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L'or du Rhin
23 messages • Page 1 sur 2 • 1, 2
L'or du Rhin
de Jacques Darolles le Jeudi 31 Juillet 2008 22:54
[size=-1][SIZE=-1][SIZE=-1]"Air France Two Five One One, fire crew are in position, and of courseclear to land runway 23 Left, wind is two four zero degrees at nineknots".
Bien , nous y sommes. En fait, non, on n'y est pas, on n'est pas ausimu, parce que ce sont de vrais nuages, bien dodus et cotonneux,derrière lesquels il y a les vraies pistes de Düsseldorf, que j'espèreon va voir bientôt à travers le broken à 800 ft.
Düsseldorf vers où, il y a vingt minutes, en accord avec mon copilote Cédric, j'ai choisi de dérouter.
Le moteur 2 est arrêté pour de bon, et là, c'est pas comme au simu, si on la loupe, on ne se repositionne pas pour la refaire.
Au simu, d'ailleurs, j'eusse sans doute débrayé les automatismes, pour se la jouer sportive.
Là, au ras de la masse max atterrissage, sur un moteur, je la joueplutôt modeste, et j'ai laissé les automatismes faire ce qu'ils saventfaire, piloter, pour me concentrer sur ce que seul peut l'humain,bilans, décisions, informations.
Mon remarquable copi Cédric m'assiste avec tact et méthode,surveillant le déséquilibre carburant, démarrant l'APU, et répondant aunombreuses questions du contrôle belge, nombre de passagers à bord,carbu restant, matières dangereuses éventuelles, besoins despompiers...
D'ailleurs, on va temporiser un peu, se poser d'abord, et on verraau sol s'ils ont aussi besoin de nos pointures de chaussures, et dunuméro de chassis de la Panhard de mon grand-oncle.
Ça baignait pourtant dans l'huile, au FL340 dans le petit matin,retour de Hambourg après un lever terriblement matutinal. Avion"blindé", selon l'expression consacrée, 161 passagers, 4 jumpseats,plus ceux qu'on a laissé là-bas, le début des vacances scolairesallemandes remplissant en foule les aérogares et les avions.
J'étais justement en train de dire à mes invités au poste que toutallait bien et que tout baignait, et que le petit choc aérodynamiquequ'on venait d'entendre était juste le sillage d'un autre avion, quandCédric pointe le doigt sur les écrans, pour me dire que non, avec le N1du réacteur 2 qui vient de s'effondrer à 40%, ça ne devait pas être uneturbulence de sillage.
" Merde.." dis-je dans le texte.
"Ding" " Eng 2 Compressor Vane Fault" répond l'ECAM.
C'est sérieux. La ( par ailleurs charmante) chef de cabine arrive au poste
- On a entendu un bruit, à l'arrière, c'est normal ?
- Euh, non, c'est pas normal, on vient de péter un moteur. On arrête le service et on range. "
Première préoccupation : Continuer à voler. L'A320- 100 à moteursCFM 56-A1 n'est pas précisément une bête de course, et on ne va pasrester longtemps au FL 340 sur un moteur.
" Tu leur dis Pan Pan, et du demandes à descendre, FL 280 pour commencer..." Ce que notre précieux Cédric s'emploie à faire.
Ensuite, les check-lists associées. Pour l'instant, lesrecommandations liées à cette panne ne sont que d'éviter les mouvementsbrusques de manette.
Rien d'alarmant si on ne considère que l'ECAM et les check-lists,mais en réalité, le moteur ne pousse plus. C'est une situation de pannemoteur. Pas nette, mais une panne moteur quand même.
Bien, on va descendre, me dis-je in petto, et une fois à un niveaude rétablissement, toutes les check-lists faites, on voit si on peutarriver à CDG, mais si le moteur est vraiment perdu, on risque des'arrêter en route.
Normalement, il faut laisser l'avion décélérer jusqu'à "green dot",vitesse de finesse max, et descendre ainsi avec un moteur qui pousse etpas l'autre, mais aujourd'hui, avion bien lourd, je me garde une marge,et lorsque le badin passe sur 230 noeuds, j'engage la descente, laRhénanie et la Hollande n'étant pas des régions critiques sur le plandu relief. Sûr, au dessus des Alpes, on serait moins relax.
Bon, on descend, et pendant que mon copi explique à Maastrich une partie de nos malheurs, je fais un pointgéographique, et là, il n'y a déjà plus que deux options sérieuses,c'est Roissy ou Düsseldorf.
Car lorsque ça va mal, ma conviction est qu'il faut se mettre surun terrain qu'on connaît déjà. Et s'il y a une escale Air France sur leterrain, c'est encore mieux.
Et puis l'EGT du Réacteur 2 se met à monter tout doucement, tout doucement, mais constamment,
Ding!!!!! "Engine 2 EGT Over Limit" annonce le machin.
Bon, on va réduire, d'accord ? En s'approuvant mutuellement avecCédric, je ramène la manette de poussée à zéro, mais l'EGT continue àpartir dans les butées, 850°, 860, 870, alors qu'on est plein ralenti..
Bon, là, faut couper, OK ? 880°, 890, Ca prend plusieurs secondes,je mets la main sur la manette, Cédric vérifie, je revérifie, onvérifie tous les deux, on est bien sûr que c'est celui-là, carévidemment, il faut couper... LE BON.
Je coupe, Klak Klac, transferts électriques, là, on est vraiment en panne moteur, c'est net, comme dirait le proc'.
- Tu leur dis Mayday, et qu'on va à Düsseldorf."
Pendant ce temps, on est descendus en dessous des espaces de Maastricht, et il faut passer avec Bruxelles.
" AF 2511, Proceed Barmen, " dit le contrôle. Nickel, BAM, c'est le VOR qui est en fin de vent arrière à Düsseldorf.
Annonce aux passagers, en donnant un point de rendez-vous après l'atterrissage pour la suite de leur voyage.
L'évocation d'un futur enlève inconsciemment de la gravité au problème présent.
Etrangement, il se produit là un moment de détente. Les décisionssont prises, on sait où on va, et tout le monde en bas le sait.
L'assistance max est en train de se mettre en branle, on peut faire confiance aux Allemands pour ça.
Le reste devrait se passer comme au simu. En quelque sorte, nous revoilà en terrain connu.
Sortir la doc de Düsseldorf. L'ATIS. Le FMS. Le contrôle demande sion veut maintenir une vitesse aussi lente " Dis lui que oui, on y va à240 noeuds, pépères".
Là, on ne fait pas la course, l'important est de se placer tranquillement en face d'une piste.
Si on ne casse rien, ça fera au moins un bon sujet pour le forum..
On entend qu'autour, ça ralentit et ça tourne, " Because an emergency in progress in Düsseldorf ", qu'ils disent.
Bigre, ça doit être sérieux.
Un souci supplémentaire se greffe là-dessus: à 63 tonnes, l'aviondécélère très mal, il faut sortir les volets tout près des placards.Voilà l'axe. Volets 1, on tient le bon bout.
Alors ça va aller... J'ai prévenu Cédric que je garderais le piloteautomatique et l'ATHR très loin en finale, histoire d'assurer un max.
Les décollages de Düsseldorf sont arrêtés, et coïncidencemarrante, le seuil 23 Left est tout près de la terrasse à spotteurs,lieu incontournable sur les aéroports allemands. Notre courte finalerisque d'être abondamment photographiée, et si derrière, ça fume, notreimage va faire le tour du monde.
Voilà la piste, et pour ne rien vous cacher, je suis content de lavoir. Etrangement, l'avion vole beaucoup moins en crabe qu'au simu .Presque droit.
- T'es prêt ? Je débraye.
Dibidip, Tibidip, AP off. Bien centrer le FD pour l'instant,
"Five hundred."
Tout stabilisé, rien ne bouge.Vitesse, FD, glide, loc, vitesse, FD,glide, loc, vitesse, FD, glide, loc, à l'affût de toute perturbationlatérale qui gênerait notre vol asymétrique.
" Wind two four zero, eight knots"
"Three hundred"
Vitesse, FD, glide, loc, vitesse, FD, glide, loc, vitesse, FD, glide, loc
"Two hundred"
Là, c'est gagné, on finit sur la piste.
"One hundred". C'est sûr, je ne vais pas faire dans l'esthétisme auniveau arrondi. Mais on va toucher une roue de chaque côté du trait, cequi est hautement satisfaisant, déjà.
Fifty, Forty, Thirty. A fond la manette restante en arrière.Assiette bloquée, ne pas cavaler, bloum, on touche un petit peu ferme,mais on est sûrs que derrière, personne ne va protester.
Reverses au ralenti, se concentrer sur l'axe, laisser faire lefreinage auto, 110 noeuds, nickel-chrome symétrique, on va même dégagerdevant l'aérogare.
Ca applaudit derrière , ils sont contents.
Pourtant il n'y a rien d'extraordinaire, à refaire des procéduresque l'on a répétées maintes fois au simu. L'épreuve est certes moinsdifficile que le traitement quotidien des escales au sol, ou la gestionde la fatigue lorsqu'on se lève plusieurs matins avant cinq heures.
Mais se poser sur un moteur, c'est évidemment plus médiatique.
La partie difficile de la journée nous attend désormais. Avertir lacompagnie, faire une croix sur le programme des deux jours à venir,briefing avec les mécaniciens sol de LTU, confier à l'escale deDüsseldorf le soin de rerouter nos passagers malgré des vols completset une aérogare bondée.
Prendre soin du reste de l'équipage, trouver un coin pour fairedéjeuner nos vaillants PNC, suivre les décisions du CCO quant à l'envoid'un autre avion.
Nous rentrerons dans l'après-midi en passagers sur le F-GKXHspécialement dépêché, en compagnie d'une centaine de nos pax, lesquels,trouvant quatre heures plus tard un avion identique sur le mêmeparking, demandent si c'est encore le même avion....
Je finis par quitter Roissy vers 18h00, après un moment passé au CCO, à disserter avec les experts techniques.
Un camion va partir dans la soirée apporter un CFM 56 à Düsseldorf,une équipe de mécaniciens prendra le premier avion demain pour changerle moteur.
Au fait, ça coûte combien, un CFM 56 ?
Jacques Darolles
Qualif monoturbine prorogée[/size][/SIZE][/SIZE]
Bien , nous y sommes. En fait, non, on n'y est pas, on n'est pas ausimu, parce que ce sont de vrais nuages, bien dodus et cotonneux,derrière lesquels il y a les vraies pistes de Düsseldorf, que j'espèreon va voir bientôt à travers le broken à 800 ft.
Düsseldorf vers où, il y a vingt minutes, en accord avec mon copilote Cédric, j'ai choisi de dérouter.
Le moteur 2 est arrêté pour de bon, et là, c'est pas comme au simu, si on la loupe, on ne se repositionne pas pour la refaire.
Au simu, d'ailleurs, j'eusse sans doute débrayé les automatismes, pour se la jouer sportive.
Là, au ras de la masse max atterrissage, sur un moteur, je la joueplutôt modeste, et j'ai laissé les automatismes faire ce qu'ils saventfaire, piloter, pour me concentrer sur ce que seul peut l'humain,bilans, décisions, informations.
Mon remarquable copi Cédric m'assiste avec tact et méthode,surveillant le déséquilibre carburant, démarrant l'APU, et répondant aunombreuses questions du contrôle belge, nombre de passagers à bord,carbu restant, matières dangereuses éventuelles, besoins despompiers...
D'ailleurs, on va temporiser un peu, se poser d'abord, et on verraau sol s'ils ont aussi besoin de nos pointures de chaussures, et dunuméro de chassis de la Panhard de mon grand-oncle.
Ça baignait pourtant dans l'huile, au FL340 dans le petit matin,retour de Hambourg après un lever terriblement matutinal. Avion"blindé", selon l'expression consacrée, 161 passagers, 4 jumpseats,plus ceux qu'on a laissé là-bas, le début des vacances scolairesallemandes remplissant en foule les aérogares et les avions.
J'étais justement en train de dire à mes invités au poste que toutallait bien et que tout baignait, et que le petit choc aérodynamiquequ'on venait d'entendre était juste le sillage d'un autre avion, quandCédric pointe le doigt sur les écrans, pour me dire que non, avec le N1du réacteur 2 qui vient de s'effondrer à 40%, ça ne devait pas être uneturbulence de sillage.
" Merde.." dis-je dans le texte.
"Ding" " Eng 2 Compressor Vane Fault" répond l'ECAM.
C'est sérieux. La ( par ailleurs charmante) chef de cabine arrive au poste
- On a entendu un bruit, à l'arrière, c'est normal ?
- Euh, non, c'est pas normal, on vient de péter un moteur. On arrête le service et on range. "
Première préoccupation : Continuer à voler. L'A320- 100 à moteursCFM 56-A1 n'est pas précisément une bête de course, et on ne va pasrester longtemps au FL 340 sur un moteur.
" Tu leur dis Pan Pan, et du demandes à descendre, FL 280 pour commencer..." Ce que notre précieux Cédric s'emploie à faire.
Ensuite, les check-lists associées. Pour l'instant, lesrecommandations liées à cette panne ne sont que d'éviter les mouvementsbrusques de manette.
Rien d'alarmant si on ne considère que l'ECAM et les check-lists,mais en réalité, le moteur ne pousse plus. C'est une situation de pannemoteur. Pas nette, mais une panne moteur quand même.
Bien, on va descendre, me dis-je in petto, et une fois à un niveaude rétablissement, toutes les check-lists faites, on voit si on peutarriver à CDG, mais si le moteur est vraiment perdu, on risque des'arrêter en route.
Normalement, il faut laisser l'avion décélérer jusqu'à "green dot",vitesse de finesse max, et descendre ainsi avec un moteur qui pousse etpas l'autre, mais aujourd'hui, avion bien lourd, je me garde une marge,et lorsque le badin passe sur 230 noeuds, j'engage la descente, laRhénanie et la Hollande n'étant pas des régions critiques sur le plandu relief. Sûr, au dessus des Alpes, on serait moins relax.
Bon, on descend, et pendant que mon copi explique à Maastrich une partie de nos malheurs, je fais un pointgéographique, et là, il n'y a déjà plus que deux options sérieuses,c'est Roissy ou Düsseldorf.
Car lorsque ça va mal, ma conviction est qu'il faut se mettre surun terrain qu'on connaît déjà. Et s'il y a une escale Air France sur leterrain, c'est encore mieux.
Et puis l'EGT du Réacteur 2 se met à monter tout doucement, tout doucement, mais constamment,
Ding!!!!! "Engine 2 EGT Over Limit" annonce le machin.
Bon, on va réduire, d'accord ? En s'approuvant mutuellement avecCédric, je ramène la manette de poussée à zéro, mais l'EGT continue àpartir dans les butées, 850°, 860, 870, alors qu'on est plein ralenti..
Bon, là, faut couper, OK ? 880°, 890, Ca prend plusieurs secondes,je mets la main sur la manette, Cédric vérifie, je revérifie, onvérifie tous les deux, on est bien sûr que c'est celui-là, carévidemment, il faut couper... LE BON.
Je coupe, Klak Klac, transferts électriques, là, on est vraiment en panne moteur, c'est net, comme dirait le proc'.
- Tu leur dis Mayday, et qu'on va à Düsseldorf."
Pendant ce temps, on est descendus en dessous des espaces de Maastricht, et il faut passer avec Bruxelles.
" AF 2511, Proceed Barmen, " dit le contrôle. Nickel, BAM, c'est le VOR qui est en fin de vent arrière à Düsseldorf.
Annonce aux passagers, en donnant un point de rendez-vous après l'atterrissage pour la suite de leur voyage.
L'évocation d'un futur enlève inconsciemment de la gravité au problème présent.
Etrangement, il se produit là un moment de détente. Les décisionssont prises, on sait où on va, et tout le monde en bas le sait.
L'assistance max est en train de se mettre en branle, on peut faire confiance aux Allemands pour ça.
Le reste devrait se passer comme au simu. En quelque sorte, nous revoilà en terrain connu.
Sortir la doc de Düsseldorf. L'ATIS. Le FMS. Le contrôle demande sion veut maintenir une vitesse aussi lente " Dis lui que oui, on y va à240 noeuds, pépères".
Là, on ne fait pas la course, l'important est de se placer tranquillement en face d'une piste.
Si on ne casse rien, ça fera au moins un bon sujet pour le forum..
On entend qu'autour, ça ralentit et ça tourne, " Because an emergency in progress in Düsseldorf ", qu'ils disent.
Bigre, ça doit être sérieux.
Un souci supplémentaire se greffe là-dessus: à 63 tonnes, l'aviondécélère très mal, il faut sortir les volets tout près des placards.Voilà l'axe. Volets 1, on tient le bon bout.
Alors ça va aller... J'ai prévenu Cédric que je garderais le piloteautomatique et l'ATHR très loin en finale, histoire d'assurer un max.
Les décollages de Düsseldorf sont arrêtés, et coïncidencemarrante, le seuil 23 Left est tout près de la terrasse à spotteurs,lieu incontournable sur les aéroports allemands. Notre courte finalerisque d'être abondamment photographiée, et si derrière, ça fume, notreimage va faire le tour du monde.
Voilà la piste, et pour ne rien vous cacher, je suis content de lavoir. Etrangement, l'avion vole beaucoup moins en crabe qu'au simu .Presque droit.
- T'es prêt ? Je débraye.
Dibidip, Tibidip, AP off. Bien centrer le FD pour l'instant,
"Five hundred."
Tout stabilisé, rien ne bouge.Vitesse, FD, glide, loc, vitesse, FD,glide, loc, vitesse, FD, glide, loc, à l'affût de toute perturbationlatérale qui gênerait notre vol asymétrique.
" Wind two four zero, eight knots"
"Three hundred"
Vitesse, FD, glide, loc, vitesse, FD, glide, loc, vitesse, FD, glide, loc
"Two hundred"
Là, c'est gagné, on finit sur la piste.
"One hundred". C'est sûr, je ne vais pas faire dans l'esthétisme auniveau arrondi. Mais on va toucher une roue de chaque côté du trait, cequi est hautement satisfaisant, déjà.
Fifty, Forty, Thirty. A fond la manette restante en arrière.Assiette bloquée, ne pas cavaler, bloum, on touche un petit peu ferme,mais on est sûrs que derrière, personne ne va protester.
Reverses au ralenti, se concentrer sur l'axe, laisser faire lefreinage auto, 110 noeuds, nickel-chrome symétrique, on va même dégagerdevant l'aérogare.
Ca applaudit derrière , ils sont contents.
Pourtant il n'y a rien d'extraordinaire, à refaire des procéduresque l'on a répétées maintes fois au simu. L'épreuve est certes moinsdifficile que le traitement quotidien des escales au sol, ou la gestionde la fatigue lorsqu'on se lève plusieurs matins avant cinq heures.
Mais se poser sur un moteur, c'est évidemment plus médiatique.
La partie difficile de la journée nous attend désormais. Avertir lacompagnie, faire une croix sur le programme des deux jours à venir,briefing avec les mécaniciens sol de LTU, confier à l'escale deDüsseldorf le soin de rerouter nos passagers malgré des vols completset une aérogare bondée.
Prendre soin du reste de l'équipage, trouver un coin pour fairedéjeuner nos vaillants PNC, suivre les décisions du CCO quant à l'envoid'un autre avion.
Nous rentrerons dans l'après-midi en passagers sur le F-GKXHspécialement dépêché, en compagnie d'une centaine de nos pax, lesquels,trouvant quatre heures plus tard un avion identique sur le mêmeparking, demandent si c'est encore le même avion....
Je finis par quitter Roissy vers 18h00, après un moment passé au CCO, à disserter avec les experts techniques.
Un camion va partir dans la soirée apporter un CFM 56 à Düsseldorf,une équipe de mécaniciens prendra le premier avion demain pour changerle moteur.
Au fait, ça coûte combien, un CFM 56 ?
Jacques Darolles
Qualif monoturbine prorogée[/size][/SIZE][/SIZE]
- Jacques Darolles
- Messages: 61
- Inscription: Jeudi 4 Octobre 2007 22:01
- Aérodrome: Sabonnères
Re: L'or du Rhin
de PFYU le Vendredi 1 Août 2008 07:58
Merveilleux récit (comme toujours), merci !
Félicitations pour la qualif et bons vols !
Etienne
Félicitations pour la qualif et bons vols !
Etienne
While nations fall and men retire, and jets go obsolete
The Piper Cub flies on and on at eleven hundred feet.
The Piper Cub flies on and on at eleven hundred feet.
-
PFYU - Messages: 191
- Inscription: Samedi 22 Septembre 2007 03:51
- Localisation: Munich, Germany
- Aérodrome: Munich-Jesenwang, Freiburg, Colmar
- Activité/licences: PPL(A)
Re: L'or du Rhin
de MARTINGU le Vendredi 1 Août 2008 08:40
Salut Jacques et merci.
Dommage qu'il faille attendre une panne moteur pour te lire !
La prochaine fois tu nous le fais sans moteur du tout s'il te plait.
Dommage qu'il faille attendre une panne moteur pour te lire !
La prochaine fois tu nous le fais sans moteur du tout s'il te plait.
On n'est pas perdu tant qu'on ne cherche pas à savoir où l'on se trouve.
-
MARTINGU - Messages: 713
- Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 10:44
- Localisation: Magny en Vexin
- Aérodrome: LFPT Pontoise
- Activité/licences: PPL (08/2000)
Re: L'or du Rhin
de jp² le Vendredi 1 Août 2008 08:47
PFYU a écrit:Merveilleux récit (comme toujours), merci !
Félicitations pour la qualif et bons vols !
Etienne
La qualif ????
nan nan !! c'est dans la vraie vie , avec des vrais pax , en chair et en graisse (bon un peu de nonos aussi)
l'avion est complet c'est pas un simu et y a pas de CRI derriere..
c'est la premiere fois qu'on a un récit racontant ce genre d'incident.
- Ne prenez pas la vie trop au sérieux,
de toute façon vous n'en sortirez pas vivant.
de toute façon vous n'en sortirez pas vivant.
-
jp² - Messages: 935
- Inscription: Lundi 24 Septembre 2007 21:21
Re: L'or du Rhin
de Snafu le Vendredi 1 Août 2008 08:51
.
Dernière édition par Snafu le Vendredi 12 Juin 2009 00:01, édité 1 fois.
- Snafu
- Messages: 746
- Inscription: Dimanche 9 Mars 2008 00:24
Re: L'or du Rhin
de Leon Robin le Vendredi 1 Août 2008 09:04
Je crois bien que c'était une reprise humoristique du clin d'oeil final de Jacques disant "qualif monoturbine revalidée".jp² a écrit:La qualif ???? nan nan !! c'est dans la vraie vie , avec des vrais pax , en chair et en graisse (bon un peu de nonos aussi) l'avion est complet c'est pas un simu et y a pas de CRI derriere................. .PFYU a écrit:.................... Félicitations pour la qualif et bons vols ! .........
Merci à Jacques de nous avoir raconté ça " à chaud ", et surtout de nous rappeler que l'essentiel du boulot de l'équipage, c'est de se servir de tout ce qui est (encore) disponible, sans oublier l'instrument essentiel, le cerveau du pilote. N'empêche que cela ne doit pas être aussi "facile" que certains pourraient le penser et, qu'une fois l'avion au parking, les deux gars devant doivent échanger un regard qui en dit plus long qu'un récit, aussi captivant soit-il.
Léon Robin, LFMD
" Ceux qui sont prêts à sacrifier leur liberté à leur sécurité ne méritent ni l'une, ni l'autre " (d'après Benjamin Franklin)
Site de mon aéroclub : http://aeroclub-uaca.org
" Ceux qui sont prêts à sacrifier leur liberté à leur sécurité ne méritent ni l'une, ni l'autre " (d'après Benjamin Franklin)
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-
Leon Robin - Défense des plateformes
- Messages: 15060
- Inscription: Mercredi 12 Septembre 2007 22:59
- Aérodrome: Cannes-Mandelieu (LFMD)
- Activité/licences: PPL (ex-TT transformé)
Re: L'or du Rhin
de flyjodel le Vendredi 1 Août 2008 09:46
Jacques Darolles a écrit:Au fait, ça coûte combien, un CFM 56 ?
D'après ce site dans les 6 M$ l'unité, à commander par 5 douzaines.
-
flyjodel - Messages: 2535
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:06
Re: L'or du Rhin
de jp² le Vendredi 1 Août 2008 11:14
Leon Robin a écrit:Je crois bien que c'était une reprise humoristique du clin d'oeil final de Jacques disant "qualif monoturbine revalidée".jp² a écrit:La qualif ???? nan nan !! c'est dans la vraie vie , avec des vrais pax , en chair et en graisse (bon un peu de nonos aussi) l'avion est complet c'est pas un simu et y a pas de CRI derriere................. .PFYU a écrit:.................... Félicitations pour la qualif et bons vols ! .........
mal dormi , trop chaud, donc pas reveillé ,donc mal lu .... donc commentaire qui sert a rien , donc je me platifie en excuses ...
- Ne prenez pas la vie trop au sérieux,
de toute façon vous n'en sortirez pas vivant.
de toute façon vous n'en sortirez pas vivant.
-
jp² - Messages: 935
- Inscription: Lundi 24 Septembre 2007 21:21
Re: L'or du Rhin
de CousinHub le Vendredi 1 Août 2008 11:49
On s'y croirait ... C'est toujours une grande satisfaction de ramener sainement une bête malade, surtout un bus plein de touristes je suppose ! Bravo les gars !
- CousinHub
- Messages: 96
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 21:31
- Localisation: Colmar
- Aérodrome: LFGA
- Activité/licences: PPL
Re: L'or du Rhin
de Daniel DENIS le Vendredi 1 Août 2008 11:50
Toujours un plaisir de te lire, Jacques, tu te fais trop rare !
Par contre, ta touche "espace" a besoin d'une visite 100 h
Par contre, ta touche "espace" a besoin d'une visite 100 h
Site de mon aéroclub : http://www.aeroclub-avranches.org/
Page facebook : https://www.facebook.com/pages/A%C3%A9ro-club-des-Gr%C3%A8ves-du-Mont-Saint-Michel/531218446906574
Page facebook : https://www.facebook.com/pages/A%C3%A9ro-club-des-Gr%C3%A8ves-du-Mont-Saint-Michel/531218446906574
-
Daniel DENIS - Messages: 932
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 22:10
- Localisation: Avranches en Normandie
- Aérodrome: LFRW
Re: L'or du Rhin
de Jan TUTAJ le Vendredi 1 Août 2008 11:53
Salut Jacques !
j'espère que vous avez des prix sur vos CFM 56, parce que à peu près au même moment, j'étais par le travers de Kuala Lumpur et j'écoutais distraitement l'approche de Bangkok. Un de tes collègues venait également de déclarer un PAN PAN et avait coupé un moteur ...
Merci pour le récit, on apprend tout le temps .
A bientôt à Sabo, on se trinque une chope ?
Jan,
j'espère que vous avez des prix sur vos CFM 56, parce que à peu près au même moment, j'étais par le travers de Kuala Lumpur et j'écoutais distraitement l'approche de Bangkok. Un de tes collègues venait également de déclarer un PAN PAN et avait coupé un moteur ...
Merci pour le récit, on apprend tout le temps .
A bientôt à Sabo, on se trinque une chope ?
Jan,
- Jan TUTAJ
Re: L'or du Rhin
de René-Pierre Teindas le Vendredi 1 Août 2008 12:25
Merci pour le récit, Jacques. Finalement à la place de Cédric et toi à ma gauche, j'aurais été à l'aise !.
Je relisais il y a quelques jours ''Le plus beau bureau du monde'' pour la énième fois, dans une brève tu faisais allusion à une panne moteur en pensée, il me semble.
Dusseldorf, c'était le ''baptème du feu'' ?
Mais réflexion: t'es sur, Jacques, Cédric n'était pas une Walkyrie ?
Bravo au duo jacques-Cédric.
Et toi Jan, t'es qu'à Lumpur?, dis quand reviendra tu? ...
Je relisais il y a quelques jours ''Le plus beau bureau du monde'' pour la énième fois, dans une brève tu faisais allusion à une panne moteur en pensée, il me semble.
Dusseldorf, c'était le ''baptème du feu'' ?
Mais réflexion: t'es sur, Jacques, Cédric n'était pas une Walkyrie ?
Bravo au duo jacques-Cédric.
Et toi Jan, t'es qu'à Lumpur?, dis quand reviendra tu? ...
- René-Pierre Teindas
- Messages: 1487
- Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 20:07
Re: L'or du Rhin
de Gordon le Vendredi 1 Août 2008 23:59
Thanks Jacques!
Super intéréssante l'histoire, surtout que toi, Cédric, les PNC et pax êtes tous là pour la raconter!
Super intéréssante l'histoire, surtout que toi, Cédric, les PNC et pax êtes tous là pour la raconter!
C'est parceque la vitesse de la lumière est supérieure à celle du son que tant de personnes paraissent brillantes avant d'avoir l'air con!!
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Gordon - Messages: 2625
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Re: L'or du Rhin
de Daniel DENIS le Dimanche 17 Août 2008 18:49
Je fais remonter car je trouve que ce récit n'a pas eu le nombre de lectures qu'il méritait.
Site de mon aéroclub : http://www.aeroclub-avranches.org/
Page facebook : https://www.facebook.com/pages/A%C3%A9ro-club-des-Gr%C3%A8ves-du-Mont-Saint-Michel/531218446906574
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Daniel DENIS - Messages: 932
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Re: L'or du Rhin
de PAPATANGOCHARLIE le Lundi 18 Août 2008 22:30
C'est de l'or en barre, ce récit... C'est dans ce type de situation qu'on fait la différence entre un vrai pro et un mauvais pilote (fut-il pro).
Merci pour ce recit et n'hésite pas à en publier de nouveaux, le public en redemande!
PC
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Au royaume des aveugles les borgnes seront sourds.
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PAPATANGOCHARLIE - Messages: 3105
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