Une matinée à Dugny...

[Henri Payre]

Bon, allez, tout le monde n'a pas pu y aller, un p'tit tour à Dugny dimanche dernier au matin, belle brise, beau temps, pas mal de monde, ce qui fait plaisir à constater. On fera le musée après, direction les réserves !

Je ne suis pas connaisseur, donc complétez ou corrigez mes commentaires sans hésiter !

Un beau 5 cylindres Esnault-Pelterie. Sur quel avion ?


Un Caudron de course, en assez bon état, qu'on aimerait voir exposé. Il faut s'imaginer là-dedans, entré au chausse-pied, avec un bout de plexi recourbé à 20 cm devant le nez et je ne sais combien de chevaux devant. Combien, d'ailleurs ?





Un autre, un peu plus civilisé, tout étant toujours relatif...


Derrière le Heinkel 111 (arrivé en vol...), cet avion à remonter. Vu la structure de l'avant du fuselage, je penche pour un De Havilland. Mais lequel ? Et à gauche, qu'avons-nous ?



Inouï de voir cet avion ici et non exposé ! Il l'était d'ailleurs il y a quelques années, mais son état nécessite quelque travail. Allez, un mécène, vite ! Avec l'Oiseau canari, le Point d'interrogation et le train d'atterrissage de l'Oiseau blanc, il y a un Hall "Grands Raids" respectable à monter, non ?





Et voici un peu de travail pour Daniel Koblet... Lui aussi était exposé il y a quelque temps, il est effectivement à reprendre un peu.



Belle machine, dont je ne sais rien de plus que ce qui est écrit dessus, à vrai dire...



Un moteur Lorraine...



Il paraît que le seul de ce type est très abîmé, quelque part au Chili. Donc au musée, on ne mollit pas, on refait sur plans ! C'est quoi ?



C'est tellement bien fait qu'on espère que ça volera un jour !



Avec mon frère, on a eu la même réaction : pour un modéliste, voilà un beau sujet de diorama ! Tout y est !



Ou bien encore :



Et chez Memorial Flight, on ne mollit pas non plus. Ce Sopwith 2 1/2 Strutter volera l'an prochain, qu'on se le dise !



Bon, je m'aperçois que je n'ai pas photographié grand chose. J'y retourne l'an prochain, promis !

Henri.

[yankeepapa]

de la poussiere en pagaille, mais bon ils sont sous un toit!!! c'est déja pas mal.
2/3 caudron 760 (je suis pas sur du N°) jamais volé
4 caudron atalante un petit peu bricolé
5 De havilland leopard moth et a coté probablement un caudron aiglon vu l'épaisseur du profil
6 breguet 19 bidon. ne probablement pas confondre avec le point d'interrogation remis en éat recemment et exposé.
7 morane 406 made in suisse.
8 gourdou lesseur
9 potez 25 (réplique de qualité que le MAE est en train de finir)
visite sympa, manque les photos des avions sur le parking et dans le hall de remise en état.
le MAE devrait lancer la réfection du gros hydravion short qui est dans les réserves.
YP

[Leon Robin]

............ le MAE devrait lancer la réfection du gros hydravion short qui est dans les réserves.

Ex-TAI, qui a fini sa carrière sous les couleurs de la RAI (Rédeau Aérien Inter-îles) en Polynésie.

Merci Henri pour la visite, qui nous fait mesurer ce qui nous sépare des Etats-Unis après les photos de l'"annexe" de l'Air and Space museum de Washington et des réserves et de l'atelier du musée de Kermit Weeks. Et pourtant, il y en aurait des choses à montrer dans ce domaine, dans les réserves de Dugny

[Henri Payre]

Merci YP pour les précisions. J'ai oublié de photographier le Shorts qui était dehors, tout décapé, en attente de peinture (mais avec une aile un peu abîmée). Effectivement le Bréguet XIX de Costes et Bellontes est exposé, mais avec celui-ci, ça ferait trois beaux avions de raid ! Et des Cap-10, Cap-20, T-28, Vampire, B-17, et bien d'autres que je n'ai pas photographiés.

Henri.

[Gordon]

Que de superbes trésors!! Merci Henri!!

[pfiquet]

Merci Henri pour la visite, qui nous fait mesurer ce qui nous sépare des Etats-Unis après les photos de l'"annexe" de l'Air and Space museum de Washington et des réserves et de l'atelier du musée de Kermit Weeks. Et pourtant, il y en aurait des choses à montrer dans ce domaine, dans les réserves de Dugny

Sans vouloir aller à l'encontre de ton souhait de voir une meilleure conservation du patrimoine aéronautique français auquel j'adhère, il faut admettre que le réservoir des contribuables et surtout des contributions "civiques" des églises, sociétés et grosses fortunes, encouragées par les possibilités de dégrèvements fiscaux, que ce réservoir donc est beaucoup plus grand que celui de la France, il me parait difficile d'essayer de faire une comparaison entre ces deux situations.

Peut-être qu'à l'échelle européenne........

Mais ce ne sera certainement pas pour demain

[jp²]

Merci YP pour les précisions. J'ai oublié de photographier le Shorts qui était dehors, tout décapé, en attente de peinture (mais avec une aile un peu abîmée). Effectivement le Bréguet XIX de Costes et Bellontes est exposé, mais avec celui-ci, ça ferait trois beaux avions de raid ! Et des Cap-10, Cap-20, T-28, Vampire, B-17, et bien d'autres que je n'ai pas photographiés.


Il paraît que le seul de ce type est très abîmé, quelque part au Chili.Donc au musée, on ne mollit pas, on refait sur plans ! C'est quoi ?


Henri.

il y a un autre Potez en construction a Montceau les mines..

le Shorts .
















bon au départ c'est pas des photos a vue de publication  !

on peut en empiler des jp²

on parle bien de "paquebots" volants...

[Plouchart Guy]

Décidemment , c'est l'année où je retrouve de vieux compagnons !!

Cet été au musée de Sainte-Mére l'Eglise , je suis tombé sur un C47 ( reloocké 6 Juin 44 of course) sur lequel j'avais pas mal volé début des années 70 et voici que maintenant , Henry me fait retrouver le C47 n° 71 avec lequel j'ai effectué quelques centaines d'heures de vol à la même époque !!

Début 70 , ces avions appartenaient à l'escadrille 56 S basée à Nimes-Garons et nous servaient à former tout le personnel navigant de l'Aéronavale non pilote plus quelques vols d'information et de nombreux GCA pour les futurs contrôleurs .

Ces avions datés en moyenne du début des années 40 et , malgré leur modestes performances , ont marqué ceux qui ont volé dessus ; il est vrai aussi qu'ils avaient une odeur caractéristique comme on retrouve parfois sur de vieux avions comme le Stampe.

Nous possédions aussi des JRB4 (Beech 18 civil) que je pense avoir repéré à côté du hangar des Ailes Ançiennes .
Outre le fait que l'engin était assez lunatique en vent de travers , j'ai souvenir d'une procédure que je n'ai retrouvé sur aucun autre avion et qui consistait à régler la richesse des moteurs de la façon suivante : nous réduisions la pression admission à une valeur précise sur un moteur , puis nous le passions en plein grand pas ce qui avait pour effet de sortir l'hélice de son domaine de régulation pour la vitesse de l'avion et , de ce fait , elle réagissait dés lors comme une hélice à calage fixe ; il ne nous restait plus qu'à régler la richesse comme on le fait sur nos avions de club en cas d'absence de débimétre ou d'EGT en se servant du compte-tours ( + 100 vers pauvre , - 75 vers riche ).

Il faur préciser que les carburateurs étaient à cuve sans EGT mais que les hélices étaient quant même "Constant Speed"

Nous réajustions la puissance puis appliquions la même proçédure sur l'autre moteur. Mais attention à la descente , si nous oubliions d'enrichir , le rappel à l'ordre survenait quelques centaines de pied plus bas par des pétarades de fort mauvaise augure

Une époque marquée par de nombreuses anecdotes et de savoureux moments !!

[Leon Robin]

[............. il faut admettre que le réservoir des contribuables et surtout des contributions "civiques" des églises, sociétés et grosses fortunes, encouragées par les possibilités de dégrèvements fiscaux, que ce réservoir donc est beaucoup plus grand que celui de la France, il me parait difficile d'essayer de faire une comparaison entre ces deux situations. ...........

Certes, mais je gage que l'argent dépensé pour accrocher des ballons de baudruche dans le château de Versailles (ce n'est qu'un exemple) permettrait de faire à Dugny ce qui serait considéré comme un miracle.

Ce n'est que mon opinion, et personne n'est obligé de partager mes goûts en matière d'art, ni les choix budgétères qui pourraient en découler selon moi

[Gaffozelis]

Le racer Caudron (premier de la série de photos) est un 714R, destiné à des vols de records.
Rien à voir avec le chasseur 714 même si la propagande voulait faire croire le contraire.
Le 714R n'a jamais volé, suite aux hostilités et il était dépassé après guerre.

[Papa-Hotel]

Guy, nous sommes preneurs de toute anecdote que tu pourrais nous livrer !!!
Concernant les Caudron, j'ai du mal à comprendre pourquoi il n'y en a pas en vol en France.
Je veux dire que ces magnifiques avions de course mériteraient autant d'attention à mon avis de la part de l'amicale Salis et d'autres mécènes que les spits, corsairs et autres skyraiders. J'adore aussi ces avions mais il me semble que faire renaitre un Caudron de course serait un magnifique évènement pour l'histoire de l'aviation Française...
Alors pourquoi pas ? trop dangereux à piloter ? plus de plans disponibles ? (avec les pièces existentes on peut pas retrouver ?)...
Je comprends qu'un corsair c'est plus facile à faire voler puisqu'il y en a des tonnes en vol, des pièces à foison... Mais on fait bien voler un Bréguet XIV, un Blériot XI, on a bien reconstruit des Fokker DR1...
Ceusses qui savent, dites-nous !

[Plouchart Guy]

Bon , Papa-Hotel , tu l'aura voulu mais si je me répéte dans l'avenir , priére d'intervenir car l'âge aidant ..

Donc , en ces temps-là , nous sommes en vol pour une séance d'instruction au profit d'éléves mécaniciens-navigants sur un bon vieux C47 de la Marine dans le ciel Gardois ; l'équipage est composé d'un pilote commandant de bord à gauche , et de deux équipes composées chacune d'un instructeur et d'un éléve mec-nav., l'instructeur étant en place droite et l'éléve au milieu , en léger recul sur un strapontin au demeurant inconfortable.

Les instructions prévoient pour ce type de leçon une hauteur de sécurité de 5000 feet et les condition VMC.

A l'issue d'une heure de vol environ , consacrée aux mises en drapeau et traitement des pannes associées , mon éléve et moi-même allons laisser la place à l'équipe suivante , le changement s'effectuant en vol.

Avant de le faire travailler sur la table de navigation à résoudre des problémes sur les circuits et le traitement des pannes , sur quelques questions de navigation ou radio-nav,voire à faire le calcul de la masse et du centrage pour l'atterrissage, je décide d'aller assouvir un besoin bien légitime dans l'urinoir plaçé derriére la petite porte au fond du cargo , laquelle donne accés à la queue de l'avion, avec visuel sur tous les cables de commande et la partie interne de la roulette de queue

Le bruit est soutenu mais , au moment ou je me prépare à uriner dans le petit entonnoir , parfois bouché par le gel , je note distinctement la montée en puissance du "bon moteur" , la réduction de celui qui va être coupé et les petites variations en lacet d'autant mieux que je me trouve loin du centre de gravité .

Au moment où le soulagement physiologique tant attendu est prêt d'être satisfait , un silence brutal suivi d'une rapide variation d'assiette à piquer qui me fait décoller du plancher, me bloquent dans le processus précédemment décrit : il est clair que les 2 moteurs sont arrêtés et j'ai la douteuse expérience d'entendre pour la premiére fois les filets d'air se régaler contre le fuselage d'un C47 !!

L'envie d'uriner passant momentanément au second plan , je me précipite vers l'avant de l'avion. La progression est d'autant plus aisée que la chose est en descente accentuée mais je n'était pas encore arrivé dans le poste qu'un moteur fut remis en route puis le second un peu plus tard.

Je ne me souviens pas avoir eu peur , plutôt surprit mais pleinement confiance sur les copains à l'avant .Quant à l'altitude perdue , je ne m'en souvient plus et c'est donc qu'il y avait encore de l'eau sous la quille. Le C47 avait une finesse estimée de 15 ce qui vers 120 kts n'engendre pas un fort vario.

Sur précipitation et sur une modif récente de la procédure qui marchait trés bien auparavant et depuis....une trentaine d'années , l'élève avait surpris son instructeur en passant le bon moteur en drapeau alors que le second en attente de mise en drapeau était bien arrêté .

La mise en drapeau sur ces moteurs ne se fait pas par la manette d'hélice comme sur des moteurs moins puissants mais en actionnant un bouton-poussoir rouge situé dans le panneau supérieur , lequel bouton actionne lui-même une pompe spécifique et trés puissante : si la main de l'éléve part trop vite , pas le temps de la stopper !!

Le moteur mis en drapeau par erreur dut être révisé à cause du fort surcouple subit alors qu'il était en puissance maximun continue.

Bref , l'instructeur comme prévu eut quelques démélés avec la hiérarchie , mais je pense que l'expérience servit à tout le monde et notamment à celui qui débutait sa carriére

[Papa-Hotel]

Et ben voilà ! c'est un bon début !

d'où le martellement au stage de travail en equipage de la procédure : le CdB identifie le moteur à éteindre, le copi confirme. Puis le CdB pose la main sur les gaz du moteur à éteindre, attend la confirmation du copi, coupe, fait pareil pour la manette hélice puis pour le carburant.


Bon, courage il ne te reste plus qu'une quinzaine de récits (si possibles plus longs pour la pagination) à nous livrer pour sortir ton premier livre aux éditions Ankidoo

[charliekilo]

bonjour,
concernant le gourdou,cet avion a appartenu à Fernand Malinvaud
F Malinvaud fut une grande figure de la voltige en limousin des annees 20 aux annees 5O
il fut également membre fondateur(1929) et instructeur à l'aéro-club du limousin sur l'aérodrome de Limoges-Feytiat

ck