Le forum des pilotes privés

Et les planeurs...

Un flarm en vol tactique, pour franchir le Lautaret, pourquoi pas ?

EMC a écrit:Et les planeurs...

Honte à moi!
J'ai oublié mes premières amours...

dob a écrit:Un flarm en vol tactique, pour franchir le Lautaret, pourquoi pas ?

Quand tu penses que le Transall n'a même pas de TCAS...

Trouvé sur la toile, le C-160 écrasé en Corse:




http://www.patricksaviation.com/photos/cl415/8442/



La pente est impressionnante.

Cette photo a été prise pendant l'opération de démontage. La verticalité du sling du Puma donne une bonne idée de la pente...

Hey !

toms a écrit:

Le deuxième accident est bien plus dramatique. Le Casa 235 était en exercice de parachutages à Pamiers. Après avoir largué ses para, et pour leur laisser le temps de rejoindre le sol, le commandant de bord décida d’aller passer ce temps à perdre dans les montagnes toutes proches. Les voilà donc partis vers Tarascon sur Ariège, à basse hauteur et sans aucune préparation. Ils continuèrent ensuite vers Vicdessos puis vers le port de Lers. Voyant que le passage du col promettait d’être difficile, le pilote entama un virage à droite vers le pic des trois seigneurs (7215 pieds). Le Casa était bien sur incapable de franchir un tel obstacle, et l’avion décrocha et s’écrasa sur le flanc de la montagne.

Comment se fait-il que le Casa ne puissent pas franchir un col à cette hauteur Il ne semble pas (trop) chargé puisqu'il qu'il a largué ses para !

Merci d'éclairer ma lanterne

Adrien a écrit:Trouvé sur la toile, le C-160 écrasé en Corse:




http://www.patricksaviation.com/photos/cl415/8442/



La pente est impressionnante.

Salut
Le terme "écrasé" me semble impropre et par trop spectaculaire pour le résultat... somme toute pas trop catastrophique et sans perte humaine (que je sache).
A+
F

vixiom a écrit:Hey !

toms a écrit:
Le deuxième Comment se fait-il que le Casa ne puissent pas franchir un col à cette hauteur Il ne semble pas (trop) chargé puisqu'il qu'il a largué ses para !
Merci d'éclairer ma lanterne

Le Casa s'est engagé dans la vallée en volant à basse hauteur, et sans aucune préparation. Il faut savoir que lors de la préparation d'un vol de montagne en avion de transport, on construit une "ficelle" qui indique l'altitude à tenir afin de pouvoir toujours être capable de franchir les cols.
N'ayant pas préparé et ne connaissant pas la région, le pilote du Casa à pris un cap nord vers l'un des plus haut sommets, alors qu'en continuant au cap précédant (sensiblement ouest) il aurait pu sortir par le Port de Lers ou le port de Saleix.
Cet accident n'est pas un problème de performance, mais de décision aberrante de la part du commandant de bord.

vixiom a écrit:..................... Comment se fait-il que le Casa ne puissent pas franchir un col à cette hauteur .................

Sans parler de ce cas précis, dont je ne connais pas les détails, il ne manque malheureusement pas de cas similaires.

Dans plusieurs cas que je connais précisément, ce n'est pas une question de capacité de l'avion à franchir un relief d'une altitude donnée, mais de performances ascensionnelles face à un relief qui s'élève. Evident pour les pilotes familiers avec le relief, cette notion l'est moins pour les pilotes de plaine.

L'équation est simple :

• Performances ascensionnelles de l'avion
• capacité à faire demi-tiour ou éviter le relief

Si le sol monte plus vite que l'avion, la seule issue est de faire demi-tour (si on est dans une vallée) ou altérer sa route por trouver un secteur où le sol monte moins vite que l'avion. si aucune de ces solutions n'est possible, c'est l'accident assuré. Le pilote non habitué au relief a tendance à confondre l'assiette de son avion avec la trajectoire. Le nez, visuellement au dessus du relief, peut faire croire qu'on va franchir celui-ci. Erreur ! Le seul moment où on est certain de franchir un relief, c'est lorsqu'on voit ce qui est derrière et en dessous. Et encore, car il faut tenir compte du vent et des risques de rabattant si on est sur le versant sous le vent.

Pour cela, il faut éviter de s'engager dans une vallée fermée et au sol montant si on ne peut y faire demi-tour. De même, on ne franchit jamais une crête perpendiculairement, mais sous environ 45°, de manière à pouvoir dégager plsu facilement si un rabattant fait perdre trop d'altitude.

La règle de base est de toujours identifier les portes de sortie avant de s'engager. La sagesse voudrait que l'on apprenne au préalable de pilotes réellement expérimentés. Les cols de montagne sont jalonnées d'avions dont le plafond pratique est nettement supérieur à l'altitude de ces cols. Dans tous les cas, leurs pilotes avaient oublié d'intégrer le temps et la distance nécessaires pour parvenir à l'altitude suffisante.

Un exercice intéressant, si, si...
Posez sur FS un 172 au sommet de l'Everest, moteur en marche mais très au-dessus de son plafond. Décollez en dévalant la pente. Suivez un couloir descendant bien choisi pour ne toucher le sol que le plus loin possible. Notez votre altitude une fois posé. Tentez de faire mieux la fois suivante.
Autre exercice non moins instructif :
Décollez de Barcelonnette sur CFS3 avec un B-26 en pleine charge ; ne dégagez pas par la vallée qui s'ouvre à droite après décollage, mais tentez de sortir en franchissant le cirque de montagnes tout autour. Possible mais pas gagné.
Ricanez, ricanez...!
...Tout le monde n'a pas les moyens de faire l'Armée de l'Air ! (enfin, si, mais en se contentant de regarder).

Bonjour

Leon Robin a écrit:
Dans plusieurs cas que je connais précisément, ce n'est pas une question de capacité de l'avion à franchir un relief d'une altitude donnée, mais de performances ascensionnelles face à un relief qui s'élève. Evident pour les pilotes familiers avec le relief, cette notion l'est moins pour les pilotes de plaine.

L'équation est simple :

• Performances ascensionnelles de l'avion
• capacité à faire demi-tiour ou éviter le relief

Si le sol monte plus vite que l'avion, la seule issue est de faire demi-tour (si on est dans une vallée) ou altérer sa route por trouver un secteur où le sol monte moins vite que l'avion. si aucune de ces solutions n'est possible, c'est l'accident assuré. Le pilote non habitué au relief a tendance à confondre l'assiette de son avion avec la trajectoire. Le nez, visuellement au dessus du relief, peut faire croire qu'on va franchir celui-ci. Erreur ! Le seul moment où on est certain de franchir un relief, c'est lorsqu'on voit ce qui est derrière et en dessous. Et encore, car il faut tenir compte du vent et des risques de rabattant si on est sur le versant sous le vent.

Pour cela, il faut éviter de s'engager dans une vallée fermée et au sol montant si on ne peut y faire demi-tour. De même, on ne franchit jamais une crête perpendiculairement, mais sous environ 45°, de manière à pouvoir dégager plsu facilement si un rabattant fait perdre trop d'altitude.

La règle de base est de toujours identifier les portes de sortie avant de s'engager. La sagesse voudrait que l'on apprenne au préalable de pilotes réellement expérimentés. Les cols de montagne sont jalonnées d'avions dont le plafond pratique est nettement supérieur à l'altitude de ces cols. Dans tous les cas, leurs pilotes avaient oublié d'intégrer le temps et la distance nécessaires pour parvenir à l'altitude suffisante.

La formation d'un pilote de plaine (de ville) pour aller sur les lacs dans le nord  passe par tous ces conseils , les lacs sont dans des trous encadrés  de collines et il y a souvent une petite vallé etroite de décharge du lac. Les pilotes experimentés examinent avant d'atterrire le meilleur sens  pour atterrire et surtout pour le décollage .
Ce qui rebute les pilotes de ville c'est de choisir entre décollage vent arriere vers la vallé, ou décollage vent de face mais en direction d'une haute colline..  Je suis toujours étonné de voir leur craint d'amorcer un virrage consitant assez tot face a un obstacle qu'il n'arrive pas a franchir, il prefere persiter  a vouloir monter sur la collline dans les rabatantes , la méme chose dans une vallée etroite .
Apprendre a faire un virrage proche du relief  c'est necessaire  pour voler en brousse , cela permet de se dégager d'une mauvaise situation .     

Le décollage sur flotteur ou sur ski se fait parfois avec des avions chargés pas enclain a grimper et parfois la course au sol est longue  sur des petits lacs ..


Chacun a ses petites methodes pour l'arracher , un coup de volet brutalement ..  

http://www.youtube.com/watch?v=2gVjd6Tqqbo&feature=player_embedded

André

Je viens de tomber sur ce sujet. Merci au contributeurs et surtout un grand merci à "toms".
Je suis heureux d'avoir fait demi tour, un jour de printemps, alors que je m'approchai du secteur du "Mont Capell" en suivant le "noell". Avec une centaine d'heures au compteur seulement je n'ai pas voulu jouer, tramontane dans le c... et sans avoir jamais fait de relief.
J'étais suffisamment heureux d'emmener un bon vieux pote à moi, pour risquer une catastrophe. Sans parler qu'avec un vieux C 172/150 cv, faut pas pousser le diable au vice.
Sur le coup, j'ai senti mon pax très déçu. Féru de photographie il était frustré de ne pouvoir immortaliser le magnifique panorama qui s'offrait à nos yeux. Une frustration d'autant plus légitime que l'on ne pilote pas soi même et que l'on ne comprend pas où peut se situer le problème. On a debriefé. Il a compris. Et depuis il y a eu d'autres balades....

Mais le vol montagne est un de mes objectifs à acquérir. Avec des vieux loups des altisurfaces. Il y en a...!

Ce forum devrait être déclaré d'utilité publique

Tu aurais dû t'abstenir de rouvrir ce fil.
J'aurais préféré ignorer que Jan en latin confond le participe présent avec le gérondif.

Cave gaffiotum perdendo !

Il est très bien ce fil.
La preuve tu y contribues aussi.