moins un instructeur avion qui n'a pas fait un tour de vrille depuis 30 ans : il ne vole que sur Rallye. Je suis quand même un peu inquiet...

Je ne vois pas en quoi, le fait de ne pas faire de voltige t'inquiète et donnerait forcément un mauvais instructeur ?

Évidemment un peu d'expérience en ce domaine ne peut pas nuire, mais a suivre ce raisonnement, il faudrait exiger en plus que l'instructeur est une bonne formation vol à voile, qu'il maitrise parfaitement et avec régularité le vol de nuit, qu'il soit qualifié bien entendu montagne, roue et neige pour initier ses élèves au cas où ils voudraient faire une petite ballade en montagne, qu'il est une bonne connaissance du VSV, voire IFR obligatoire, en option on pourrait rajouter la qualif hydravion, hélico, qu'il ai de bonnes bases sur de nombreuses machines et qu'il connaisse les ULM sur le bout des doigts !!!

Bref, ca va être dur de trouver encore de bon petits instructeurs bénévoles !  

C'est toi qui parles de voltige. A quoi ça sert d'être excessif dans ta réponse ?

Moi je ne parle que d'un tour de vrille (bon, trois ou quatre, ).

Comment faire de la mise en garde si on a peur en vol ? Car il s'agit bien de cela... et non de faire une boucle ou un tonneau parfait !

[Andy]

Un peu excessif, j'en conviens mais il y avait de la dérision dans ma réaction