Le forum des pilotes privés

Alors voilà, je me posais une petite question :
A partir de quelles conditions (de vent) choisit-on de ne pas atterir plein volets ?

Pour ne pas (trop) faire l'imbécile, j'ai essayé de réfléchir à la réponse, et je vous livre mes pensées :
- si le vent est très irrégulier, alors l'avion plein volets, du fait de sa portance accrue, sera hyper sensibles aux rafales, avec des effets sans doute emmerdant au moment de l'arrondi par exemple
- si le vent est de travers, l'aile au vent est bcp plus portante que l'aile sous le vent, d'où une rotation roulis néfaste, notamment (encore) lors de rafales

Qu'en pensez-vous ?

Je suis sûr que certains diront : ça dépend...
Ca dépend de l'avion, de la piste, du train (classique ou tricycle), du vent, de l'âge du capitaine....

Alors pour faciliter votre réponse circonstanciée, puisque c'est moi qui pose la question, je vous propose d'étudier le cas des avions les plus répandus en AC : DR400, puisbulences aussi le Rallye.

Et cette question m'en amène une autre :
Il me semble me souvenir que la sensibilité aux turbulences d'un appareil est directement lié à sa charge alaire.
Un ulm est hyper sensible, un airbus A380 un peu moins...
Sauriez-vous m'expliquer pourquoi ?

Merci d'avance

rémi

Un ulm est hyper sensible, un airbus A380 un peu moins...

La différence est...de taille !


Personellement, je vol rarement quand je suis proche de la limite "vent de travers" (15kts ou moins) mais quand ça m'arrive (ici à Cannes le vent n'est jamais laminaire ou rarement) je choisi de mettre qu'un seul cran de volet.

Quand tu ne le sens pas, un cran max et... de la vitesse !

Et si, au final, pas de vent du tout, hé bien tu seras quand même posé !

Salut,

J'utilise que 1 ou 2 crans de volets (Piper Arrow) quand j'ai un fort vent de travers. Car moins de volets, ta vitesse d'approche sera sensiblement plus élevée et donc tes rudders seront plus efficaces, car plus d'airflow sur la surface donne plus de rudder contrôle.

Sinon quand le vent ( dans l'axe de la piste à +- 30° environ) est relativement fort (20 kt ou plus) ma vitesse sol est relativement lente; je mets que  2 crans de volets. Le dernier cran (40°) à part me faire tomber comme une roche et consommer plus de carburant ne sert pas à grand chose dans ces conditions là.

Greg, accros aux tonneaux en Arrow.

Je traite le vent de travers comme du vent de face (peut être à tord).

Quand il y a une longue piste, au delà de 15-20 kt, je sors qu'un cran et je majore de 5kt + 1/3 de la vitesse du vent.

Apres sur les pistes courtes, terrains un peu "chauds", je sais pas ... Le mieux est de voir avec un instructeur

Ce soir : longue finale, 18kts à peu près dans l'axe, rafales à 28kts ... posé du DR400 sans volets ...

Faut dire, c'est le FE qui a demandé !

J'étais liquéfié à la fin, mais il avait l'air plutot satisfait !

Eh bé Julien!!  ficelles de caleçon!!
Mais encore?? raconte le reste!

Je n'ai pas le souvenir ni dans un manuel de vol, ni dans le guide FI du SEFA qu'il soit question de poser avec une config de volets intermédiaire ou en lisse en cas de vent important.
Meme pour le MCR Club ou ULM qui a une recommandation particulière pour l'usage du 3ème cran, la limitation ne concerne pas cette hypothèse.

A priori le respect de la majoration de vitesse d'approche (Kve) permet d'assurer l'atterrissage dans de bonnes conditions. Cela n'est toutefois que le reflet d'une expérience personnelle.

Greg a écrit:Car moins de volets, ta vitesse d'approche sera sensiblement plus élevée et donc tes rudders seront plus efficaces, car plus d'airflow sur la surface donne plus de rudder contrôle.

Ta vitesse d'approche est celle que tu choisis. Quelle que soit la configuration retenue.
Si tu sors 40° de volets en PA28, tu peux certes approcher moins vite que sans volets. Mais tu peux aussi atterrir à 80 KTS si cela te chante, les volets ne vont pas se décrocher de l'aile pour autant et les commandes n'auront pas moins d'efficacité qu'à la même vitesse mais sans volets.
Sortir les volets permet de diminuer la vitesse de décrochage et donc d'arriver moins vite. Cela ne donne pas plus de contrôle à vitesse égale. Cela ne diminue pas la vitesse à laquelle on approche sauf limitation dans la partie haute de l'arc blanc, en effet certains avions (les plus légers notamment) sont limités à une vitesse inférieure plein volets que dans les positions intermédiaires, mais c'est pour une question de structure.

Quant à la question initiale, l'expérience me fait dire que sur Cessna par exemple, le point de toucher est plus précis avec un peu moins de volets lorsqu'il y a des rafales, car celles-ci risquent moins de faire planer l'avion au moment du toucher par une portance un peu inférieure à vitesse égale. Mais je parle ici en terme de mètres, la différence joue sur 15 à 20 mètres grand maxi, ce qui est largement plus que la précision demandée au pilote qui fait douze heures par an. Sinon, pas de choix préférentiel, je fais plutôt comme d'habitude.

Le respect de la majoration de vitesse d'approche est essentiel, certaines turbulences sont traîtres s'il y a des hangars à proximité par exemple quand on arrondit en très courte à 1.1 VS0 .

Le minimum de volets compatibles avec la longueur de la piste.Avec le Rallye,atterrissage standard 1 cran de flaps,avec vent de travers ,sans flaps,si je suis beaucoup trop haut en finale ,full flaps et si je suis trop haut et fort vent de travers,un go around.
C'est facile à expliquer à terre.En l'air,avec le peu de temps de décision,c'est autre chose,il faut donc mieux y penser avant.

damienw a écrit:Je n'ai pas le souvenir ni dans un manuel de vol, ni dans le guide FI du SEFA qu'il soit question de poser avec une config de volets intermédiaire ou en lisse en cas de vent important.

Je viens de vérifier le manuel de vol du Rallye :
Rubrique 6.2 "Utilisation par vent de travers" : Volets au braquage minimal possible en fonction du terrain
(le problème, avec le Rallye, c'est qu'un attéro sans les volets, lorsque les becs sortent, gros rebond aérodynamique...)

Je sais que cela se pratique, mais ce que j'aimerais comprendre, c'est POURQUOI ?

En DR400, je prendrai plein volets qque soit le vent, car il reste bien maniable. Je ne connais pas le rallye.
Par contre, sur Cessna (172 notamment), le manuel de vol recommande à peu près la même chose que sur celui du rallye. Vu comme ça devient un gros camion pataud avec les pleins volets, ça peut être intéressant de prendre un cran de moins.

Quand à la sensibilité en fonction de la masse, je ne connais pas l'A380, mais le 737, quand il y a du vent, ça brasse pas mal quand même, malgré les 60 tonnes. Plus c'est lourd, plus c'est stable, c'est certain, mais plus il y a d'inertie ! Donc autant avec un avion léger tu te fais secouer comme un bouchon, mais c'est facile et rapide de le ramener à la position voulue, autant avec un plus lourd, faut se battre tout de même pour le garder sur la trajectoire du fait de cette satanée inertie.

damienw a écrit:Je n'ai pas le souvenir ni dans un manuel de vol, ni dans le guide FI du SEFA qu'il soit question de poser avec une config de volets intermédiaire ou en lisse en cas de vent important.

Tout à fait.
Mais dans mon cas, c'était juste un exercice supplémentaire qu'il me demandait

Benoit Fromont a écrit:
Quand à la sensibilité en fonction de la masse, je ne connais pas l'A380, mais le 737, quand il y a du vent, ça brasse pas mal quand même, malgré les 60 tonnes. Plus c'est lourd, plus c'est stable, c'est certain, mais plus il y a d'inertie ! Donc autant avec un avion léger tu te fais secouer comme un bouchon, mais c'est facile et rapide de le ramener à la position voulue, autant avec un plus lourd, faut se battre tout de même pour le garder sur la trajectoire du fait de cette satanée inertie.

Bonne analyse, le problème des gros est de les amener sous les 400pieds dans les limites de l'épure, sinon vaut mieux remettre les gaz.Il y a eu beaucoup d'incidents de gars qui ont voulu ramener un gros bac à tout prix en n'étant pas dans les clous en courte. En B747, on recommandait aussi de diminuer la voilure en cas de vent cisaillant, irrégulier ou très fort. C'est un peu valable pour tous les avions avec leurs spécificités évidemment. Pour ce qui est de l'ulm, le dernier cran de volet correspond en général à celui de la certification ulm, soit 65 km/h de vitesse de décrochage. Perso, je l'utilise très peu sauf avec des pistes inférieures à 250m. On y gagne en mania avec moins de planches, surtout si le vent est irrégulier.

Je n'ai jamais posé le rallouse sans volets : becs sortis sans volets on se retrouve le nez au ciel au moment de l'arrondi et c'est trées inconfortable .....

A moins de poser le rallouse "en brouette" : plein badin sur la roulette de nez : j'ai déja vu !! (attention à la jambe de train avant)

Mais si on pratique l'arrondi comme on devrait et quel que soit l'avion : manche arriere en refusant le sol le plus longtemps possible l'atterrissage est bien plus confortable avec des volets !!!  
Idem sur DR400 on tient le manche en butée arriere jusqu'a ce que la roue avant tombe au sol c'est à ce moment là seulement qu'on rend la main afin de vérouiller cette "pu*#%n" de commande de roue avant !!!