Rotation et montée (attention : sujet aéro)

[EchoVictor]

Moi j'aime bien le faire avec les ZERO chevaux de mon planeur
Piqué en longue finale tout rentré.
Passage progressif des volets au cran -12°
Arrivée à la raquette vers 2m sol (6pieds) à 250 Kmh
On efface les 800m de piste restant toujours à 2m sol

Tu oublies en vidangeant les ballasts, c'est encore plus beau !

Eric

[E.T.]

les vélivoles sont aussi frimeurs que les voltigeurs ma parole

[EchoVictor]

les vélivoles sont aussi frimeurs que les voltigeurs ma parole

Tu sais ce qu'ils te disent les vélivoles, hmmm ??  

Eric

[Billy]

Ils ne savent que dire : et zob ,et zob et zob ..........

[EchoVictor]

Zobi !

[Billy]

[Thierry.R]

Pourquoi se prendre la tête les procédures existent et elles ont fait leurs preuves

rotation à environ 1.1 VS, montée initiale à 1.2 Vs (+kve)
Une fois la HSD franchie accelération vers la vitesse de montée choisie (VOM, ou montée croisière conforme au MDV soit généralement 1.45Vs ) par diminution légère de l'assiette

Ceci n'est que la stricte retranscription de la procédure enseignée dans toutes les "bonnes" écoles de formation des FI

D'autres techniques existent mais elles restent du domaine du vol aux limites ( reservés aux pilotes "confirmés")

Pour voler vieux soyons respectueux des procédures


ALea Jacta est

[andre44]

Bonjour

pour mettre un avion en vitesse de croisiere on le tiend accelleré ensuite on reduit pour rester sur la vitesse queue haute.
Pourquoi il en serait differrent aprés décollage ? On prend un peu de vitesse et montée suivant la bonne pente , pourquoi l'arraché et tirer dessus ? chauffer la coing au moteur ?
savoir bien faire grimper un avion demande un certain doigté je parle pas de grimper raide un coup et etre obliger de rendre la main aprés 1000pieds, mais grimper en continu
bien que si la montée est longue je prefere laisser un peu de vitesse pour donner une chance aux culasses

lorsque avion est en surcharge (dépasse la charge du constructeur) , la tu apprend comment il faut le faire grimper ...


André

[OskarB]

Bon, j'aurais bien aimé faire le rotation-palier-montée, mais les arbres qu'il y a en seuil de piste m'inquietent un peu, déjà qu'en finale c'est chaud, alors je prefer pas tenter le diable.

[Manu]

Si un jour tu te retrouves au second régime (t° ou charge qui augmenteront un peu plus ta course au décollage), tu regretteras de ne pas avoir fait ton palier. Ca monte pas du tout dans ces conditions (accident d'un DR200 à Champagnole en 1995 ou 1996 - Aucun survivant).

Manu

[denis r-e]

Si un jour tu es sur un avion un peu inhabituel et que tu ne connais pas et qu'il y a beaucoup de turbulences et pas forcément dans l'axe (je sais, ça fait beaucoup de "et"), tu risques de laisser le train sur la piste parce que tu as pris une baffe que tu n'as pas su contrer.

Je ne suis pas sûr que les 15 à 20 s de palier pour atteindre la vitesse de montée sont beaucoup mieux que les 20 à 30 s qu'il faudra à l'avion pour accélérer en montée vers cette même vitesse.

Par contre je suis soulagé de voir un jeune pilote afficher la pente de montée sans traîner au raz des marguerites ...

Le tout étant bien sûr d'aller à la pente de montée en douceur et pas plus loin. Sinon effectivement gaffe au second régime.

Je ne suis pas là pour défendre la méthode imposée par le SFACT (pas sûr que ça s'appelle encore comme ça...) mais en terme de sécurité elle me convient bien. Même si je ne l'applique pas à chaque fois moi même...

[E.T.]

Pourquoi se prendre la tête les procédures existent et elles ont fait leurs preuves
tout à fait d'accord sur le principe

rotation à environ 1.1 VS, montée initiale à 1.2 Vs (+kve)
entre 1,1 et 1,2 tu fait quoi un pallier
1,2 VS, si çà tombe en carafe à ce moment faut pas trainer pour pousser

Une fois la HSD franchie accelération vers la vitesse de montée choisie (VOM, ou montée croisière conforme au MDV soit généralement 1.45Vs ) par diminution légère de l'assiette
elle est à combien la HSD

Ceci n'est que la stricte retranscription de la procédure enseignée dans toutes les "bonnes" écoles de formation des FI
yes, époque les moteurs ne tombent plus en panne, et on forme depuis le ppl jusqu'à la ligne avec la même méthode

D'autres techniques existent mais elles restent du domaine du vol aux limites ( reservés aux pilotes "confirmés")
deux extrèmes : pallier strictement horizontal : risque de toucher le sol, à l'autre bout, çà monte et çà n'accélère pas, limite second régime, entre les deux, le "çà accélère et çà monte", on peut probablement voir là, les différents aspects décrits par Alan de l'extérieur, en fonction du positionnement dans cette fourchette.

Pour voler vieux soyons respectueux des procédures
complétement d'accord, mais sur cap 10 en respectant la procédure c'est montée initiale à 140 km/h çà fait pas 1,2 de VS (où alors mon FI m'a raconté des blagues)

[E.T.]

Par contre je suis soulagé de voir un jeune pilote afficher la pente de montée sans traîner au raz des marguerites ...
Le tout étant bien sûr d'aller à la pente de montée en douceur et pas plus loin. Sinon effectivement gaffe au second régime.

tout est là, s'éloigner du sol, mais ne pas s'approcher du second régime.

[A22Fox]

Moi j'aimerais bien faire ce que d'autres ont afit : décoller, rester à 1m du sol, rentrer le train tiré par les 2 fois 850hp et en bout de bande, oreille pour se retrouver début de vent arrière à 2000 ft QFE.

PH, joueur.

Un peu comme çà ??





Guy

[flyjodel]

tout est là, s'éloigner du sol, mais ne pas s'approcher du second régime.

Oulala vision d'horreur, on s'approche du second régime... Je dois être bête, mais je n'ai jamais réussi à décoller autrement qu'au second régime sans exploser mes pneus. Comment fait-on pour décoller au premier régime ? et comment fait-on pour monter à pente max ou Vz max sans aller tâter le second régime ?