Le second régime ?

[Manu]

Qu'est-ce qui t'empêche (hormis le bon sens...) de rouler sur la piste à 130 km/h avec ton DR400 et décoller ensuite ?

Rien.

Sauf peut être le mécano qui va pas apprécier pour les pneus. Ils ont pas une vitesse limite, au passage ?

Manu

[Leon Robin]

.......... Qu'est-ce qui t'empêche (hormis le bon sens...) de rouler sur la piste à 130 km/h avec ton DR400 et décoller ensuite ?

Au hasard : le shimmy, parce qu'à cette vitesse, si tu veux rester au sol tu es condamné à garder la roulette au contact pour nhe pas créer d'incidence. Les vibrations que tu vas probablement créer vont te contraindre à soulager la roulette .... ce qui te fera décoller.
Un avion, c'est fait pour voler, et la plupart te le rappellent lorsqu'ils atteignent la vitesse qui va bien. Certains le font d'une manière déroutante, tel le DA40 qui, passé la vitesse de rotation a tendance, si le pilote le maintient au sol, à décoller du train principal et faire "la brouette" sur la roulette de nez. A éviter, c'est pas fait pour !

[andre44]

Bonjour


Si tu est sur une belle piste beau gazon asphalte tu l'accellere a terre sans le bourrer roulette soulagé
quand l'avion est mure il s'envole tout seul si il est chargé est sous motorisé, petit palier, et tu monte suivant sa capacité. (personellement rouler le moins possible a terre avec un avion )
Si tu décolle dans une neige collante ou profonde ,ou dans la grande herbe, plage , piste en cailloux ect.. Tu l'arrache au plus vite et restitution, palier, et montée,
Sur les flotteurs il se peut a cause de la charge ou eau miroitante qu'il ne veuille pas sortir de l'eau
un petit coup d'ailerons pour sortir un flotteur, la il accelere legerment il faut sorti le flotteur qui reste dans l'eau sans toucher celle qui est déja sortie (operation délicate) .
Sur une neige collante de printemps si tu l'arrache trop tot il retouche la neige et il te faut continuer
parfois mieu vaut décoller dans une neige en andain , que le vent a fait de (vagues) tu saute plusieurs rebonds sur les bosses et cela décolle ..

Second régime ? langage trop académique. un pilote doit sentit son avion, si il ne sent pas c'est qu'il pas passer assez de temps assi dedans ..


André

[PatG]

Qu'est-ce qui t'empêche (hormis le bon sens...) de rouler sur la piste à 130 km/h avec ton DR400 et décoller ensuite ?

Rien.

Sauf peut être le mécano qui va pas apprécier pour les pneus. Ils ont pas une vitesse limite, au passage ?

Manu

J'ai connu un pilote qui roulait jusqu'à 140 km/h en DR400 avant de décoller : "pour que ça décolle mieux", selon lui....

[flyjodel]

mais on ne le croit pas, on dit juste qu'il y a une extrémité à la courbe.....où la situation n'est pas forcément fantastique si c'est au décollage.

Oui, mais le second régime, ce n'est pas que l'extrémité de la courbe. C'est, grosso modo, tout ce qu'il y a entre cette extrémité et la vitesse de finesse max.

Au risque de contredire Flyjodel, un B747 pas plus qu'un A340 d'ailleurs ne décolle en second régime défini par le point d'inflexion de la courbe poussée-EAS dans une config donnée.

L'assiette utilisée au décollage 11-12° permet une accélération sur quatre moteurs et le maintien de V2 en cas de perte d'un moulin. Si on se trouvait en second régime; il faudrait descendre pour accélérer. Pas un bon plan.

Du peu que j'en ai vu, un A340 a une vitesse de meilleure Vz située aux alentours de 265 à 275 KT. Aussi peu puissante cette machine soit-elle, je n'ai jamais vu d'A340 descendre après le décollage pour accélérer de Vr (située entre 145 et 160 kt) à 270 kt... Même si le vario n'est pas époustouflant. Idem pour le B747 qui a une meilleure montée aux alentours de 280kt-300kt constatés à pleine charge.

Quand on est à puissance max avec une vitesse constante au second régime, on ne descend pas forcément pour accélérer. On diminue juste un peu le vario. L'extrémité de la courbe est le point où à puissance maxi, il faut descendre pour accélérer.

Manu au-dessus a donné l'explication que je voulais ajouter.

[E.T.]

Quand on est à puissance max avec une vitesse constante au second régime, on ne descend pas forcément pour accélérer. On diminue juste un peu le vario. L'extrémité de la courbe est le point où à puissance maxi, il faut descendre pour accélérer.
.

ben ouais j'ai l'impression de dire çà depuis le début (même si parfois je m'exprime de manière un raccourci), donc on est d'accord, je me tais.

[Manu]

Quand on est à puissance max avec une vitesse constante au second régime, on ne descend pas forcément pour accélérer. On diminue juste un peu le vario. L'extrémité de la courbe est le point où à puissance maxi, il faut descendre pour accélérer.
.

Ca revient au même : dans les deux cas, tu ne peux que diminuer ta pente. C'est la valeur de la pente d'origine qui te dira si tu descends ou si tu limites ta montée.

Et la descente que tu définis, c'est quoi ? 100 ft/min, 500, 800 ?

L'extrémité de la courbe, c'est Vs0. En dessous, ce n'est plus la portance (du moins plus elle seule) qui te tiens en vol, tu sors des lois aérodynamiques puisque tu utilises la composante de la traction du moteur pour te maintenir, ou tu es en vol balistique.

Manu

[Jan TUTAJ]

Bref tout sauf l'Ancien Régime !

Jan pourtant très sang bleu ( puisque pilote de l'aviation certifiée - évangile selon Jiji66)

[TiTi05]

Bref tout sauf l'Ancien Régime !

Jan pourtant très sang bleu ( puisque pilote de l'aviation certifiée - évangile selon Jiji66)

Moi c'est le pilote que je dois mettre au régime pour ne pas mettre l'avion au second régime  



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[Luc Lion]

bonjour à tous.

Plusieurs posts affirment que c'est la vitesse de meilleure finesse (best glide speed - minimum drag speed - Vmd) qui sépare le premier régime et le second régime.
En fait c'est la vitesse de puissance minimale (minimum sink speed - minimum power speed - Vmp) dont il devrait s'agir.
Par ailleurs, Flyjodel parle aussi de Vz qui, comme Vx et Vy, est une des vitesses d'optimisation de la montée (Vz = normal climb speed or cruise climb speed).

La vitesse de meilleur finesse est celle qui minimise la trainée.
Et donc c'est celle qui minimise le rapport D/L (l'inverse de la finesse) pour une portance constante, fournissant donc l'angle de plané le plus petit
et la distance de plané la plus grande (en absence de vent, de convection ou de subsidence).
Il s'agit d'un minimum dans l'équilibre des forces.

La vitesse de puissance minimale est celle qui minimise la puissance consommée pour contrer la trainée.
Cette puissance peut être fournie par les groupes motopropulseurs ou par l'énergie potentielle perdue en descendant.
Si les moteurs ne fournissent pas de puissance, c'est donc la vitesse qui minimise la hauteur perdue par unité de temps (d'où le nom "minimum sink speed").
Si la puissance nécessaire est fournie par les moteurs, c'est la vitesse où toute variation de vitesse (augmentation ou diminution)
entrainera une augmentation de la puissance nécessaire pour conserver des conditions de vol constantes.

Les 2 concepts sont liés par la formule : Puissance nécessaire = Trainée * vitesse
Pn = D * V

Comme dit par de multiples intervenants, ce minimum Vmp sépare la courbe de puissance en deux.
Le premier régime est la plage des vitesses supérieures à Vmp.
Lorsque la vitesse diminue dans cette plage, la puissance nécessaire diminue aussi et donc la puissance excédentaire augmente.
Le second régime est la plage des vitesses inférieures à Vmp.
Lorsque la vitesse diminue dans cette plage, la puissance nécessaire augmente aussi et donc la puissance excédentaire diminue.
En soi, voler au second régime n'est pas dangereux (cfrt post Flyjodel) ; c'est voler au second régime sans marge de puissance excédentaire qui est dangereux.

Voici une image d'un graphe de la puissance nécessaire et de la puissance disponible
(pour un avion très théorique qui a une courbe de puissance disponible plate).



Le point α3 correspond à Vmp.
Le point α2 correspond à Vmd.
Le point O1 est la vitesse minimale atteignable avec la puissance Wu (peut être inatteignable parce que plus bas que la vitesse de décrochage)
Le point O2 est la vitesse maximale atteignable avec la puissance Wu.
Ce n'est que près de O1 que le 2ème régime est dangereux.

Quant à savoir quand est-ce que l'on passe du 2ème régime au 1er régime au décollage, et bien cela dépend...
C'est avant tout une question de grosseur de votre avion (ou plutôt une combinaison de sa finesse et de son nombre de Reynolds).
Vmp est rarement indiqué dans les manuels de vol des avions (sauf les planeurs)
mais il est possible de le calculer assez fiablement à partir de la vitesse de meilleure finesse Vmd
Vmp est toujours plus petit que Vmd, avec un rapport théorique de (1/3)^(1/4), c'est à dire racine quatrième de 1/3.
Ce rapport vaut 0.7598 .
Il est établi à partir des modèles mathématiques de la trainée induite et de la trainée parasite.
Comme les trainées réelles ne suivent pas exactement ces modèles, le rapport réel est, d'un avion à l'autre quelque part entre 0.72 et 0.78
Si d'aucuns sont intéressés par ce calcul du rapport Vmp / Vmd = (1/3)^(1/4)  , je peux expliquer les formules.

Voyons quelques cas concrets:

1. Petit nombre de Reynolds, finesse médiocre : PA28-181
Vs0                   55 kt
Vr (flaps1-lisse) 56-60 kt
Vx                     64 kt
Vy                     74 kt
Vmd                  74 kt
Vmp (calculé)    57 kt
Vapp                 72 kt

On voit que la vitesse de puissance minimale Vmp est quelques knots seulement au-dessus de Vs0.
Donc, au décollage, il est théoriquement possible de se trouver brièvement au second degré, mais pratiquement cela ne se produit pas.
En approche, on est clairement dans le premier régime.
Le PA28 a son Vmp particulièrement bas, mais pour la plupart des avions légers, on aura une situation presque similaire avec le Vmp assez proche de Vs0.
Les cas de second régime sont presque exclusivement limités aux situations où les performances de décollage sont insuffisantes pour le contexte
et où l'avion est "arraché" à la piste pour éviter un overrun.

2. Gros balourd avec une finess excellente : B757-200
(Chiffres approximatifs à la MTOW)
Vs0                   106kt
Vr                      156 kt
V2                     159 kt
Vy                     285 kt
Vmd                  255 kt
Vmp (calculé)    194 kt
Vapp                 137 kt (ce n'est pas Vref ! Vapp théorique à 1.3 Vs0)

On voit que et le décollage et l'approche se font dans le second régime (à mi course entre Vs0 et Vmp).
La rotation ne peut PAS se faire à quelque noeud au-dessus de Vs0 comme pour un petit.
Si c'était le cas, la puissance disponible en cas de perte d'un moteur serait tout à fait insuffisante.
Le Vr calculé garantit que la puissance d'un seul moteur dépasse suffisamment la puissance nécessaire pour accélérer jusque V2
et, à V2, de monter avec un gradiant d'au moins 2.5% en maintenant V2.

On voit que l'accroissement du nombre de Reynolds d'un facteur d'environ 20 (de ~5,000,000 à  ~100,000,000)
et l'accroissment de la finesse change complètement le rapport des vitesses.

Edit: ces chiffres montrent aussi une différence intéressante entre un petit et un gros sur un ILS.
Avec un "petit", si pour une raison ou une autre la vitesse diminue, le gradiant de pente augmente très légèrement mais le taux de chute diminue (on est dans le 1er régime).
Il faut rajouter très légèrement de la puissance.
Avec un "gros", si la vitesse diminue, le gradiant de pente augmente et le taux de chute augmente (on est dans le 2ème régime).
Il faut rajouter de la puissance de manière nettement plus significative.

[Luc Lion]

Pour ceux qui sont intéressés d'approfondir la compréhension de Vmd et Vmp, le mieux est de se plonger dans les explications des courbes polaires telles qu'elles sont enseignées aux pilotes de planeurs.

Voici une page sur ces polaires que je trouve excellente:
http://home.att.net/~jdburch/polar.htm

[Gordon]

Luc, tu fournis l'aspirine aussi avec tes explications ???

Gordon, complètement largué là!!

[Duckman]

Bonne explication sauf que pour une grosse charrette il y a autant de courbes de ce type que de configurations. Simple info, un DC10 a environ 15 config utilisables au décollage puisqu'on peut règler les flaps degré par degré (rare  dans l'aviation) et cela fait autant de courbes.  Même si on flirte stricto sensu avec le second régime, on n'est pas réellement dedans sauf si on laisse tomber la vitesse avec augmentation de l'angle d'incidence et perte d'énergie . Et là, faut du tube. Par contre, un Airbus A340 en mode alpha prot, je crains fort qu'il soit dedans, et bien. Mais les cinq computers sont là pour faire le boulot. Assez impressionnant tout de même, pour l'avoir fait en réel en vol sans pax. Pour un bac de l'ancienne génération, faudrait voler au stick shaker et là, j'ai déjà vu mieux comme vibromasseur.

[Bee Gee]

Excellent,

O1 s'appelle aussi Vzrc (zero rate of climb), Vzrc qui a tué Concorde lors du crash bien plus sûrement que l'incendie..

Et généralisation des automanettes pour les gros afin de faciliter la stabilisation des vitesses d'approche en 2eme régime

Reste plus qu'à généraliser le HUD qui permet de tout voir de la mécavol, ça a mis du temps dans l' aviation civile mais on finit par y arriver, les A380 AF en seront équipés.

[Philippe Warter]

Je suis content de voir que Luc connait l'importance de la puissance (nécessaire et disponible). Et ses expressions. Tu dois bien être le premier à les sortir sans hésitation.

Par contre l'interprétation de la courbe V (P) devrait préciser (notament pour le PA28) qu'on se trouve en condition ISA (niveau de la mer, 15° C). Parce qu'on s'image que le second régime n'a que peu d'occurences possibles. Or à Denver ou St-Moritz (Samedan), en plein été, gaffe à l'altitude-densité. Il y a déjà eu quelques accidents au décollage dans ces coins.