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Vol de montagne en Transall

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Vol de montagne en Transall

Messagede toms le Samedi 1 Novembre 2008 16:07

Le vol en montagne, c’est facile. C’est même tellement facile, que rien que parmi les avions de transport tactique, et pour la période pendant laquelle j’ai été en activité, on dénombre deux accidents majeurs. Un Transall détruit en Corse (l’équipage s’en est tiré) et un Casa 235 détruit dans les Pyrénées (les sept membres d’équipage ont péri). Le premier, après un décollage de Calvi, voulait rejoindre Solenzara en coupant par la montagne. A la suite d’une erreur de navigation, ils se sont engagés dans une vallée qui se finissait en cul de sac. Le commandant de bord a repris les commandes à temps pour cabrer l’avion, et le poser (en étant entrés dans la couche nuageuse) dans un couloir d’éboulis très en pente et moins large que l’avion. L’épave aurait du redescendre dans la pente, mais les moignons d’aile encrés dans les parois l’ont bloqué là. Il a fallut la dynamiter pour redescendre les morceaux dans la vallée !


Le deuxième accident est bien plus dramatique. Le Casa 235 était en exercice de parachutages à Pamiers. Après avoir largué ses para, et pour leur laisser le temps de rejoindre le sol, le commandant de bord décida d’aller passer ce temps à perdre dans les montagnes toutes proches. Les voilà donc partis vers Tarascon sur Ariège, à basse hauteur et sans aucune préparation. Ils continuèrent ensuite vers Vicdessos puis vers le port de Lers. Voyant que le passage du col promettait d’être difficile, le pilote entama un virage à droite vers le pic des trois seigneurs (7215 pieds). Le Casa était bien sur incapable de franchir un tel obstacle, et l’avion décrocha et s’écrasa sur le flanc de la montagne. A la suite de l’accident du Transall, et après d’autres missions en milieu montagneux qui avaient laissé des souvenirs émus à leurs équipages (notamment lors de parachutages au profit des populations Kurdes), il fut décider d’instaurer un vol d’instruction en montagne au profit des pilotes et navigateurs d’avion tactiques. Les équipages de casa ne bénéficièrent pas de ce vol. L’accident du pic des trois seigneurs en est il une conséquence … ?


Ce vol a lieu au cours du stage « pilote opérationnel » qui intervient un peu plus d’un an après la qualification sur l’avion. Selon les périodes, le stagiaire aborde le stage avec une expérience de l’ordre de deux cent heures de vol sur la machine. Depuis que je suis instructeur dans cette noble discipline, je fais toujours précéder le vol par un briefing complet. Un petite blague (vaseuse) en guise d’introduction et pour briser la glace, puis je rappelle toute la théorie avant d’aborder le vol en lui-même. Les nécessités tactiques d’abord. Il faut rappeler que contrairement au vol de plaine, rien ne sert de se coller au fond de la vallée. La règle qui consiste à voler sous les sommets à un tiers de leur hauteur est bien suffisante. A cette hauteur, l’avion est de toute façon masqué de tout observateur situé de l’autre coté de la crète.  La météorologie vient ensuite en commencent par l’aérologie. Mes années de vol à voile et en particulier mes stages au centre national de Saint Auban me permettent d’y apporter un peu de couleurs. Tout y passe : effets orographiques ou comment savoir quelles pentes portent et quelles pentes « dégeulent » ; Un rappel sur les ondes de ressaut, pour mémoire ; Les phénomènes thermiques, les pentes au soleil, les couleurs contrastées, les sols de différente nature ; enfin, les phénomènes moins favorables, avec les vallées « chapeautées » d’une couche stratiforme, ce qui permet de déborder sur le sujet du demi tour en vallée pour cause météo, les cumulonimbus, etc. Je leur explique comment je collecte mes informations météo et comment je les exploite.


Je passe ensuite à l’environnement. Nous n’allons pas être seuls lors de ce vol de montagne. Il y a déjà les gens qui, comme nous, y vont pour travailler. Les hélicoptères de travail aérien, qui servent de bétonnière ou de poseur de câbles, et qui ont souvent autre chose à faire que de surveiller le ciel. Nos amis chasseurs, avec leurs avions pointus et rapides. Les hélicoptères de l’armée de terre et de la sécurité civile. Mais il y aussi et bien sur toute l’aviation de loisir. Et comme il s’agit de mon loisir favori, je me permets d’y ajouter une touche personnelle ! Je mentionne le vol à voile, le delta plane, le parapente, et aussi les avions qui utilisent les altisurfaces. Au passage je leur montre ou se trouvent les principaux sites connus de concentration de ces loisirs aériens. Ne pas oublier dans ce chapitre le risque aviaire. Les volatiles de nos montagnes ont la désagréable caractéristique de peser lourd. Et en cas de collision avec un vautour, je suis sur que le Transall n’en sortirait pas intact ! Toujours dans la catégorie dangers, il y a les câbles qui peuvent devenir un piège mortel en montagne. Nous clôturons ce chapitre en rappelant l’utilisation de la fréquence montagne, 130,00.


Il s’agit maintenant d’aborder l’aspect performances. Malgré ce qu’on peut penser de prime abord, un avion de transport ne se promène pas en montagne « les doigts dans le nez ». Il faut tout planifier au sol soigneusement pour être sur que ça passe : les passages de col, les franchissement de crête, les stratégies en cas de perte d’un moteur. Il faut aussi penser qu’au largage, du fait de l’altitude, la vitesse propre aura augmenté. Les 130 nœuds peuvent allègrement monter à 140, et il vaut mieux le prévoir sous peine de déposer les derniers parachutistes après la fin de zone. Et en montagne, après la fin de zone, il peut y avoir un ravin ! Nous revoyons ensuite la méthode que nous allons utiliser lors de ce vol : choix des vitesses (plus faibles qu’en plaine), rappel du principe de mise en montée à la distance calculée pour franchir les cols. Quand nous en avons fini avec les généralités, nous abordons les détails du vol d’aujourd’hui. Nous revoyons le trajet, consultons la météo du jour ainsi que les NOTAMs. Nous terminons le briefing après un dernier bilan sécurité, il est temps de partir à l’avion.


Je signe le cahier d’ordres, un coup d’œil au programme de demain qui est toujours en gestation furieuse sur le tableau blanc (c’est effaçable, c’est bien). Je rejoins mes stagiaires et nous allons à l’avion. Je passe dire un petit bonjour à nos mécaniciens. Beaucoup de pilotes ne le font pas, puisque c’est le mécanicien navigant qui est chargé de prendre les papiers. Mais j’ai du mal à oublier que, moi aussi, j’ai réparé des avions, et que je supportais assez mal le comportement de certains « seigneurs » manquant de noblesse du cœur. Je passe donc cinq minutes avec eux, à parler des dernières nouvelles (pas bonnes), de l’état de nos avions (pas bon) avant de finir comme toujours par quelques blagues (bonnes!). Et nous allons à l’avion retrouver le mécanicien navigant. Il a bien sur préparé l’avion, le GTG (groupe turbo générateur, l’APU) tourne, tout est prêt. Un coup d’œil général, je signe la forme 11 (livret technique de l’avion) et je m’installe avec mon premier stagiaire pendant que le second fait le tour avion (après celui du mécano sol, celui du mécano nav, c’est la troisième vérification. Comment cela peut il marcher sur les avions vérifiés par un seul pilote ???).


Mise en route, roulage, décollage en piste 12 de Francazal. Nous sortons par Venerque (sierra écho alpha) puis Villefranche de Lauragais (sierra écho). Nous quittons la zone de Francazal vers Villeneuve minervois. Je fais un message d’auto information sur la fréquence UHF militaire tout en veillant en VHF1 Castelnaudary, et en VHF2 le terrain de la montagne noire. Nous passons au large, et qui plus est à 300 pieds sol, mais on n’est jamais trop prudent. Sur cette branche, nous longeons le flanc sud de la montagne noire, en veillant sur la ligne à haute tension parallèle à notre route. Après Villeneuve Minervois, il faut obliquer à gauche vers la crête puis la vallée qui relie Mazamet à Bédarieux. Nous en profitons pour travailler un premier exercice : le franchissement de crête. Nous l’abordons donc avec de l’angle (jamais perpendiculairement) et en veillant au sens du vent, pour savoir si nous abordons la crête dans une zone ascendante ou descendante. Ensuite nous descendons dans la vallée, elle n’est pas bien impressionnante, mais c’est un bon début. Nous allons donc en profiter pour étudier le demi tour dans une vallée.


Cet exercice a pour but d’apprendre à se sortir d’une situation délicate : être capable de repartir d’où on vient si on constate que la vallée est sans issue, pour cause de mauvais temps ou à la suite d’une erreur de navigation. L’une des notions les plus difficiles à acquérir est de savoir juger si l’espace dont on dispose est suffisant pour y loger un virage de 180°. Nous avons rappelé au briefing qu’à la vitesse de 180 nœuds, un virage à 30° d’inclinaison à un rayon d’environ 1400 mètres, alors qu’en réduisant la vitesse à 120 nœuds et en inclinant à 45°, le rayon tombe à moins de 400 mètres. Il est temps de mettre tout ça en pratique ! Ce genre d’exercice peut parfois mettre les nerfs de l’instructeur (et de tout ceux qui ne sont pas aux commandes) à rude épreuve. En effet, sur ce type d’avions de transport, la visibilité depuis le poste de pilotage est assez réduite, et des que l’inclinaison dépasse 45° et que l’on est assis à l’extérieur du virage, il faut se tordre le cou pour savoir dans quel montagne on va finir ! Nous voilà donc partis pour un premier demi tour sans réduction de vitesse. Nous veillons bien à débuter ce virage face au vent, pour en réduire encore le rayon. Après les premiers 90°, lorsqu’on est face à l’autre bord de la vallée, l’impression est saisissante ! Je force mon stagiaire à ne pas monter, dans une vallée plus escarpée, ça ne sera de toute façon pas la solution.

Ce premier demi tour achevé, nous en effectuons un deuxième mais cette fois ci en sortant les volets à 20° pour réduire la vitesse vers 130 nœuds. C’est évidement beaucoup plus confortable ! La morale de l’histoire sera facile à retenir : Ne jamais continuer dans une vallée dont l’étroitesse ne permet pas un demi tour, en cas de dégradation météo, réduire la vitesse pour préparer le demi tour. Veiller aussi à ne pas monter de façon inconsidérée pour refuser le sol et risquer ainsi un décrochage. Nous reprenons notre route dans la vallée vers le sud de Bédarieux. Nous y débutons un virage à plus de 90° à droite pour viser le bord ouest de Narbonne et traverser la vallée d l’Aude. Le réseau très basse altitude n’est pas actif aujourd’hui, ça nous soulage pas mal. Nous apercevons au passage quelques sites magnifiques comme l’abbaye de Fontfroide et plusieurs châteaux Cathares. Un coup d’œil en longeant la montagne de Tauch, il y a parfois des parapentes qui y évoluent. En arrivant travers Tautavel, nous obliquons à droite à nouveau pour prendre un cap plein ouest vers Axat en restant dans la vallée. Au passage, nous admirons le château de Queribus.


Mais ne nous laissons pas trop divertir par la beauté des lieux, il est déjà temps de préparer notre largage fictif. Nous avons en effet prévu de simuler un largage de personnel sur une zone virtuelle située sur le plateau de Sault. Je joue mon rôle de PNF (Pilote Non en Fonction, ou Pilot Non Flying) de mon mieux, la valeur de l’exemple ! Je guide donc mon stagiaire vers la zone, fait réduire la vitesse, lui rappelle son altitude de largage et l’ajustement de la radio sonde, contacte la zone (pour de faux) afin de connaître le vent au sol et calculer les déports (il vaut mieux que les paras tombent sur la zone), lui rappelle quand il est temps de sortir les volets, demande l’ouverture des portes, fais lire les check listes, garde une oreille sur la fréquence de Puivert, de l’auto information militaire, de la fréquence montagne, aidé en tout ça par le navigateur. Ouf ! Nous identifions la zone, « encore un peu à droite, s’il te plait, tu longe la petite route bordée d’arbres ». « Attention pour le signal, à dix secondes ! 5, 4, 3, 2,1, vert ! » Il y a toujours quelqu’un pour trépigner et reproduire ainsi le bruit que font les paras en quittant l’avion (en passant par la portière… comme disait la chanson). A 130 nœuds, la fin de zone approche vite : « rouge !»


« Tous les paras sont sortis, je fais remonter les SOA ! » Il est bien ce mécanicien navigant, on s’y croirait ! « Les SOA sont remontées, prêt pour la fermeture des portes ! » Les portes (qui n’ont bien sur jamais été vraiment ouvertes) se referment, nous pouvons maintenant accélérer et rentrer les volets. Nous avons à présent pour nous guider un but majestueux, le Château de Montségur ! Il se dresse fièrement sur son Pog, visible de loin. Au passage, je fais un petit rappel su la tragédie cathare, un peu de culture ne va pas nous nuire, que diable ! Nous passons à la hauteur du château, assez près pour saluer les touristes. Nous avons maintenant le cap sur le sud de Foix, que nous laissons à notre droite pour enfiler la vallée de l’Arriège, cap au sud. Nous ne gardons pas ce cap très longtemps, et peu après Tarascon sur Arriège, nous obliquons à droite en longeant le pic des trois seigneurs. Je fais ici un rappel beaucoup moins joyeux pour parler de l’accident de notre Casa, et insister sur les dangers qu’il y a à partir en montagne la fleur au fusil. De là, nous visons le cap de Bouirex en suivant les vallées. Je montre au passage les altisurfaces utilisables par des avions légers.


Mais avant d’arriver au Bouirex, il faut passer le Port de Saleix, ce qui nous permet de faire quelques rappels sur les passages de cols. Tout d’abord, il faut s’être assuré à la préparation que le col ne débouche pas sur une « cuvette » fermée de tout cotés par des passages encore plus haut que le col d’entrée, ce qui pourrait rendre une échappatoire bien délicate en cas de perte d’un moteur après le passage du col. Ensuite, en abordant ce col, on ne frôle pas les pentes, et on s’assure qu’il n’est pas emprunté par un autre avion en sens inverse. Après le Bouirex nous longeons la Bellongue avant de rejoindre la haute vallée de la Garonne pour un court instant, et d’obliquer à gauche dans la vallée qui mène à Bagnères de Luchon. C’est le moment de redoubler de vigilance tout en faisant un message radio de plus. La zone est souvent farcie de planeurs mais aussi d’avions légers. Après le contact radio, que nous ayons eu une réponse ou non, nous ouvrons grand les yeux et les oreilles pour prévenir tout risque d’abordage.


J’ouvre une parenthèse ici pour essayer de vous faire imaginer ce que représente la gestion des communications radio dans un moment comme celui là. En UHF, l’auto information militaire nous envoie tous les messages des avions en entraînement dans le secteur. Ce n’est pas toujours très dense mais il faut analyser chaque message pour être bien sur que l’avion qui émet n’est pas conflictuel pour nous. Sur la VHF1, la fréquence d’auto information utilisée par l’aviation générale (123,5) nous informe de tout ce qui se passe sur les terrains environnants. C’est un patchwork de tout ce qui se passe à cent kilomètres à la ronde (la portée visuelle, pour être exact) et si on y ajoute les messages « hors cadre », ça peut vite devenir un beau bazard. Sur la VHF2, la fréquence montagne est beaucoup plus discrète, utilisée par des gens qui connaissent la montagne (la plupart du temps). Mais parfois, lorsque le sort s’en mêle, il arrive que les trois se mettent à parler en même temps ; C’est alors une cacophonie que même la répartition des écoutes ne peut solutionner parfaitement. Bon, c’est vrai que ça n’a pas la densité des échanges lors d’une arrivée sur paris un vendredi soir, mais en y ajoutant les communications internes, surtout en instruction, ça peut devenir intéressant…


Nous frôlons Luchon pour mètre le cap sur le col de Peyresourde. Tout en rappelant la présence de nombreuse altisurfaces dans les environs, je laisse le stagiaire descendre un peu pour préparer mon prochain mauvais coup : la perte d’un moteur. Au briefing, nous avons rappelé les règles du jeu : nous avons embarqué plus de carburant qu’il ne nous en faut pour alourdir l’avion, et il est interdit d’utiliser la puissance maximale, nous fixons même mille tours en dessous du maximum continu dans le cadre de l’entraînement. Cette combinaison est équivalente à un avion lourdement chargé ayant perdu un moteur. Bien sur, si la sécurité est engagée, toutes ces considérations n’ont plus cours.  Nous avons également vérifier l’altitude de rétablissement, et étudier les pentes de montée en monomoteur. Nous voici face au col, je réduis un des leviers de puissance vers ralenti vol. personne ne dit rien, nous attendons la réaction du stagiaire. « Je fais demi tour et ressort de la vallée vers Luchon puis Saint Gaudens ! » Sage décision ! Ca passe parfois en continuant vers le col, mais là, c’était un peu juste. Il faut préciser ici que, le Transall rénové étant équipé d’une visualisation tête haute (VTH ou HUD, Head Up Display), nous avons là un outil merveilleux pour travailler en montagne. Il suffit de placer le vecteur trajectoire au dessus du col, surveiller les chevrons d’énergie et gérer la puissance en conséquence pour savoir si nous avons l’énergie nécessaire et suffisante pour franchir le col.


Après le demi tour, je réajuste la puissance et nous franchissons le col en contactant au passage l’altiport de Peyresourde (où a été tourné le James Bond : « Demain ne meurt jamais »). Nous remontons la vallée de la Neste vers Lannemezan, puis nous dirigeons vers le point d’entrée de Tarbes, notre destination. Je montre le terrain de Laloubère en passant, pour culture et pour la sécurité. Nous voilà en finale pour la piste 20, où nous effectuons un atterrissage tactique volet 40° et aérofreins 40%. Au parking, mon stagiaire se détache pour laisser la place à son camarade. Quand celui-ci est en place, je me détache pour aller satisfaire un besoin naturel. Et puis nous redécollons pour effectuer le même trajet en sens inverse. Arrivés au parking à Francazal, je vais saluer à nouveau les mécaniciens. L’avion est bon, pas de pannes, la remise en œuvre en sera simplifiée. Je vais en suite remplir le cahier d’ordre : Trois heures trente de vol et deux atterrissage, RAS ! Je rejoins ensuite mes stagiaires pour le debriefing. « Alors, facile, n’est ce pas, le vol de montagne ! » Des haussements de sourcils répondent à ma remarque. Ils en ont pleins les yeux, plein la tête, pleins les bras ! Et moi, je sais que je dormirais bien ce soir, car trois heures et demi de ce traitement, ça a tendance à calmer pour un moment ! Non, ce n’est pas difficile, le vol de montagne. Quel que soit le type d’appareil utilisé, c’est simplement une discipline rigoureuse qui souffre très mal les approximations !
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Papa-Hotel le Samedi 1 Novembre 2008 16:45

superbe récit !
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede dob le Samedi 1 Novembre 2008 16:51

Très intéressant, merci
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Julien le Samedi 1 Novembre 2008 17:04

Extrèmement intéressant, merci ! :D
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Philippe PONS le Samedi 1 Novembre 2008 18:37

Merci pour ton récit.
Il y a environ 2 mois un Twin Otter de l'armée est venu se poser à Valloire (qui n'est pas même un altiport mais une altisurface et pas des plus simples, surtout du point de vue de l'aérologie...).
Surprenant, non ?
Est-ce habituel (ou même légal) d'aller sur une telle altisurface ? Certes ce n'est pas un transall, le Twin Otter se pose et décolle court mais je doute que se soit dans les standards demandés à tous les pilotes.
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Manu le Samedi 1 Novembre 2008 19:32

Pour l'accident du CASA 235 : http://www.defense.gouv.fr/defense/bead ... 2003_027_a

Celui du Transall ne semble pas disponible.

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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede A_F le Samedi 1 Novembre 2008 19:34

Beau récit, chouette métier !
Merci Toms Image

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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede toms le Samedi 1 Novembre 2008 19:39

C'était surement un Twin du GAM.
http://www.defense.gouv.fr/air/au_coeur_de_la_defense/unites_aeriennes/gam/groupe_aerien_mixte_56_vaucluse
Ils travaillent pour la DGSE, et font des choses que beaucoup d'autres militaires ne font pas...  Image
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede loucera le Samedi 1 Novembre 2008 20:13

Merci pour ce récit ô combien instructif car, qu'il s'agisse d'un Transall ou d'un DR ,les règles de prudence sont les mêmes en montagne...Le C/C de l'accident du CASA est édifiant et doit nous rappeler en permanence que la prudence et la modestie doivent rester le maître-mot de tout pilote, pro ou privé, avec 100 h ou 10,000h
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede toms le Samedi 1 Novembre 2008 20:27

Manu a écrit:Pour l'accident du CASA 235 : http://www.defense.gouv.fr/defense/bead ... 2003_027_a

Celui du Transall ne semble pas disponible.

Manu

Il y a des photos tout en bas de cette page:
http://www.aviation-fr.info/guide/transall.php
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Gordon le Dimanche 2 Novembre 2008 01:45

Chouette récit!! On se régale
Dis moi Toms, il y a un plateau de Sault dans ton coin ? Parcequ'il y en a un ici aussi, au pied du Ventoux avec la base de St Christol à coté.
C'est parceque la vitesse de la lumière est supérieure à celle du son que tant de personnes paraissent brillantes avant d'avoir l'air con!!
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede toms le Dimanche 2 Novembre 2008 08:53

Gordon a écrit:Chouette récit!! On se régale
Dis moi Toms, il y a un plateau de Sault dans ton coin ? Parcequ'il y en a un ici aussi, au pied du Ventoux avec la base de St Christol à coté.

Merci!
Il ya un plateau de Sault dans les Pyrénées juste au sud de Puivert.
L'origine dumot vient de Saltus, qui veut dire "couvert de forêts".
Il doit donc y en avoir pas mal en France!
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Jacques HM Cohen le Dimanche 2 Novembre 2008 09:43

Chouette un peu de latin!!!! Comme dit le pilote sage: Suave mari magno....
Le sens de saltus est encore plus vaste: tout ce qui interrompt les cultures ou le paysage agraire au sens large ( Le sens premier est "saut" ). Non seulement les bosquets, mais les friches , les jachères, les haies de bocage, et même les défilés ( celui des thermopyles par exemple ). Une restriction pour les forêts: une grande forêt profonde ( la vaste forêt germanique où Varus s'est fait surprendre et massacrer avec ses légions par exemple ), est toujours appelée Silva et non Saltus ( exemple: ville en Selve= la ferme dans la forêt ). Si bien quand même qu'il y a des sault partout en France. Un record dans la Marne, le village de ....sept sault!

J.
cave saltum vaccendo!!!
(eh eh eh là google ne marche pas pour traduire!!!)
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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Jan TUTAJ le Dimanche 2 Novembre 2008 10:26

Si saltum peut s'appliquer à tout ce qui ralentit la progression, pourquoi pas : attention aux sables mouvants !

j'ai plus de dico latin depuis longtemps, alors c'est assez hasardeux

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Re: Vol de montagne en Transall

Messagede Jacques HM Cohen le Dimanche 2 Novembre 2008 13:13

Non Jan, c'est aéro!!
J.
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