verticale d'un "gros" terrain en VFR... Comment faire ?

[Papa-Hotel]

Effectivement, les mouvements toutes les 30 sec de Roissy et le trafic chargé d'orly laissent peu de place à des verticales "hors mouvement IFR" (je veux dire qui passent quand il n'y a aucun rique de remise de gaz ou décollage en cours).

Mais cela amène une question : comment est le trafic sur les gros terrains outre atlantique où les VFR passent verticale ?

[Gator]

Moi pas savé chez les ricains, mais à Mérignac, je suis souvent passé verticale avec mon transpondeur à 2500 fts (pas le droit de pénétrer la CTR plafond 2000 en ULM)
Et le contrôleur m'a quasiment tjrs demandé de me reporter <<verticale croisée des pistes>>.
Jouissif de voir se poser en dessous un liner et puis, comme ma vitesse me donne un peu de temps, de le regarder "libérer" la piste pour prendre le taxiway.

[Papa-Hotel]

Bon Gator je veux pas te faire de peine mais je pensais à Roissy et Orly...
Tu m'aurais parlé de Lyon ou de Marseille (où ca se fait je crois) passe encore mais Merignac me semble plus petit... je me trompe ? 3,3 Millions de Pax + 35000 tonnes de fret me semblent bien moins que les données de paris... quelqu'un a des chiffres ?

[Gator]

Ben, par rapport à la piste ULM d'à côté (Carcans) avec ses 300 malheureux petits mètres en herbe toute ravagée par les sangliers, pour moi Mérignac c'est JFK !

[Snafu]

.

[denis r-e]

Ca m'étonne quand même un peu qu'un contrôle autorise une verticale pendant qu'un [STRIKE]gros cul[/STRIKE] liner est en approche : si ce dernier doit faire une remise de gaz ne risque t il pas d'être gêné un moment ou un autre par le moustique ?

En même temps je ne suis pas con trôleur ...

Et je ne suis jamais zallé voler zaux zUS ...

[JBJ]

Ca se fait couramment avec les hélicos, qui croisent les axes pile au dessus des pistes d'Orly à 1500 ft. Ils n'y sont autorisés que lorsque l'avion a franchi le seuil (ou largement avant), de sorte que même en cas de remise de gaz il soit en dessous de l'appareil qui transite.
Bon, ça s'arrête plus facilement qu'un avion, mais le principe semble similaire d'après ce qu'on entend sur liveatc.net.

[Vincent Bazillio]

Et je ne suis jamais zallé voler zaux zUS ...

Drôle de coincidence. Je reviens des suesses où j'ai au moins pu faire deux verticales de Los Angeles, LAX. Il y a 5 procédures de transit publiées pour les VFR (http://20-100-video.blogspot.com/2008/0 ... nt-la.html). Une d'entre-elle ("Special Flight Rule") se fait en auto-information, transpondeur sur 1201. Vers le nord à 4500 ft et vers le sud à 3500 ft. Et c'est tout.

Je n'ai pas été assez courageux pour faire la "mini-route" qui fait contacter la tour de LAX et passer à 2500 ft.

[patrice lapierre]

Marseille Provence accepte les VFR sans problème généralement... la semaine dernière verticale 1500ft malgrès trafic important afin de pouvoir faire le transit côtier. Le ctrl nous à demandé de de confirmer si nous avions visuel du trafic en finale (un gros bazard) et de rappeler axe dégagé ...
En mai dernier, nous sommes passés verticale Tunis ... au FL115 :- ))))

[jp²]

Ca m'étonne quand même un peu qu'un contrôle autorise une verticale pendant qu'un gros cul liner est en approche : si ce dernier doit faire une remise de gaz ne risque t il pas d'être gêné un moment ou un autre par le moustique ?

En même temps je ne suis pas con  trôleur ...

Et je ne suis jamais zallé voler zaux zUS ...

croisement quotidien sur LFLL (St Exupery) , de préférence pile au milieu.
sauf pendant les heures de Hub, mais ça c'est surtout du a la qualité des équipes au contrôle... (un stage aux USA??)

[JeeHell]

sauf pendant les heures de Hub, mais ça c'est surtout du a la qualité des équipes au contrôle... (un stage aux USA??)

J'adore ça... je suppose que tu n'as jamais fait de tour dans une salle IFR lors d'un hub... si tu as l'occasion je t'invite fortemment à la saisir.

Après en théorie, une verticale mi-piste a 1500ft sol c'est pas très dérangeant en CTR "normale" de classe D, seule l'info de trafic est obligatoire entre avions IFR et VRF . Surtout si les intentions du pilote sont claires et précises, et ensuite précisement effectuées au moment clef...

En pratique, ya toujours du parpaing pas loin, des helicos basse altitude, une cadence a 1minute au lieu de plus à l'arrivée, des départs avec des pax qui s'impatientent, et un pilotaillon qui begaye parcequ'il est impressionné d'entendre des indicatifs style easyjet ou speedbird sur la frequence. Sans compter ceux qui se ramenent 800ft sol au lieu des 1500 ou qui se perdent dans les axes car une fois la traversée effectuée ils tournent direct en vent arriere super rapprochée....Enfin pas mal de cheveux blancs en perspective...

Faut voir que le trafic US est different du francais en terme de volumes. Donc des effectifs peut etre plus importants. Une reglementation nationale plus souple pour les controleurs d'ou moins de stress pour eux. Et une culture du pilote privé différente avec une formation différente. En France, la règlementation remet presque tout sur le controle (si ctle il ya) du coup les vfr se sentent a l'abri de tout en classe D et oublient de regarder dehors...

[denis r-e]

....................
croisement quotidien sur LFLL (St Exupery) , de préférence pile au milieu.
sauf pendant les heures de Hub, mais ça c'est surtout du a la qualité des équipes au contrôle... (un stage aux USA??)

Pendant une finale IFR ?

Vers chez moi ils sont un peu plus réservés : c'est du 360 tant que le gros trafic n'est pas posé.

Après effectivement c'est verticale. Pas pendant...

Comme tu le dis, ça dépend peut être du contrôleur derrière le micro ...

[Gator]

voici photo d'un passage verticale de Mérignac à 1500fts (dans la CTR! accordé sans doute car en patrouille avec un avion. Sinon seul accordé à 2500fts.
Le contrôleur demande soit la croisée des pistes soit le seuil de la piste en service si décollage d'un autobus.

[Papa-Hotel]

très sympa ta photo Gator !

J'aurais tendance à comprendre le point de vue de Jeehell. Surtout que la plupart (70% je crois) des pilotes privés US ont une formation IFR qui, bien que moins poussée au niveau théorique que la nôtre ( laissez-moi une minute d'avance siouplé) leur a bien montré ce qui se passe pour un liner en approche en cas de remise des gaz et leur a appris à tenir une trajectoire de la même manière. Je dis pas qu'ils la tiennent mieux qu'un "simple" VFR, je dis qu'il la tiennent de la même façon qu'un IFR. Donc le contrôle a à faire à des trajectoires cohérentes. Peut-être est-ce plus facile à gérer...

Question maintenant aux historiens du forum : quelqu'un sait-il pourquoi c'est une classe A au-dessus de Paris et pas une classe B ? Cela semble philosophique puisqu'on a pas de classe B en France mais que la classe A semble gérée "presque" comme une B vu toutes les dérogations données (enghein, transits, hélicos...) !

[jp²]

sauf pendant les heures de Hub, mais ça c'est surtout du a la qualité des équipes au contrôle... (un stage aux USA??)

J'adore ça... je suppose que tu n'as jamais fait de tour dans une salle IFR lors d'un hub... si tu as l'occasion je t'invite fortemment à la saisir.

Après en théorie, une verticale mi-piste a 1500ft sol c'est pas très dérangeant en CTR "normale" de classe D, seule l'info de trafic est obligatoire entre avions IFR et VRF . Surtout si les intentions du pilote sont claires et précises, et ensuite précisement effectuées au moment clef...

En pratique, ya toujours du parpaing pas loin, des helicos basse altitude, une cadence a 1minute au lieu de plus à l'arrivée, des départs avec des pax qui s'impatientent, et un pilotaillon qui begaye parcequ'il est impressionné d'entendre des indicatifs style easyjet ou speedbird sur la frequence. Sans compter ceux qui se ramenent 800ft sol au lieu des 1500 ou qui se perdent dans les axes car une fois la traversée effectuée ils tournent direct en vent arriere super rapprochée....Enfin pas mal de cheveux blancs en perspective...

Faut voir que le trafic US est different du francais en terme de volumes. Donc des effectifs peut etre plus importants. Une reglementation nationale plus souple pour les controleurs d'ou moins de stress pour eux. Et une culture du pilote privé différente avec une formation différente. En France, la règlementation remet presque tout sur le controle (si ctle il ya) du coup les vfr se sentent a l'abri de tout en classe D et oublient de regarder dehors...

Tu es controleur peut etre ?
sinon no comment , tu ne sais pas ce que je suis ou pas , et ce que j'ai fait  ou pas ..