la verticale en lousdé...

[jiji66]

La menace qui arrive à grands pas est qu'un instrument comme le FLARM (ou un équivalent quelconque) intéresse suffisamment nos instances aéronautiques pour qu'elles nous en proposent une version "améliorée", certifiée et obligatoire. La consultation du site du fabriquant me conforte dans l'idée que celui-ci verrait d'un très bon œil que son appareil fasse partie du lot d'instruments obligatoires à embarquer pour tout type de vols.

Petite parenthèse : en version "libre" c'est déjà plus de 500€, qu'est ce que ça va être en version certifiée ?

Le futur FLARM sera directement connecté au transpondeur S, il remplacera la boite noire puisque nos vols seront retransmis (et archivés pour 10 ans) en temps réels aux stations sol, afin que nos militaires puissent mieux anticiper nos intentions malhonnêtes, puisque dans un futur proche tout les gens "honnêtes", seront dans un espace classé en D et que même demander la permission de pouvoir tourner en rond deviendra suspecte. Un instrument comme le FLARM actuel est un complément précieux si il est utilisé avec la règle actuelle du "voir et éviter", c'est une menace terrible pour la liberté de nos vols en version "mouchard certifié" et utilisé avec la future règle du "détecter et éviter". ça aura au moins comme avantage de rendre l'aviation de loisir accessible aux aveugles.

Les trois dernières pages de ce document illustrent parfaitement mes inquiétudes.
http://www.ffplum.com/Images/Upload/Reg ... utions.pdf

Pour ceux qui lisent le magazine "Volez", il y a une belle histoire en page 10, qui illustre parfaitement comment ont devient petit à petit non pas un pilote, mais un esclave d'une machine volante certifiée, sécurisée, aseptisée, contrôlée et guidée depuis le sol.

jiji : qui n'a pas encore l'envie de devenir un robot téléguidé.

[jp²]

On a affaire à deux concepts différents :

• Le FLARM est actif et transmet  des informations de position et de déplacement à tous les appareils compatibles
• Le ZAON et autres (PROXALERT, dont on a déjà discuté ici) sont passifs, et estiment position et distance d'après des signaux provenant d'autres sources, et ne contenant pas d'information de position autre que l'altitude (sur la base de la pression standard).

Ben le zaon testé donnait bien pourtant le cap l'altitude et la vitesse (estimée)

Ils sont donc difficilement comparables. D'autre part, les systèmes passifs ne détectent que les réponses aux interrogations radar des transpondeurs. Ils sont donc totalement inopérants hors des zones de couverture, ce qui peut être assez souvent le cas en zone accidentée, dans une vallée par exemple. tiens, si quelqu'un a des retours d'utilisation de ce genre d'appareil dans la vallée de l'Ubaye vers 5000 ou 6000 ft, ce serait intéressant.

la on était en route vers LFMR mais plus haut..
un des inconvénients MAJEUR du Zaon c'est que si le tpdx a pas le mode C , nada ...

Le vol à voile a su inciter ses pratiquants à adopter le FLARM, et a su aussi convaincre la DGAC de son apport à la sécurité des vols. c'est une chose dont on parle beaucoup, mais pour laquelle on agit peu. Un appareil coûtant quelques centaines d'€, indépendant de toute infrastructure serait une avancée appréciable, en faisant abstraction de toutes considération doctrinaire ou idéologique. Nos autorités de tutelle, qui font beaucoup de cas des balises de détresse permettant de retrouver une épave (et peut-être des survivants) devraient s'intéresser au moins autant à un appareil qui permet d'éviter deux épaves et des victimes.

[Leon Robin]

Le but n'est pas d'opposer ou dénigrer un système par rapport à l'autre, mais d'essayerd'en dégager des éléments d'appréciation onjectifs. Je pense que le point fondamental des systèmes passifs (ZAON, Proxalert, .... ) est qu'ils ne fonctionnent que lorsque les transpondeurs reçoivent l'interrogation, donc en zone de couverture. Par contre, je crois bien qu'ils sont capables de détecter et "localiser" un mode A, sans toutefois fournir d'information d'altitude. En effet, celle-ci est transmise directement par le transpondeur mode C dans son message de réponse ; c'est cela qu'utilise le Proxalert (ça, j'en suis certain), donc probablement aussi le ZAON et autres du même genre.

Pour connaître assez bien le concepteur du Proxalert (un ancien collègue de travail et membre de ce Forum), la distance indiquée est une estimation, basée sur le calcul des temps de propagation. C'est forcément moins précis qu'une position GPS transmise régulièrement.

[TiTi05]

Le Flarm lui est toujours allumé en émission et en écoute !!

Le logiciel Flarm connaissant sa position, son altitude, sa vitesse, et son cap et les mèmes données pour l'aéronef détecté est capable de définir si il y a un réel danger de collision : faible différence d'altitude et trajectoires convergentes .
Il donne plusieurs indications suivant le niveau de danger :

Leds vertes et petit bip : direction et niveau d'un aéronef ne présentant pas de danger (décalage d'altitude ou trajectoires divergentes)

Leds Rouges et bip moyen : danger potentiel , chercher visuellement d'ou vient l'éventuel danger !

Leds Rouges clignotant vivement et alarme sonore forte, les leds d'altitude (dessus dessous) clignotent en mème temps !! : Danger Imminent : pour ma part si je ne vois pas aussitot l'intrus je change vivement de cap (à l'opposé de la direction indiquée) et aussi d'altitude

Croyez moi quand l'alarme se déclanche on ne regarde pas le flarm mais surtout dehors !

[jiji66]

Le Flarm lui est toujours allumé en émission et en écoute !!

Le logiciel Flarm connaissant sa position, son altitude, sa vitesse, et son cap et les mèmes données pour l'aéronef détecté est capable ........
................
Croyez moi quand l'alarme se déclanche on ne regarde pas le flarm mais surtout dehors !

Je n'ai pas pu trouver si le protocole de communication entre appareils FLARM est public ou si il est spécifique et protégé par le constructeur. Je me pose cette question car si le protocole est public, il est toujours souhaitable d'avoir plus d'un seul constructeur afin de créer une "saine concurrence" qui permet une évolution /amélioration continue de ce type de produits.

Dans le cas contraire, il y a un risque de création d'un marché captif et les lois du commerce ont toujours montrées que ce n'est pas bon pour le consomateur.

[Leon Robin]

............... Je n'ai pas pu trouver si le protocole de communication entre appareils FLARM est public ou si il est spécifique et protégé par le constructeur. Je me pose cette question car si le protocole est public, il est toujours souhaitable d'avoir plus d'un seul constructeur afin de créer une "saine concurrence" qui permet une évolution /amélioration continue de ce type de produits.................

La réponse se trouve ici http://flarm.com/product/Compatibility_ ... ns_1_1.pdf , en suivant les liens donnés par TiTi.

Le protocole est "propriétaire" mais public, Un constructeur désirant l'utiliser doit verser une redevance à son propriétaire. C'est un cas très courant, notamment dans la téléphonie mobile. Il semblerait qu'il existe une bonne demi-douzaine de fabricants.

[gtvmanu]

Ca fait quelle puissance HF ? sur quelle fréquence ? quel protocole ?

@+

[Hermann Rumoeller]

Bonjour,
http://www.segelflugbedarf24.de/flarm/d ... /42-43.pdf

Data dans box sur page 2 du pdf
Aucun mention de synchronism et collision des emissions

H.R.

[jiji66]

............... Je n'ai pas pu trouver si le protocole de communication entre appareils FLARM est public ou si il est spécifique et protégé par le constructeur. Je me pose cette question car si le protocole est public, il est toujours souhaitable d'avoir plus d'un seul constructeur afin de créer une "saine concurrence" qui permet une évolution /amélioration continue de ce type de produits.................

La réponse se trouve ici http://flarm.com/product/Compatibility_ ... ns_1_1.pdf , en suivant les liens donnés par TiTi.

Le protocole est "propriétaire" mais public, Un constructeur désirant l'utiliser doit verser une redevance à son propriétaire. C'est un cas très courant, notamment dans la téléphonie mobile. Il semblerait qu'il existe une bonne demi-douzaine de fabricants.

Merci pour le lien sur le document, je n'avais pas suffisamment cherché. J'en ai une lecture un peu moins optimiste que toi.

Seconde partie du "résume" :
"............. La prolifération incontrôlée de dispositifs parasites non testés, à la compatibilité et performances non testables n'est indéniablement pas dans l'intérêt de la sécurité des vols, et par conséquent, contraire à notre mission. A moins qu'une solution supérieure soit disponible, nous exercerons toutes les mesures juridiques et techniques visant à assurer que la Flarm Technology reste sure, évolutive et abordable."
Le ton est donné, le premier qui s'approche sera mordu !

Dans "situation actuelle" :
"........... A partir de l'automne 2007, des appareils compatibles Flarm sont disponibles auprès de six sociétés indépendantes offrant un total de 10 produits différents................"
Il sagit d'appareils qui peuvent utiliser les données issues du Flarm mais ce ne sont pas des concurrents du Flarm !

Dans "exigences de compatibilité" :
"Le protocole de communication contenant toutes les informations reçues par les unités Flarm compatibles est disponible publiquement ici http://www.flarm.com/support/manual ( "Data Port Specification"). Ce protocole est basé sur le standard de l'industrie NMEA-0183......."
Si ils veulent que les avioniques utilisent leurs données, il faut bien qu'ils décrivent comment faire pour les récupérer. Il n'y a rien de plus que ce que fait un GPS classique; partager des infos de positions avec les 'appareils compatibles' pour par exemple visualiser sur un PDA la position des autres appareils !

Toujours dans le même paragraphe, la suite devient plus intéressante...
".....Très tôt dans la phase de conception et de test du Flarm, nous assumons que le protocole de communication radio - développés, écrit et dont les droits d'auteur sont protégés par Flarm - pourraient éventuellement devenir un standard ouvert pour permettre à d'autres parties intéressées, de construire des appareils compatibles."
Ils sont prêts à négocier comme tout bon commerçant qui se respecte, la partie réellement intéressante du protocole. En aucun cas, elle est libre d'accés !
"En conséquence, à partir de Mars 2004, nous avons fait un premier projet de protocole sur la communication RF, disponible sur demande aux parties intéressées. Dans les mois et les années qui ont suivies, nous avons reçu aucune réponse ou contribution de qui que ce soit à ce document......"
Et oui, tout le monde n'est pas prêt à être prisonnier de Flarm !

Dans "étapes nécéssaires pour obtenir la compatibilité" :
"Si Flarm devait suivre une démarche "système ouvert, à la compatibilité par spécification & certification" tous les éléments suivants, purement technique, devraient être examinés en détail afin d'assurer la compatibilité et les meilleures performances du système...etc..etc...etc...."
Ils sont prêt à ouvrir leur protocole, mais juste le minimum technique nécessaire....Je ne vais pas vous traduire tout le document mais la conclusion est bien révélatrice de la stratégie. c'est normal, ils sont là pour faire du commerce.
"....La prolifération incontrôlable de dispositifs parasites, non testés et avec une compatibilité et des performances non testables n'est indéniablement pas dans l'intérêt de la sécurité des vols et, parconséquent, contraire à notre mission.
Janvier 2008, l'équipe Flarm"
Normal, soyez en convaincus, il n'y a que eux qui puissent être les meilleurs.

Ne soyons pas dupes, ces systèmes ont un intérêt évident pour notre sécurité en vol, mais gardez en mémoire que si ils sont les seuls à en proposer, nous serons dépendants de la bonne volonté de Flarm, tout comme nous sommes dépendants de nos motoristes qui nous proposent des antiquités à des prix élitistes.

Techniquement il y a bien d'autres solutions, ont pourrait par exemple s'appuyer sur le protocole public et libre de l'Internet, qui utiliserait comme média les GSMs, les satellites, etc... Mais la communauté des pilotes de loisir est-elle suffisamment mure, nombreuse et soudée pour proposer une solution libre à l'image du Linux de l'informatique ?

J'ai un avis pour cette question, mais je vous laisse y réfléchir .

jiji

ps : Vive la devise à Léon.

[JBJ]

Techniquement il y a bien d'autres solutions, ont pourrait par exemple s'appuyer sur le protocole public et libre de l'Internet, qui utiliserait comme média les GSMs, les satellites, etc... Mais la communauté des pilotes de loisir est-elle suffisamment mure, nombreuse et soudée pour proposer une solution libre à l'image du Linux de l'informatique ?

Je crois qu'il faudrait déjà voir à ne pas tout mélanger.
Un tel système basé sur le GSM ? Passé 5000 ft on risque d'avoir bien des soucis sur la fiabilité de la connexion. Pour rappel les antennes GSM au sol visent plutôt vers le bas.
Basé sur des communications satellites ? Il va falloir beaucoup plus d'argent que de bonne volonté. Utiliser un signal émis est (peut être) gratuit. Monter sur un satellite est hors de prix.
Quant à Linux, il a fallu pas mal d'années - une bonne dizaine - avant d'avoir un système à peu près fiable bien qu'il y ait une immense communauté de développeurs. Nos avions seront équipés ADS-B bien avant que les quelques bonnes âmes aéro, techniciennes de surcroît, aient réinventé un TCAS/Flarm gratuit et fiable.

[gtvmanu]

10 mW dans cette bande ça limite la portée, surtout avec une antenne omni sur une structure non métallique, à réserver aux aéronefs lents et en atmosphère dégagée (portée de détection).

JBJ > la redhat que j'utilisais en 96 soit un noyau "agé" de 4 ans était déjà 1000 fois plus fiable que cette daube de window$ . Et d'une façon générale, je ne pense pas que ça soit aux pilotes privés de développer ce genre d'outil. La compétence technique doit se trouver parmis les pilotes Européens, la question n'est pas là, mais il s'agit d'abord d'un travail de définition et de standartisation. Chacun son boulot, qu'ensuite on participe bénévolement à des tests grandeur nature pour fiabiliser le système, oui mais de là à développer "à la petite semaine" un système aussi critique, il y a un océan ....

@+

[JBJ]

Et d'une façon générale, je ne pense pas que ça soit aux pilotes privés de développer ce genre d'outil. La compétence technique doit se trouver parmis les pilotes Européens, la question n'est pas là, mais il s'agit d'abord d'un travail de définition et de standartisation. Chacun son boulot, qu'ensuite on participe bénévolement à des tests grandeur nature pour fiabiliser le système, oui mais de là à développer "à la petite semaine" un système aussi critique, il y a un océan ....

100% d'accord !
JB, utilisateur et contributeur Linux depuis la 0.96b pl4...

[jiji66]

Messieurs les informaticiens-pilotes-contributeurs Linux, le WiFi est bientôt disponible pour les avions.

http://www.wifi-satellite.com/
http://www.kerignard.com/blog2/2008/03/ ... -dans.html

Il n'y a plus qu'à demander à une bonne âme de mettre en place un serveur (sous Linux bien sur) sur la toile, en libre accès pour les pauvres petits avions de loisirs esseulés. Ceux-ci transfèreraient leurs coordonnées GPS (avec l'altitude) tout en récupérant les coordonnées des copains qui font pareil. Permettant ainsi de prévenir les collisions en vol.

En fait, je verrais bien un logiciel de navigation libre du genre Navi, connecté à Internet par un WiFi-Satellite, et permettant de visualiser directement sur la carte du Pocket-PC installé sur ma machine volante, les copains qui tournent autour de moi.

http://pierre.raimond.free.fr/index.html (voir rubrique logiciels)
http://nraimond.free.fr/logiciels/navi1.jpg

Comme ça ne sera jamais certifié, ça aura peut-être une chance de voir le jour rapidement.
Finalement, Le FLARM c'est déjà dépassé

[géniedesalpages13]

Encore deux pilotes qui n'auront pas à faire connaissance avec l'univers "'vol au dessus d'un nid de coucou"...

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/7566628.stm