Bienvenue !
Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
La solitude du Pilote de Ligne
49 messages • Page 1 sur 4 • 1, 2, 3, 4
La solitude du Pilote de Ligne
de aviateur le Jeudi 16 Octobre 2008 08:11
Un article intéressant sur le métier de pilote de ligne, lu sur tour-mag.
http://www.tourmag.com/La-solitude-du-p ... a5478.html
ou l'article:
La solitude du pilote de ligne dans son cockpit...
les 5 composantes de la psychologie du pilote
Le monde des navigants a sa mystique particulière, son propre langage.Pour connaître les problèmes qui s'attachent au transport aérien, ilfaut soit avoir vécu, soi-même, l'aventure aérienne, soit être disposéà rechercher les informations et essayer de comprendre la psychologiedes différents intervenants (a).
[URL=http://www.tourmag.com/index.php?preaction=pub&id_pub=25215]
[/URL]
Nos lecteurs ayant été très intéressés par ma chronique "Ici votreCommandant. Bienvenue à bord" - résumant le travail du pilote de ligne- et l’actualité nous laissant un peu de répit, l’occasion est propicepour mieux faire connaître ces pilotes, lesquels, très souvent - pourne pas dire trop souvent - sont mis sur la sellette.
L'initiation au métier de navigant estlente, progressive et naturelle. Elle ne nécessite aucune épreuveparticulière, mais elle est jalonnée des spécificités du métier :remise en cause de leur métier à la suite de divers contrôles ;éloignement de la famille ; nuits blanches ; fatigue due auxchangements rapides de climat et de longitude, aux longs vols, aux volsde nuits, au décalage horaire ; tous éléments qui bouleversent lerythme de la vie.
Ces contraintes sont admises par les pilotes.
Les décrire ne correspond pas à entonner la "complainte du pauvrepilote", mais, simplement, à tenter de mieux faire connaître lapsychologie du pilote de ligne, dont je proposerai, ci-après, cinqcomposantes.
Solitude du Commandant de bord
En premier lieu, il convient d'insister sur la solitude du Commandantde bord. Son titre confère à sa fonction des caractères d'austérité etde prestige qui influencent directement les relations individuelles, àl'intérieur du groupe que constitue l'équipage.
Le Commandant de bord - "leader" del'équipage - est, psychologiquement, beaucoup plus seul et isolé que nel'est son collègue militaire, lié et intégré à son groupe d'action etde travail dont il est étroitement et même vitalement solidaire :patrouille, escadrille, escadre. En effet, dans l'aviation civile, àpart les heures de vol, pendant lesquelles il y a réellement un travaild'équipe, il ne se trouve guère d'occasions permettant aux navigants deformer un groupe homogène.
Il n'y a pas de vie d'aéroport, commeil existe, chez les militaires, une vie de "base" ou de "groupe" avecses bureaux opérationnels, ses popotes, ses salles de "briefing". Cesconditions permettent une unité fonctionnelle où se créent ets'élaborent, une communauté, une dynamique de groupe et tout un systèmede relations inter-individuelles polarisées par son "leader".
Même s'il y a une attente prolongéesur le terrain, le temps passé n'est pas forcément stérile, comme sontvécues et ressenties ces "heures de ciment", subies sur les aéroportspar les navigants civils, entre deux vols, ou lorsque l'avion estretardé.
En effet, bien différent est le climatpsychologique dans lequel travaillent les navigants civils. LeCommandant arrive deux heures avant le décollage. Il ignore, parfois,jusqu'à ce moment, la composition de son équipage qui varie,pratiquement, à chaque voyage, ou même à certaines escales. Leséchanges paraissent être réduits aux heures de travail aérien etcentrés sur lui.
Aux escales, où ils séjournent uncertain temps, les navigants se dispersent le plus souvent, au gré deleurs relations personnelles, ou s'isolent, très souvent, dans leurchambre d'hôtel afin d'être en forme pour le prochain départ.
Temps de repos sont de plus en plus réduits
Les temps de repos sont de plus en plus réduits et il existe de plus enplus d’escales dans lesquelles, après un vol de 9 heures, le temps derepos dont dispose l'équipage, entre l'arrivée au parking de l'avion etle prochain départ, est de 11 heures.
En déduisant (pour l'aller et leretour) le temps de chargement des bagages, le transport jusqu'àl'hôtel, la prise d'une collation, le temps restant disponible pourdormir n'est que de 6 heures. Encore faut-il pouvoir dormir "surcommande" !
Quant aux relations avec lespassagers, elles existent très peu sur les avions actuels, les pilotes(surtout avec les équipages actuels à deux) restent assis à leur posteet les visites de courtoisie, tant appréciées des passagers, sont deplus en plus rares, surtout dans les compagnies américaines.
Les visites au poste de pilotage sont,désormais, strictement réglementées, voire interdites. Les pilotes sontdonc coupés, effectivement, de l'objet de leur fonction : transporterdes passagers. Ils peuvent en arriver à ignorer même l’existence deceux dont ils ont la charge physique et vitale. Les passagers ne sontplus, pour eux, que des témoins invisibles.
Les pilotes constituent, eux-mêmes, unmilieu très hétérogène et individualisé, que la participation à desintérêts et des goûts communs n'a pas réussi à façonner, suivant uneformule commune. En effet, aussi bien par leur origine sociale que parleur formation intellectuelle et culturelle de base, leurspersonnalités peuvent différer, entre elles, profondément.
Le recrutement présente d'ailleurs,classiquement, un éventail très ouvert (b), d'où des personnalitésvariées correspondant à autant de systèmes de valeurs.
Plus difficiles deviennent aussi lespossibilités d'adaptation à de nouvelles formes d'existence oud'activité, quand des faits imprévus ou une évolution nécessairetendent à modifier un ordre établi. On s'aperçoit, ici également, quedans certaines circonstances difficiles, les satisfactions matériellesdu pilote, pouvant quelques fois être apportées par le métier,n'épuisent pas et n'équilibrent pas forcément ses problèmes humains,affectifs et relationnels.
Maître d'un domaine limité etinstable, mais représentant un très important potentiel humain, objetd'identification concrète de son équipage et de ses passagers, maisfinalement isolé et réduit dans ses échanges immédiats, le Commandantde bord n'est ni un abstrait, ni un surhomme.
Les équipages procèdent systématiquement à une auto-critique
Son équilibre réclame que, lui aussi, soit "pris en charge" et qu'ilpuisse participer et s'ouvrir à d'autres systèmes de compréhension luipermettant, en particulier, d'avoir une notion plus éclairée et plussynthétique de sa fonction.
La relation avec le monde organisé deson travail est, à son égard, très importante, car il doit sentir, à cesujet, la permanence d'un dialogue qui ne pourra s'instaurer que dansun climat paisible et constructif.
Cette continuité serait, de touteévidence, bénéfique pour tous, en particulier, pour le rendement desnavigants. En effet, car plus un sujet participe à des niveauxd'intégration variés, plus il se trouve protégé contre lesmodifications de sa propre organisation et contre les troubles del'adaptation qui en résultent.
Finalement, il faut admettre qu'à cesujet, des progrès très importants restent à faire, car, pourrait-ondire, on est "loin du compte".
Les équipages procèdentsystématiquement à une auto-critique qui se base sur certaines normesdont ils sont tributaires, généralement, appelées règles d'éthiques.Règles qui s'imposent à tous ceux qui ont une certaine élévation moraleet qui leur servent de guide tout au long de leur vie professionnelle.La considération qu'une profession peut avoir, dépend de ces règles etde la rectitude de leur observation. Le code d'éthique doit exprimer lafierté du groupe.
Ainsi, les Commandants de bord sont des professionnels qui s'imposent une discipline propre.
Il est vrai que, régulièrement, ils subissent des contrôles de toutenature (c) : c'est la mise en vigueur d'une discipline normale.
Mais, les vols en ligne sont plusnombreux que les vols de contrôle : le standard est donc maintenu, parles seuls efforts des pilotes, eux-mêmes.
Quant aux copilotes, il est bon depréciser qu’ils ont la même qualification technique que les Commandantsde bord. Certes, ils travaillent sous leur contrôle direct et constant,mais, pour plusieurs raisons, cette autorité est plus un enseignementqu'une discipline. Cela tient au fait qu'un équipage travaille bienavec un esprit d'équipe et mal dans une atmosphère de contrainte, detension.
Egalement, du fait que les copilotessont - eux aussi - des pilotes appelés à devenir Commandants de bord etqu'ils doivent, à ce titre, s'habituer, de bonne heure, à s'imposer unediscipline.
Ainsi, les pilotes de ligne fonteux-mêmes leur propre discipline et ressentent le besoin d'un standardmoral, pour rendre leurs efforts profitables et efficients.
Intelligence et un jugement sain
Aucun travail ne peut être apprécié si l'on n'en retire pas unecertaine fierté (ne pas confondre avec orgueil ou prétention). Lesaviateurs forment une population - unique et distincte à la fois -d'hommes sélectionnés, non seulement en raison de leur santé, maiségalement pour leur instruction, leur contrôle émotionnel et leurjugement.
Ce sont eux qui ont le privilège demettre en oeuvre les rêves, puis les réalisations des ingénieurs et defaire voler les avions, objectif auquel tous les autres personnels del'entreprise ont oeuvré, en amont. Ils offrent ainsi au public le moyende transport le plus rapide, le plus confortable et le plussatisfaisant que le monde ait jamais connu. Situation qu'un homme peutoccuper avec une réelle fierté.
Les buts de la profession de navigantsont très simples à résumer. Il s'agit de piloter un appareil portantune charge marchande payante en passagers et en fret, d'un point à unautre, le plus rapidement possible, avec sécurité, ponctualité etconfort, tout en respectant certaines règles.
Pour atteindre ces buts, il faut uneintelligence et un jugement sain, permettant d'avoir toujoursconscience de certaines limites, à ne pas dépasser.
Tout pilote a fait l'expérience desituations où il était préférable de faire demi-tour ou encore atterrirsur le premier terrain praticable que d'essayer de continuer le vol.Cette solution qui semble la plus facile demande, pourtant, un effortcertain du Commandant, qui recherchera systématiquement toutes lessolutions lui permettant de continuer le vol.
Pour faire son choix définitif, lepilote doit rester conscient de ces deux exigences, souventcontradictoires: la sécurité et le rendement.
Il est des moments où la situation devient critique et où le pilote se trouve face à un danger grave et immédiat.
Unissant simultanément ses réflexes, son expérience, son habileté, safermeté de caractère et son savoir-faire, il contrôlera ses émotions etsa peur éventuelle.
Parce qu'il a été choisi en fonctionde l'éventualité d'une telle situation, il agira de façon correcte etluttera aussi longtemps que nécessaire, aussi longtemps qu'il lepourra, pour écarter le danger.
--------
Ence qui concerne le comportement des équipages, le moment est venud'insister sur le fait que seul un climat de confiance au sein del'entreprise est propice à une indispensable sérénité, pour exercer cemétier, à haute responsabilité.
Lorsque le climat se détériore, leseffets pernicieux qui en découlent ne vont pas, de toute évidence, dansle sens d'une amélioration de la sécurité.
--------
(a).-Pour plus de détails, consulter l’ouvrage du Commandant MichelJouanneaux "Le pilote est toujours devant - Reconnaissance del’activité du pilote de ligne" - Octarès Edition Toulouse - 1999.
(b).- Il existe trois principalessources : les pilotes dont la formation théorique a été faite à l’ENAC(Ecole Nationale de l’Aviation Civile) ; les pilotes militaires en finde contrat ; les pilotes issus des aéro clubs et ayant acquis - à leursfrais - une formation dans différentes écoles en France ou àl’étranger.
(c).- Contrôles médicaux semestriels ; contrôles sur simulateur et en vol ; contrôles à l’issue de divers stages,...
Jean BELOTTI - [url=javascript:protected_mail('jean.belotti@wanadoo.fr')]jean.belotti@wanadoo.fr[/url]
http://www.tourmag.com/La-solitude-du-p ... a5478.html
ou l'article:
La solitude du pilote de ligne dans son cockpit...
les 5 composantes de la psychologie du pilote
Le monde des navigants a sa mystique particulière, son propre langage.Pour connaître les problèmes qui s'attachent au transport aérien, ilfaut soit avoir vécu, soi-même, l'aventure aérienne, soit être disposéà rechercher les informations et essayer de comprendre la psychologiedes différents intervenants (a).
[URL=http://www.tourmag.com/index.php?preaction=pub&id_pub=25215]
[/URL]
Nos lecteurs ayant été très intéressés par ma chronique "Ici votreCommandant. Bienvenue à bord" - résumant le travail du pilote de ligne- et l’actualité nous laissant un peu de répit, l’occasion est propicepour mieux faire connaître ces pilotes, lesquels, très souvent - pourne pas dire trop souvent - sont mis sur la sellette.
L'initiation au métier de navigant estlente, progressive et naturelle. Elle ne nécessite aucune épreuveparticulière, mais elle est jalonnée des spécificités du métier :remise en cause de leur métier à la suite de divers contrôles ;éloignement de la famille ; nuits blanches ; fatigue due auxchangements rapides de climat et de longitude, aux longs vols, aux volsde nuits, au décalage horaire ; tous éléments qui bouleversent lerythme de la vie.
Ces contraintes sont admises par les pilotes.
Les décrire ne correspond pas à entonner la "complainte du pauvrepilote", mais, simplement, à tenter de mieux faire connaître lapsychologie du pilote de ligne, dont je proposerai, ci-après, cinqcomposantes.
Solitude du Commandant de bord
En premier lieu, il convient d'insister sur la solitude du Commandantde bord. Son titre confère à sa fonction des caractères d'austérité etde prestige qui influencent directement les relations individuelles, àl'intérieur du groupe que constitue l'équipage.
Le Commandant de bord - "leader" del'équipage - est, psychologiquement, beaucoup plus seul et isolé que nel'est son collègue militaire, lié et intégré à son groupe d'action etde travail dont il est étroitement et même vitalement solidaire :patrouille, escadrille, escadre. En effet, dans l'aviation civile, àpart les heures de vol, pendant lesquelles il y a réellement un travaild'équipe, il ne se trouve guère d'occasions permettant aux navigants deformer un groupe homogène.
Il n'y a pas de vie d'aéroport, commeil existe, chez les militaires, une vie de "base" ou de "groupe" avecses bureaux opérationnels, ses popotes, ses salles de "briefing". Cesconditions permettent une unité fonctionnelle où se créent ets'élaborent, une communauté, une dynamique de groupe et tout un systèmede relations inter-individuelles polarisées par son "leader".
Même s'il y a une attente prolongéesur le terrain, le temps passé n'est pas forcément stérile, comme sontvécues et ressenties ces "heures de ciment", subies sur les aéroportspar les navigants civils, entre deux vols, ou lorsque l'avion estretardé.
En effet, bien différent est le climatpsychologique dans lequel travaillent les navigants civils. LeCommandant arrive deux heures avant le décollage. Il ignore, parfois,jusqu'à ce moment, la composition de son équipage qui varie,pratiquement, à chaque voyage, ou même à certaines escales. Leséchanges paraissent être réduits aux heures de travail aérien etcentrés sur lui.
Aux escales, où ils séjournent uncertain temps, les navigants se dispersent le plus souvent, au gré deleurs relations personnelles, ou s'isolent, très souvent, dans leurchambre d'hôtel afin d'être en forme pour le prochain départ.
Temps de repos sont de plus en plus réduits
Les temps de repos sont de plus en plus réduits et il existe de plus enplus d’escales dans lesquelles, après un vol de 9 heures, le temps derepos dont dispose l'équipage, entre l'arrivée au parking de l'avion etle prochain départ, est de 11 heures.
En déduisant (pour l'aller et leretour) le temps de chargement des bagages, le transport jusqu'àl'hôtel, la prise d'une collation, le temps restant disponible pourdormir n'est que de 6 heures. Encore faut-il pouvoir dormir "surcommande" !
Quant aux relations avec lespassagers, elles existent très peu sur les avions actuels, les pilotes(surtout avec les équipages actuels à deux) restent assis à leur posteet les visites de courtoisie, tant appréciées des passagers, sont deplus en plus rares, surtout dans les compagnies américaines.
Les visites au poste de pilotage sont,désormais, strictement réglementées, voire interdites. Les pilotes sontdonc coupés, effectivement, de l'objet de leur fonction : transporterdes passagers. Ils peuvent en arriver à ignorer même l’existence deceux dont ils ont la charge physique et vitale. Les passagers ne sontplus, pour eux, que des témoins invisibles.
Les pilotes constituent, eux-mêmes, unmilieu très hétérogène et individualisé, que la participation à desintérêts et des goûts communs n'a pas réussi à façonner, suivant uneformule commune. En effet, aussi bien par leur origine sociale que parleur formation intellectuelle et culturelle de base, leurspersonnalités peuvent différer, entre elles, profondément.
Le recrutement présente d'ailleurs,classiquement, un éventail très ouvert (b), d'où des personnalitésvariées correspondant à autant de systèmes de valeurs.
Plus difficiles deviennent aussi lespossibilités d'adaptation à de nouvelles formes d'existence oud'activité, quand des faits imprévus ou une évolution nécessairetendent à modifier un ordre établi. On s'aperçoit, ici également, quedans certaines circonstances difficiles, les satisfactions matériellesdu pilote, pouvant quelques fois être apportées par le métier,n'épuisent pas et n'équilibrent pas forcément ses problèmes humains,affectifs et relationnels.
Maître d'un domaine limité etinstable, mais représentant un très important potentiel humain, objetd'identification concrète de son équipage et de ses passagers, maisfinalement isolé et réduit dans ses échanges immédiats, le Commandantde bord n'est ni un abstrait, ni un surhomme.
Les équipages procèdent systématiquement à une auto-critique
Son équilibre réclame que, lui aussi, soit "pris en charge" et qu'ilpuisse participer et s'ouvrir à d'autres systèmes de compréhension luipermettant, en particulier, d'avoir une notion plus éclairée et plussynthétique de sa fonction.
La relation avec le monde organisé deson travail est, à son égard, très importante, car il doit sentir, à cesujet, la permanence d'un dialogue qui ne pourra s'instaurer que dansun climat paisible et constructif.
Cette continuité serait, de touteévidence, bénéfique pour tous, en particulier, pour le rendement desnavigants. En effet, car plus un sujet participe à des niveauxd'intégration variés, plus il se trouve protégé contre lesmodifications de sa propre organisation et contre les troubles del'adaptation qui en résultent.
Finalement, il faut admettre qu'à cesujet, des progrès très importants restent à faire, car, pourrait-ondire, on est "loin du compte".
Les équipages procèdentsystématiquement à une auto-critique qui se base sur certaines normesdont ils sont tributaires, généralement, appelées règles d'éthiques.Règles qui s'imposent à tous ceux qui ont une certaine élévation moraleet qui leur servent de guide tout au long de leur vie professionnelle.La considération qu'une profession peut avoir, dépend de ces règles etde la rectitude de leur observation. Le code d'éthique doit exprimer lafierté du groupe.
Ainsi, les Commandants de bord sont des professionnels qui s'imposent une discipline propre.
Il est vrai que, régulièrement, ils subissent des contrôles de toutenature (c) : c'est la mise en vigueur d'une discipline normale.
Mais, les vols en ligne sont plusnombreux que les vols de contrôle : le standard est donc maintenu, parles seuls efforts des pilotes, eux-mêmes.
Quant aux copilotes, il est bon depréciser qu’ils ont la même qualification technique que les Commandantsde bord. Certes, ils travaillent sous leur contrôle direct et constant,mais, pour plusieurs raisons, cette autorité est plus un enseignementqu'une discipline. Cela tient au fait qu'un équipage travaille bienavec un esprit d'équipe et mal dans une atmosphère de contrainte, detension.
Egalement, du fait que les copilotessont - eux aussi - des pilotes appelés à devenir Commandants de bord etqu'ils doivent, à ce titre, s'habituer, de bonne heure, à s'imposer unediscipline.
Ainsi, les pilotes de ligne fonteux-mêmes leur propre discipline et ressentent le besoin d'un standardmoral, pour rendre leurs efforts profitables et efficients.
Intelligence et un jugement sain
Aucun travail ne peut être apprécié si l'on n'en retire pas unecertaine fierté (ne pas confondre avec orgueil ou prétention). Lesaviateurs forment une population - unique et distincte à la fois -d'hommes sélectionnés, non seulement en raison de leur santé, maiségalement pour leur instruction, leur contrôle émotionnel et leurjugement.
Ce sont eux qui ont le privilège demettre en oeuvre les rêves, puis les réalisations des ingénieurs et defaire voler les avions, objectif auquel tous les autres personnels del'entreprise ont oeuvré, en amont. Ils offrent ainsi au public le moyende transport le plus rapide, le plus confortable et le plussatisfaisant que le monde ait jamais connu. Situation qu'un homme peutoccuper avec une réelle fierté.
Les buts de la profession de navigantsont très simples à résumer. Il s'agit de piloter un appareil portantune charge marchande payante en passagers et en fret, d'un point à unautre, le plus rapidement possible, avec sécurité, ponctualité etconfort, tout en respectant certaines règles.
Pour atteindre ces buts, il faut uneintelligence et un jugement sain, permettant d'avoir toujoursconscience de certaines limites, à ne pas dépasser.
Tout pilote a fait l'expérience desituations où il était préférable de faire demi-tour ou encore atterrirsur le premier terrain praticable que d'essayer de continuer le vol.Cette solution qui semble la plus facile demande, pourtant, un effortcertain du Commandant, qui recherchera systématiquement toutes lessolutions lui permettant de continuer le vol.
Pour faire son choix définitif, lepilote doit rester conscient de ces deux exigences, souventcontradictoires: la sécurité et le rendement.
Il est des moments où la situation devient critique et où le pilote se trouve face à un danger grave et immédiat.
Unissant simultanément ses réflexes, son expérience, son habileté, safermeté de caractère et son savoir-faire, il contrôlera ses émotions etsa peur éventuelle.
Parce qu'il a été choisi en fonctionde l'éventualité d'une telle situation, il agira de façon correcte etluttera aussi longtemps que nécessaire, aussi longtemps qu'il lepourra, pour écarter le danger.
--------
Ence qui concerne le comportement des équipages, le moment est venud'insister sur le fait que seul un climat de confiance au sein del'entreprise est propice à une indispensable sérénité, pour exercer cemétier, à haute responsabilité.
Lorsque le climat se détériore, leseffets pernicieux qui en découlent ne vont pas, de toute évidence, dansle sens d'une amélioration de la sécurité.
--------
(a).-Pour plus de détails, consulter l’ouvrage du Commandant MichelJouanneaux "Le pilote est toujours devant - Reconnaissance del’activité du pilote de ligne" - Octarès Edition Toulouse - 1999.
(b).- Il existe trois principalessources : les pilotes dont la formation théorique a été faite à l’ENAC(Ecole Nationale de l’Aviation Civile) ; les pilotes militaires en finde contrat ; les pilotes issus des aéro clubs et ayant acquis - à leursfrais - une formation dans différentes écoles en France ou àl’étranger.
(c).- Contrôles médicaux semestriels ; contrôles sur simulateur et en vol ; contrôles à l’issue de divers stages,...
Jean BELOTTI - [url=javascript:protected_mail('jean.belotti@wanadoo.fr')]jean.belotti@wanadoo.fr[/url]
- aviateur
- Messages: 22
- Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 12:27
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de jiji66 le Jeudi 16 Octobre 2008 09:24
Si c'est si dur que ca de piloter, il y toujours la possibilite de changer de metier. Personellement, je l'ai fait 3 fois.
J' 
450.
450.-
jiji66 - Messages: 993
- Inscription: Dimanche 17 Février 2008 13:03
- Localisation: France - Pays Bas - Italie
- Aérodrome: LF6651
- Activité/licences: ULM
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Jan TUTAJ le Jeudi 16 Octobre 2008 09:55
Pinpin 66, tu es vraiment navrant !
Le métier de pilote professionnel qui fait des lignes commerciales, du travail aérien, du fret, du taxi etc. (j'insiste sur le ETC.) est effectivement difficile et complexe. Donc il est passionnant, donc nous n'avons aucune envie d'en changer.
Jan
chanteur de rue, vendeur au BHV, ouvrier à La CGCT, vendeur d'assurances, pilote de ligne, animateur d'aéroclub, coursier, femme de ménage, pion de boite à bac, professeur de danse, danseur mondain à la coupole ( euh ...), vendeur chez Gibert, scribouilleur ( de cru ?), et de temsp en temps arpète de Jeff pour les freinage sur le Tigre
Le métier de pilote professionnel qui fait des lignes commerciales, du travail aérien, du fret, du taxi etc. (j'insiste sur le ETC.) est effectivement difficile et complexe. Donc il est passionnant, donc nous n'avons aucune envie d'en changer.
Jan
chanteur de rue, vendeur au BHV, ouvrier à La CGCT, vendeur d'assurances, pilote de ligne, animateur d'aéroclub, coursier, femme de ménage, pion de boite à bac, professeur de danse, danseur mondain à la coupole ( euh ...), vendeur chez Gibert, scribouilleur ( de cru ?), et de temsp en temps arpète de Jeff pour les freinage sur le Tigre- Jan TUTAJ
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de jppilote13 le Jeudi 16 Octobre 2008 10:00
Bonjour,
Pour compenser votre solitude, acceptez donc plus souvent les visites des PPL dans vos cockpits. C'est interdit, je sais, mais cela se fait parfois et c'est bien sympathique!
Pour compenser votre solitude, acceptez donc plus souvent les visites des PPL dans vos cockpits. C'est interdit, je sais, mais cela se fait parfois et c'est bien sympathique!
Si tes résultats ne sont pas à la hauteur de tes espérances, dis toi bien que le grand chêne aussi un jour a été un gland......
- jppilote13
- Messages: 494
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 21:06
- Localisation: LA CIOTAT
- Aérodrome: LFMA AIX LES MILLES
- Activité/licences: PPL
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Peter le Jeudi 16 Octobre 2008 10:05
jiji66 a écrit:Si c'est si dur que ca de piloter, il y toujours la possibilite de changer de metier. Personellement, je l'ai fait 3 fois.
Facile! pour certains peut-être. Déja difficile pour l'artisan que je suis. Alors un commandant a combien d'années de travail, d'études, de remise a niveau, et investissement financier etc. etc.
Sans doute, il est facile de changer de chaine de montage de l''une a l'autre usine (et c'est parfaitement respectable). Sans doute facile quand on a 20 ans.
Un peu de bon sens voyons.!!!
J'ai l'intention de vivre éternellement, pour le moment, tout se passe comme prévu.
-
Peter - Messages: 4111
- Inscription: Samedi 6 Septembre 2008 19:10
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Salusse le Jeudi 16 Octobre 2008 10:07
C'est interdit ? Est-ce bien sûr ?jppilote13 a écrit:Bonjour,
Pour compenser votre solitude, acceptez donc plus souvent les visites des PPL dans vos cockpits. C'est interdit, je sais, mais cela se fait parfois et c'est bien sympathique!
- Salusse
- Messages: 2587
- Inscription: Mardi 18 Septembre 2007 11:28
- Localisation: Cannes
- Aérodrome: Cannes LFMD
- Activité/licences: PPL (Robin R1180TD)
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de jiji66 le Jeudi 16 Octobre 2008 10:30
Bonjour Jan,
Je n'ai jamais dis le contraire et je pense meme qu'il est inhumain !
Ce n'est pas vraiment le message transmis par la litanie de "aviateur".
Quand je dis que j'ai change 3 fois de metier, je parle de metier qui m'ont fait vivre pendant au moins 5 annees de suite.
Mon premier metier m'a demande de nombreuses annees d'etudes, il etait difficile et passionant mais il n'interressait pas asser la societe pour me faire vivre decemment. Un jour, un de mes cousins m'a explique que si j'aimais faire quelque chose, il ne fallait surtout pas en faire mon metier. J'ai suivi ses conseils, et depuis je fait un metier facile et pas passionant, qui me laisse du temps et qui interresse suffisament la societe pour qu'elle me paye afin de pouvoir faire ce que j'aime durant mes loisirs.
Un jour proche (je n'ai pas dis que je le voulais), les automates vont remplacer les pilotes dans les avions commerciaux, comme c'est deja le cas pour certains trains. Ce jour la, etre pilote sera passionnant mais n'interressera plus la societe ....
Il y a un theoreme interessant, je l'ai verifie !
http://www.astro.phys.ethz.ch/staff/shilaire/private/HTML/theoreme_du_salaire.html
Jan TUTAJ a écrit:.............
Le métier de pilote professionnel qui fait des lignes commerciales, du travail aérien, du fret, du taxi etc. (j'insiste sur le ETC.) est effectivement difficile et complexe.
Je n'ai jamais dis le contraire et je pense meme qu'il est inhumain !
Jan TUTAJ a écrit:
Donc il est passionnant, donc nous n'avons aucune envie d'en changer.
Ce n'est pas vraiment le message transmis par la litanie de "aviateur".
Jan TUTAJ a écrit:
Jan
Quand je dis que j'ai change 3 fois de metier, je parle de metier qui m'ont fait vivre pendant au moins 5 annees de suite.
Mon premier metier m'a demande de nombreuses annees d'etudes, il etait difficile et passionant mais il n'interressait pas asser la societe pour me faire vivre decemment. Un jour, un de mes cousins m'a explique que si j'aimais faire quelque chose, il ne fallait surtout pas en faire mon metier. J'ai suivi ses conseils, et depuis je fait un metier facile et pas passionant, qui me laisse du temps et qui interresse suffisament la societe pour qu'elle me paye afin de pouvoir faire ce que j'aime durant mes loisirs.
Un jour proche (je n'ai pas dis que je le voulais), les automates vont remplacer les pilotes dans les avions commerciaux, comme c'est deja le cas pour certains trains. Ce jour la, etre pilote sera passionnant mais n'interressera plus la societe ....
Il y a un theoreme interessant, je l'ai verifie !
http://www.astro.phys.ethz.ch/staff/shilaire/private/HTML/theoreme_du_salaire.html
J' 450.
450.-
jiji66 - Messages: 993
- Inscription: Dimanche 17 Février 2008 13:03
- Localisation: France - Pays Bas - Italie
- Aérodrome: LF6651
- Activité/licences: ULM
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de jiji66 le Jeudi 16 Octobre 2008 10:34
Peter a écrit:jiji66 a écrit:Si c'est si dur que ca de piloter, il y toujours la possibilite de changer de metier. Personellement, je l'ai fait 3 fois.
Facile! pour certains peut-être. Déja difficile pour l'artisan que je suis. Alors un commandant a combien d'années de travail, d'études, de remise a niveau, et investissement financier etc. etc.
Sans doute, il est facile de changer de chaine de montage de l''une a l'autre usine (et c'est parfaitement respectable). Sans doute facile quand on a 20 ans.
Un peu de bon sens voyons.!!!
Mon dernier changement c'etait il y a 3 ans, j'ai 43 ans et il n'est pas impossible que je change encore !
J' 450.
450.-
jiji66 - Messages: 993
- Inscription: Dimanche 17 Février 2008 13:03
- Localisation: France - Pays Bas - Italie
- Aérodrome: LF6651
- Activité/licences: ULM
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Lni69 le Jeudi 16 Octobre 2008 10:41
jiji66 a écrit:Quand je dis que j'ai change 3 fois de metier, je parle de metier qui m'ont fait vivre pendant au moins 5 annees de suite.
... et de pays ? on voit Italie, Pasy-Bas, France dans ton profil.
Même si le bâton est tordu, le trait peut être droit.
-
Lni69 - Messages: 1121
- Inscription: Mardi 15 Janvier 2008 15:30
- Localisation: Héricourt
- Aérodrome: Belfort (LFGG)
- Activité/licences: PPL(A) - FI
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Duckman le Jeudi 16 Octobre 2008 10:45
Jan TUTAJ a écrit:Pinpin 66, tu es vraiment navrant !
Jan
Putain, tout ça. Chapeau (de père Noel)
JP, ex guitariste de rock (il y a bien longtemps), ex électricien, plombier-zingueur, ex pilote de ligne et futur ex-voto. Amen.
-
Duckman - Messages: 1882
- Inscription: Mercredi 19 Septembre 2007 17:10
- Localisation: Nord
- Activité/licences: Duckdriver/ULM
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Peter le Jeudi 16 Octobre 2008 10:50
Mon dernier changement c'etait il y a 3 ans, j'ai 43 ans et il n'est pas impossible que je change encore ![/quote]
Flying Duchman
Flying Duchman
J'ai l'intention de vivre éternellement, pour le moment, tout se passe comme prévu.
-
Peter - Messages: 4111
- Inscription: Samedi 6 Septembre 2008 19:10
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de jiji66 le Jeudi 16 Octobre 2008 10:59
Lni69 a écrit:jiji66 a écrit:
Quand je dis que j'ai change 3 fois de metier, je parle de metier qui m'ont fait vivre pendant au moins 5 annees de suite.
... et de pays ? on voit Italie, Pasy-Bas, France dans ton profil.
Je ne suis ni polytechnicien, ni enarque; Donc ce n'est pas un probleme pour moi de trouver un job en dehors de la France.
Il y a bien des pilotes francais en dehors de la france.
J' 450.
450.-
jiji66 - Messages: 993
- Inscription: Dimanche 17 Février 2008 13:03
- Localisation: France - Pays Bas - Italie
- Aérodrome: LF6651
- Activité/licences: ULM
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Lni69 le Jeudi 16 Octobre 2008 11:10
jiji66 a écrit:Lni69 a écrit:jiji66 a écrit:
Quand je dis que j'ai change 3 fois de metier, je parle de metier qui m'ont fait vivre pendant au moins 5 annees de suite.
... et de pays ? on voit Italie, Pasy-Bas, France dans ton profil.
Je ne suis ni polytechnicien, ni enarque; Donc ce n'est pas un probleme pour moi de trouver un job en dehors de la France.
Il y a bien des pilotes francais en dehors de la france.
je ne suis pas critique, mais presque admiratif, moi qui n'ai pas bougé (même boite mais 2 régions <>) en 15 ans.
Même si le bâton est tordu, le trait peut être droit.
-
Lni69 - Messages: 1121
- Inscription: Mardi 15 Janvier 2008 15:30
- Localisation: Héricourt
- Aérodrome: Belfort (LFGG)
- Activité/licences: PPL(A) - FI
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de jiji66 le Jeudi 16 Octobre 2008 11:15
J'aurais prefere ne pas bouger autant mais le prix a payer etait trop eleve.
J' 450.
450.-
jiji66 - Messages: 993
- Inscription: Dimanche 17 Février 2008 13:03
- Localisation: France - Pays Bas - Italie
- Aérodrome: LF6651
- Activité/licences: ULM
Re: La solitude du Pilote de Ligne
de Peter le Jeudi 16 Octobre 2008 11:17
jiji66 a écrit:Lni69 a écrit:jiji66 a écrit:
Quand je dis que j'ai change 3 fois de metier, je parle de metier qui m'ont fait vivre pendant au moins 5 annees de suite.
... et de pays ? on voit Italie, Pasy-Bas, France dans ton profil.
Je ne suis ni polytechnicien, ni enarque; Donc ce n'est pas un probleme pour moi de trouver un job en dehors de la France.
Il y a bien des pilotes francais en dehors de la france.
Et 64 d'encolure!!!!!
J'ai l'intention de vivre éternellement, pour le moment, tout se passe comme prévu.
-
Peter - Messages: 4111
- Inscription: Samedi 6 Septembre 2008 19:10
49 messages • Page 1 sur 4 • 1, 2, 3, 4
Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole
Qui est en ligne
Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 354 invités