Le forum des pilotes privés

Cette histoire commence à me fatiguer, encore une aprem perdue au téléphone avec GSAC, DGAC, constructeurs de balises...

Un nouveau décret va être publié, selon la DGAC "très bientôt, en tous cas en temps et en heure pour s'équiper, puisque vous avez jusqu'au 1er février".
Je réponds que l'arrêté actuel a une date butoire au 1er janvier. "Mais les balises 121.5 seront écoutées jusqu'au 1er février, pas de problème".
?? Je voudrais juste voler en toute légalité. "Oh, les contrôles ne vous poseront pas de problèmes, à un mois près...."  re- ? C'est pourtant pas leur genre, aux types en bleu, 1 km/h de trop ça passe déjà plus.

Cet arrêté ne modifierait que le codage, car la France veut sa propre formule (notre administration est décidément la meilleure du monde).
Il semblerait selon le constructeur KANNAD, qui participe aux réflexions sur les balises, qu'il suffise de changer le codage, ça se fait facilement chez le revendeur, avec un stylo optique. Aucune autre info.

Donc si vous vous êtes déjà équipés, ne faites pas de demande de dossier (enregistrement légal) tout de suite, puisque le code va sans doute changer!

Si quelqu'un a des infos, je suis preneur. La prochaine réunion des gens définissant le nouveau décret aura lieu dans 15 jours, alors pour la sortie du décret... "en temps et en heure pour s'équiper", on m'a dit! Mes  C... euh.... mes réservoirs auxiliaires, oui!

Note : le codage va probablement concerner PLB et ELT (portables et fixes).
Note 2 : Pas mal de rumeurs circulent à propos des PLB (portables), comme quoi elles ne seraient valides qu'avec une balise fixe installée. Cela va à l'encontre des textes, même si un inspecteur du GSAC prétend l'imposer : c'est déjà arrivé, le GSAC ne peut pas aller contre les textes.
Note 3 : Une balise fixe à déclenchement automatique est obligatoire pour les appareils dont le Certificat de Navigabilité individuel a été délivré après le 1er juillet 2008 (discussion là-dessus dans un autre post à venir : CNRA et ULM inclus ?).

D'autres posts existent déjà :
utilisation des PLB :
http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=3118

Nouveau décret à paraitre pour définir le codage franco-français :
http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=3302

Pour les CNRA recevant ou ayant reçu le coup de tampon après le 1er juillet 08 :
http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=3303

Et pis un autre sur le meme sujet, avec des infos dans tous les sens, qu'il faut croiser et vérifier :
http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=3306

MERCI DE NE PAS CREER D'AUTRES POSTS SUR LE MEME SUJET, ON EN A SUFFISAMMENT!!

Répondez aux posts existants SVP.

asaubesty a écrit:......

Si quelqu'un a des infos, je suis preneur. La prochaine réunion des gens définissant le nouveau décret aura lieu dans 15 jours, alors pour la sortie du décret... "en temps et en heure pour s'équiper", on m'a dit! Mes  C... euh.... mes réservoirs auxiliaires, oui!........

D'après SEAM, les PLB ne seraient valables qu'en France qu'en est-il?

De ce que j'ai vu, les autorités italiennes espagnoles ou allemandes n'iront pas forcément prévenir les personnes listées dans les consignes liées au numéro de série d'une PLB française. (Car c'est un numéro de série qui est transmis en PLB, pas l'immatriculation de l'avion comme pour une ELT).
Mais ces mêmes autorités ne peuvent pas se permettre de ne pas intervenir en cas de déclenchement de la balise sur leur territoire.

Il me semble qu'un avion immatriculé en france doit respecter le droit français, même s'il est basé à l'étranger ; donc les F-xxxx doivent logiquement avoir une ELT ou PLB. Pour un avion immatriculé à l'étranger, mieux vaut vérifier la législation locale.

De ce que j'ai vu, les autorités italiennes espagnoles ou allemandes n'iront pas forcément prévenir les personnes listées dans les consignes liées au numéro de série d'une PLB française......

Oui, d´autant plus que ces balises ne sont pas obligatoires en Allemagne pour les avions privés et peu en sont equipés.
Il y a eu trop de PB de fausse alarme ici et les gens en ont raz le bol.
Parce que en cas de fausse alarme ca finit par beaucoup de problemes pour le proprietaire.
Ca fait bonne lurette qaue j´avais desactivé le mien !
PF

FAUCHERON a écrit:De ce que j'ai vu, les autorités italiennes espagnoles ou allemandes n'iront pas forcément prévenir les personnes listées dans les consignes liées au numéro de série d'une PLB française......

Je pense que le satellite COSPAS-SARSAT qui recevra le signal de détresse se fichera éperdument du pays duquel est émis le signal. Il fera son boulot et préviendra le responsable désigné, à lui de déclencher les secours adaptés en fonction du lieu de l'accident. Non ?

mon cher Michel
avec tout notre respect , nous pensons que tu es à cote de la plaque sur cette affirmation
au plaisir d'en parler rdv à Moussy avec Bruno ou moi même

fort possible et pure supputation de ma part !

globjet a écrit:mon cher Michel
avec tout notre respect , nous pensons que tu es à cote de la plaque sur cette affirmation  
au plaisir d'en parler rdv à Moussy avec Bruno ou moi même

Pourquoi ne pas en débattre ici.

voulais juste le titiller afin qu'il vienne passer le bonjour .....


sinon "mes deux cents" à ce sujet
Les balises PLB doivent être programmées en fonction du pays d'enregistrement ou du propriétaire de la balise (suivant l'utilisation). Lorsqu'une PLB codée France, et enregistrée dans la base de données française émet, ce sont les services de secours français qui supervisent la détresse, même si la balise se trouve en Allemagne ou au Pérou.

Il en va de même pour les autres pays. Par contre, toutes les PLB ne peuvent pas être programmées en protocole PLB car certains pays (l'Espagne par exemple) n'ont pas de bases de données pour gérer ces balises.

S'il s'agit d'une utilisation aéronautique, la meilleure solution reste la programmation en ICAO, à condition que le pays en question accepte ce protocole de codage (la France non)....

Toute balise programmée en protocole PLB et non-enregistrée dans une base nationale, ne donnera lieu à aucun sauvetage, faute d'informations...

je passerai, promis, d'autant que c'est toujours un plaisir.

Par contre, j'en perds mon latin. Non que je veuille remettre en question les décisions hautement qualifiées de la DGAC, mais comment un codage peut-il empêcher une localisation ? qu'apporterait un codage à la french-touch ? ??? Bon, dont acte alors... J'en retiens que ces balises ne servent vraiment à rien de plus que sauver les skieurs, sachant qu'en avion, devoir appuyer sur le bouton revient à être assez lucide pour utiliser son portable avec le 112. Bon s'il faut en acheter, on va en prendre...

D'après ce que je comprends, le codage identifie le pays dans lequel le fabricant déclare l'avoir vendue. Ce codage (15 hex) n'dentifie que la balise elle-même : marque et type, mode de codage utilisé.. en l'état, si la balise se déclenche, elle est entendue mais, non affectée, elle est ignorée.

L'enregistrement par l'utilisateur permet à celui-ci de spécifier le statut de la balise (en service, désactivée, volée, ....) l'usage, l'avion (ou le bateau) sur lequel elle est installée, plus éventuellement des renseignements annexes et, bien sûr, un ou plusieurs contacts en cas de déclenchement.

Ce mode opératoire, qu'il faudrait faire largement connaître, permet par exemple de rendre tout vol ou détournement inopérant, dans la mesure où seul le propriétaire ou exploitant a accès au site d'enregistrement. Le risque de vol devrait être inversement proportionnel au nombre de gens sachant que la balise ne servirait à rien.

Pour l'utilisation en portable, je partage assez l'avis de FlyJojo

flyjodel a écrit:J'en retiens que ces balises ne servent vraiment à rien de plus que sauver les skieurs, sachant qu'en avion, devoir appuyer sur le bouton revient à être assez lucide pour utiliser son portable avec le 112. Bon s'il faut en acheter, on va en prendre...

Pas d'accord avec une vision aussi tranchée :

En mer ou territoire hostile, le téléphone portable ne marchera pas. En montagne, il ne donnera pas la position (sauf ceux à gps intégré), et souvent ne passera pas non plus. Les balises fixes ne se déclenchent pas dans 3 accidents sur 4 aux USA... et n'ont pas de GPS intégré, donc recherches plus difficile. Le déclemnchement manuel des balises fixes ne marche pas souvent, car l'antenne est facilement arrachée, même sur un choc "léger" (ex : 5 survivants dans un crash d'hélico en 99, pas de blessures graves, mais ils ont eu beau déclencher la balise fixe, l'antenne était arrachée ; une portable aurait permis de les retrouver plus tot). Une fixe coule avec l'avion, une portable flotte.

Au final dire "seule la balise fixe est efficace" c'est un peu rapide!! Le SEUL cas où c'est vrai c'est quand ni les passagers ni l'équipage ne peuvent déclencher manuellement ; et encore il faudrait que la balise fixe fonctionne, ce qui, on l'a vu, n'arrive pas souvent.

Le VRAI problème des portables c'est le risque de vol, mais comme mentionné par Léon on peut  les désactiver, une fois enregistrées.

Reçu ce jour un mail de la société Sega-aero avec des détails sur les "minor changes", qui permettent l'installation sans passer par atelier spécialisé d'une balise fixe KANNAD.
( vendue sur http://www.globaeroshop.com/balise_kannad__406_af_56_3019.html , par exemple)


************
L’arrêté du 26 mars 2008 rend obligatoire l’emport, aux fins de recherche et sauvetage des aéronefs,
d’une base de détresse fonctionnant sur 406 Mhz.

Le BI 2008/XXX va être diffusé avant la fin Novembre pour :
- clarifier les conditions d’installation des balises, et ;
- définir les conditions de délivrance de la Licence de Station d’Aéronef après modification.

D’où, installation par une personne habilité APRS (sans être B2 (radio)) est possible et l’installateur
peut demander la modification de sa LSA.

Comment ?
Pour être en conformité avec ce règlement, la Société SEGA a développé des « Minor Change » ou
dossiers de modification approuvés par l’AESA pour l’installation de la balise KANNAD 406 AF
Compact.

Ces dossiers de modification permettent à tout atelier de pouvoir installer cette balise sans passer par
un atelier spécialisé.
- Réduction des coûts
- Maîtrise des délais d’installation

A ce jour, 3 dossiers de modification ont déjà été approuvés
- APEX DR300 / 400 sous le n° EASA AC 10670
- ALFA AVIATION HR200 / 2000 sous le n° EASA AC 10106
- SOCATA TB9, 10, 20, 21 et 200 sous le n° EASA AC 10678
En cours de rédaction ou d’approbation
Cessna Série 100 et 200, Socata série MS 880, Piper Série PA28, 32, Eurocopter AS350, 355
…..etc…. Les minor Change avec la balise ARTEX sont aussi pris en compte.

Procédure
- Se procurer la balise KANNAD 406 AF Compact auprès de votre fournisseur habituel
- Se procurer auprès de la SEGA le « Minor Change » valable pour votre série d’avion
- Installer la balise selon le document d’application joint avec le « Minor Change »
- Noter l’application de cette modification sur le livret d’aéronef
(Installation balise de détresse KANNAD 406AF Compact selon Minor change EASA AC N°
xxx)
- Transmettre l’attestation AC 143 au GSAC Local.
ATTENTION : Ne commander qu’un seul Minor Change par série d’avion.

A quel prix ?
Prix unitaire par série d’aéronef d’un «Minor Change » : A PARTIR DE 80,00 Euros TTC.

Merci Alan pour tes infos excellentes et surtout utiles.

Je viens de parler au GSAC de Sèvres :
- pas de contre-indication pour "installer" une PLB en cabine proche du tableau de bord au moyen d'une liaison genre Rilsan Tierap ou autre. Si un support est construit, il faut un dossier de modification mineure.
- le BI2008/25 du FAST qui sortira le 03/12/2008 modifiera l'arrêté du 26/03/2008 en indiquant qu'il FAUDRA démonter les balises traditionnelles 121.5 déjà installées dans les CDN ET les CNRA !!! même s'il n'y a pas de PLB à bord du CNRA.

En clair, sur CNRA, soit il y a une PLB/ELT406, soit il n'y a RIEN.
Raison avancée : le satellite 121.5 sera coupé, donc la Joliett 121.5 n'aura d'utilité qu'en "homing" (radiogoniométrie des pompiers ou autres radio-amateurs participant aux recherches). Si une balise 406 émet dans la même zone, son émission risque d'être perturbée par la 121.5, donc il faut démonter les 121.5.

J'ai exprimé mon sentiment d'incompréhension en disant que c'était un retour en arrière pour les CNRA qui avaient installé une 121.5 et que les probabilités d'avoir deux avions crashés dans la même zone au même moment était faible (collision en vol ?)...