quelle config en finale pour quelles conditions de vent ?

[Yann]

Lors de mon test blanc et lors de mon test PPL normal, j'ai eu droit à chaque fois à des atterissages sans volet avec le rallouze. Le second par vent de travers au Puy justement bah ca passe bien. C'est bien plus facile qu'en exercice d'encadrement sans moteur par rafales de vent de travers :p
Si t'arrondis pour bouffer de la piste oui tu restes en l'air mais si tu arrondis pour "aponter" ca pose moins de problème. En tout cas avec le 145 ch

[Daniel Michiels]

Je confirme,et si tu garde de la vitesse,les becs ne sortent pas.

[Greg]

Ta vitesse d'approche est celle que tu choisis. Quelle que soit la configuration retenue.

Salut,

Si je conserve 85MPH en flapless (vitesse normale d'approche d'un Piper Arrow) je suis à moins de 1.3 VSO (Bon de très peu c'est vrai) La procédure selon le manuel de vol veut qu'on approche à 105 MPH (flapless) et 85 MPH (full flaps).

Je sous-entendais que quand on choisis d'atterrir avec moins de volet on augmente volontairement sensiblement sa vitesse indiquée .  Désolé, je me suis mal exprimé.

J'ai aussi posé la question à un de mes instructeurs: Pourquoi on utilise moins de volets en vent de travers? Sa réponse est la première que j'ai citée mais aussi pour atterrir plus ferme.

Greg, qui a fait son premier vol sur bimoteur aujourd'hui.

[juliettepapa]

Bonne analyse, le problème des gros est de les amener sous les 400pieds dans les limites de l'épure, sinon vaut mieux remettre les gaz.Il y a eu beaucoup d'incidents de gars qui ont voulu ramener un gros bac à tout prix en n'étant pas dans les clous en courte. En B747, on recommandait aussi de diminuer la voilure en cas de vent cisaillant, irrégulier ou très fort. C'est un peu valable pour tous les avions avec leurs spécificités évidemment. Pour ce qui est de l'ulm, le dernier cran de volet correspond en général à celui de la certification ulm, soit 65 km/h de vitesse de décrochage. Perso, je l'utilise très peu sauf avec des pistes inférieures à 250m. On y gagne en mania avec moins de planches, surtout si le vent est irrégulier.

Bonjour;
Je ne suis pas tout a fait d'accord avec ce qui est dit plus haut.
La diminution des volets par vent cisaillant et irregulier est pour deux raisons
1. La capacite a accelerer( trainee reduite).
2. le gradient de montee (performance surtout en cas de go around.)
Il est aussi recommande d'augmenter sa vitesse d'approche jusque 15Kt(Airbus) afin de pouvoir gerer son energie au dessus du niveau minimum.
Mais pour ce qui est d'un vent fort et regulier, il n'est pas necessaire de diminuer les volets car l'energie de l'avion est parfaitement controlable dans les limites de la puissance.
Evidemment l'explication plus haut est pour des avions lourds, quand aux avions legers ce debat est tres interessant.

JP qui a ouvert ses FCOM pour dire le moins de conneries possible.

[Papa-Hotel]

Peut être que Duckman qui a écrit irrégulier ou TRES fort prend en compte dans son analyse du vent fort un paramètre que tu passes sous silence : le gradient de vent dans les 100 derniers pieds... Qui part vent très fort donne des turbulences pouvant être très dangereuses... Et là on se retrouve dans un cas où considérer que le vent est fort mais laminaire est une belle solution théorique mais un cas inexistant en pratique.

Enfin moi je dis ça j'ai jamais fait de gros et j'ai jamais eu plus de 30kt au sol. (enfin bon en J3 il était dans l'axe mais pour rouler j'ai eu un peu du mal (surtout pour dégager par la bretelle )