Le forum des pilotes privés

lbleriot a écrit:Sans parler de glissage (ni volets), Ici, je parle d'une approche à vitesse constante (disons Vref) mais avec des plans différents (avec puissance moteur), c'est peut-être ça la source de la confusion?
Je prends un avion avec capteur AoA, je fais une approche à 90kts sans moteur (plan vers 6deg 1:10), et je fais une approche à 90kts avec moteur sur plan 3deg (1:20), et finalement, je fais une croisière sur plan 0deg avec puissance croisière à 90kts.

Tu me diras les 3 valeurs de l'incidence (AoA) pour ces trois cas avec vitesse constante à 90kts? lequel des cas est plus proche du décrochage quand tu corriges ton plan?

Dans les trois cas, la composante verticale de la portance égale au poids. Mais la portance totale de l'aile doit augmenter? et vu que la vitesse est constante, je soupçonne que c'est à cause de l'augmentation de l'incidence (ou C_Alpha)? ce n'est pas à cause de l'augmentation de la densité de l'air en descente

Sans parler de theorie, il y a beacoup d'avions avec un capteur AoA qui permet de voir l'augmentation de l'incidence quand on maintient une vitesse constante et on réduit la puissance pour prendre un plan vertical très prononcé.

En vol 1G, je ne vois pas comment je peux avoir un Alpha < 15deg avec vitesse à 50kts et descente à 15kts? (en vol parabolique, quand le cable du treuil coupe avec mon planeur, je peux faire Alpha = 0 avec 50kts dans mon badin et -15kts sur mon vario mais en vol 1G lors de l'approche, si je vois 50kts dans badin et -15kts sur vario, je pense le Alpha sera très élevé et proche du décrochage, en tout cas l'aile et le fuselage sont des gros aerofreins)

Ceux qui pilotes avec un capteur d'incidence (j'en avait un dans mon ancien avion mais ça me servait à rien) ont tendance à maintenir l'AoA optimal (8deg  - 12deg) de l'approche qui donne une marge par rapport à max AoA (14deg - 18 deg):

* Quand on maintient une vitesse Vref pour l'approche: l'AoA en approche pour rattrapper un plan 6deg sans puissance est plus élevé que l'AoA en approche pour rattraper un plan 3deg avec puissance.

* Quand on maintient l'AoA optimal pour l'approche: la vitesse d'approche sur plan 6deg est plus élevée à celle sur plan 3deg.

Je ne sais pas pourquoi l'AoA part en vrille quand on fait une approche sur un plan 15deg sans moteur? mais c'est comme ça, c'est moins évident si on est stable H24 sur un glide/ILS de 3deg avec un moteur

Je ne vais pas ajouter de l'eau au moulin de ton amphigourique graphorrhée: la seule chose que j'y comprends est que tu veux absolument avoir raison, quels que soient les arguments que l'on te présente. Tu as les certitudes définitives d'un platiste qui refuse toute preuve de la rotondité de la Terre, 2500 ans après qu'on en ait même déterminé le diamètre.

Mais comme les autres lecteurs sont en droit d'explications claires, un petit schéma vaudra mieux qu'un inextricable et interminable discours ne bénéficiant qu'à l'entropie épistolaire du forum:



- A gauche, le cas classique du vol en palier, à la vitesse V. La portance Rz équilibre le poids Mg, la Traction T équilibre la trainée Rx.

- Au centre, mettons-nous en descente selon une pente γ, et réduisons la puissance pour maintenir la vitesse V constante: le poids Mg est équilibré par la projection selon la verticale de la portance Rz PLUS celle de la trainée Rx moins la traction T. La valeur de la portance n'est plus que Mg.cosγ, LA PORTANCE EST INFERIEURE AU POIDS.

- A droite, augmentons la pente de la trajectoire jusqu'à la verticale, en réduisant la puissance à zéro pour maintenir la vitesse V: la pente γ vaut maintenant 90°, le poids Mg est équilibré par la seule trainée Rx, et la portance vaut Mg.cos(90°) = 0. LA PORTANCE EST NULLE.

La mécanique du vol, que cela te plaise ou non, est parfaitement explicite: plus ton plan de descente est fort, plus ta portance, et donc ton incidence, est faible. C'est comme ça.

C'est à toi qu'il appartient de justifier pourquoi tu sembles constater autre chose. Ton installation est-elle au standard d'une installation d'essais, dûment calibrée et étalonnée, insensible au dérapage, au tangage, au roulis, au lacet, au souffle d'hélice, etc?
As-tu l'expertise d'une formation à l'EPNER pour réaliser en vol des mesures fiables et de qualité? As-tu les compétences d'un ingénieur d'essais en vol pour les exploiter?
As-tu des enregistrements de ce que tu avances? Je veux bien jeter un coup d'oeil aux courbes...

Je reviens sur la portance du fuselage.

Je me demande si ce n'est pas une des raisons de l'efficacité supérieure de la glissade anti-naturelle.

D'abord mes définitions, ce sera plus clair :

- glissade naturelle, manche côté vent, pied à contre, le tout permettant le maintien de l'axe, avec une vitesse de "sécurité", supérieure à la vitesse de finale symétrique, mais attention au pitot désaxé.

-glissade anti-naturelle, c'est le contraire bien sûr, manche de l'autre côté. On sait que c'est plus efficace, avec la même vitesse le point d'aboutissement se rapproche. Suffit de faire l'expérience, 1000 ft/sol par exemple, en démarrant à un repère donné, château d'eau, intersection, voie ferrée, ...

Jusqu'à présent je pensais que la cause en était la position différente de l'avion par rapport à la trajectoire. Mais peut-être que l'effet de la glissade sur le fuselage joue aussi sur le raccourcissement de la trajectoire.

Après, je n'en mettrais pas ma main à couper

Philippe Warter a écrit:-glissade anti-naturelle, c'est le contraire bien sûr, manche de l'autre côté. On sait que c'est plus efficace, avec la même vitesse le point d'aboutissement se rapproche.

Je ne suis pas sûr de comprendre de quoi tu parles : s’agit-il de corriger le vent de travers en finale? De raccourcir la trajectoire?

À propos de l’EPNER le dernier pilote et ingénieur d’essais certifié s’appelle… Thomas Pesquet. J’aimerais bien lui demander ce à quoi il va s’attaquer maintenant (à part marcher sur la Lune et éventuellement aller gratter la poussière de Mars)
ÉDIT complément…

Gilles131 a écrit:Mais comme les autres lecteurs sont en droit d'explications claires, un petit schéma vaudra mieux qu'un inextricable et interminable discours ne bénéficiant qu'à l'entropie épistolaire du

- A gauche, le cas classique du vol en palier, à la vitesse V. La portance Rz équilibre le poids Mg, la Traction T équilibre la trainée Rx.

- Au centre, mettons-nous en descente selon une pente γ, et réduisons la puissance pour maintenir la vitesse V constante: le poids Mg est équilibré par la projection selon la verticale de la portance Rz PLUS celle de la trainée Rx moins la traction T. La valeur de la portance n'est plus que Mg.cosγ, LA PORTANCE EST INFERIEURE AU POIDS.

- A droite, augmentons la pente de la trajectoire jusqu'à la verticale, en réduisant la puissance à zéro pour maintenir la vitesse V: la pente γ vaut maintenant 90°, le poids Mg est équilibré par la seule trainée Rx, et la portance vaut Mg.cos(90°) = 0. LA PORTANCE EST NULLE.

La mécanique du vol, que cela te plaise ou non, est parfaitement explicite: plus ton plan de descente est fort, plus ta portance, et donc ton incidence, est faible. C'est comme ça.

C'est à toi qu'il appartient de justifier pourquoi tu sembles constater autre chose.

C’est à cause du sol que tu auras plus de risque de décrochage ou vrille lors d’une glissade ou en panne moteur, c’est “ta condition de bord” comme dit les ingénieurs.

Si tu te poses avec un plan de 90deg, ton approche finira avec un crash (CFIT), je suis d’accord que le vol est bien controlé et il reste loin du décrochage ou des vrilles (LOC-I). Et bien sûre la portance baisse (et l’AoA baisse aussi) dans ce cas en plan 90deg mais il faut reprendre un plan 0deg à un moment donné pour se poser? ou rattraper un plan par le bas si tu descends trop? dans ce cas l’aile va être chargée et elle va décrocher. Si tu continues une descente à 90deg comme dans ton schéma, c’est vrai que l’avion est loin du décrochage.

Si tu te pose avec un plan de 0deg, c’est une approche ressemble à une croisière, tu seras loin du dérochage (et dans ce cas, tu as le droit à faire de l’asymétrie comme pour un posé en vent traversier sur plan standard).

Philippe Warter a écrit:- glissade naturelle, manche côté vent, pied à contre, le tout permettant le maintien de l'axe, avec une vitesse de "sécurité", supérieure à la vitesse de finale symétrique, mais attention au pitot désaxé.

-glissade anti-naturelle, c'est le contraire bien sûr, manche de l'autre côté. On sait que c'est plus efficace, avec la même vitesse le point d'aboutissement se rapproche. Suffit de faire l'expérience, 1000 ft/sol par exemple, en démarrant à un repère donné, château d'eau, intersection, voie ferrée, ...

Je ne vois pas l’utilité du deuxième cas en vent de travers? tu fais quoi sous 50ft sol, tu re-bascules en glissade naturelle? tu risques de te poser sur la roue du mauvais côté du vent avec 2x la force latérale “2x drift sans de-crabbing”, une fois au sol avec ailes à plat, il faut surtout pas mettre le pied sur le palonnier pour aller vers le vent.


En glissade naturelle, la roue côté vent se pose en premier et on enfonce sur le palonnier loin du vent pour rester dans l’axe de la piste, la transition à l’arrondi se fait naturellement: la roue côté vent touche le sol en premier avec une force latérale qui est quasiment zéro.



Pour perdre l’altitude, on peut glisser d’un côté ou l’autre sans problème mais avec un vent traversier, il n’y a qu’un seul choix pas deux?

Philippe Warter a écrit:Je reviens sur la portance du fuselage.

Je me demande si ce n'est pas une des raisons de l'efficacité supérieure de la glissade anti-naturelle.

D'abord mes définitions, ce sera plus clair :

- glissade naturelle, manche côté vent, pied à contre, le tout permettant le maintien de l'axe, avec une vitesse de "sécurité", supérieure à la vitesse de finale symétrique, mais attention au pitot désaxé.

-glissade anti-naturelle, c'est le contraire bien sûr, manche de l'autre côté. On sait que c'est plus efficace, avec la même vitesse le point d'aboutissement se rapproche. Suffit de faire l'expérience, 1000 ft/sol par exemple, en démarrant à un repère donné, château d'eau, intersection, voie ferrée, ...

Jusqu'à présent je pensais que la cause en était la position différente de l'avion par rapport à la trajectoire. Mais peut-être que l'effet de la glissade sur le fuselage joue aussi sur le raccourcissement de la trajectoire.

Après, je n'en mettrais pas ma main à couper

Si je comprends bien, tu compares, avec du vent de la gauche par exemple, une glissade incliné à gauche ou à droite:





En général on pratique ce genre de manoeuvre pour contrer le vent de travers à l'atterrissage.

1- A gauche: à l'ancienne, méthode de la glissade. On incline du côté du vent, fuselage axé selon l'axe de piste. La composante latérale de la vitesse due à l'inclinaison compense le vent de travers et on peut continuer tranquillement jusqu'à l'atterrissage, toujours incliné.
Cette méthode n'est plus enseignée depuis longtemps car elle ne convient pas aux avions de ligne avec les moteurs sous les ailes, qui pour certains touchent pour à peine quelques degrés d'inclinaison. Et le SFA(CT) a décidé, il y a déjà bien longtemps, de former dans les aéroclubs de futurs pilotes de ligne.
Je pense que ça devait également arracher les tripes à certains de voler non symétrique, avec du dérapage et la bille ailleurs qu'au milieu...
Par ailleurs on a vu arriver des machines ne le supportant pas en raison du dérapage et du masque sur les empennages: je me rappelle, à mon lâcher sur Libelle dans les années 80, être allé essayer bien haut cette glissade interdite au manuel de vol. J'en ai vite compris la raison, le nez dans le sol à 90 degrés de mon cap initial après un brutal décrochage d'empennage. Donc si c'est écrit de ne pas le faire, il y a une raison.

2- Au centre: la méthode enseignée depuis, la correction de dérive. On vole sans inclinaison, bille au milieu, avec un cap tel que la dérive due au vent maintienne l'avion sur l'axe de piste (que l'on voit sur le côté). Ca marche aussi, très bien même, la finale est saine et confortable mais il faut décraber à l'arrondi pour ne pas fusiller le train. Qui dit décrabe dit vitesse de lacet donc roulis induit: il y faut donc un peu de manche dans le vent au moment où le pied pousse sous le vent. Et si l'arrondi a été un peu haut on se retrouve, toujours en vol, fuselage parallèle à la piste et donc poussé par le vent de travers. Là il faut donc incliner du côté du vent pour rester sur l'axe, et l'on est ramené au cas de la glissade. Facile, donc, à condition d'être bien coordonné au moment du décrabe à l'arrondi.

3- A droite: le cas dont, si j'ai bien compris, tu parles: glisser sous le vent, ce qui additionne l'effet de la glissade à celui du vent. C'est un peu du vice: on a alors glissade + énorme correction de dérive, on additionne les difficultés des deux méthodes et il faudrait à l'arrondi un très important décrabe simultané à un changement de sens d'inclinaison pour ne pas partir sous le vent.
Pas vraiment une méthode d'atterrissage, donc, mais je suppose que tu parles là d'un exercice d'école.

Du point de vue aérodynamique, je ne vois pas de différence entre les cas 1 et 3, à condition que le dérapage soit le même. Je suppose donc que ton ressenti peut venir d'un dérapage plus important quand tu réalises ta manœuvre dite (à juste titre!) anti-naturelle, probablement car la situation est particulièrement inconfortable et la visualisation comme le jugement plus difficiles... Il faudrait des paramètres mesurés pour analyser tout ça.

Pfouuu je ne me rappelle même plus de la question que j'avais posée au début , simple pourtant mais bon c'est mieux les grands déballages savants  

Gilles, tu as parfaitement compris ma question.

C'est une question qui revient régulièrement parmi les questions de la partie théorique du renouvellement IULM.

A force de répondre bêtement que la glissade opposée au vent (ce que j'appelle anti-naturelle) permet de raccourcir la trajectoire par rapport à la glissade normale, j'ai fait des essais.

C'est assez difficile quand on n'a pas de radar mesurant la trajectoire.

Néanmoins, en essayant d'être rigoureux, (hauteur de départ, trajectoire rectiligne, vitesse identique, avec forcément un biais de tube pitot), on constate que c'est vrai. Mais je n'arrive pas à comprendre pourquoi, c'est ce qui m'embête.
Il y a forcément une explication, probablement contre-intuitive. Et en fait, c'est surtout, un exercice de style, parce que si ça devient vraiment indispensable, c'est qu'on a un très gros souci par ailleurs.

Je trouve ce rapport d'accident en D117 très intéressant,

https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... hierry-02/

Le vent traveriser c'etait 5kts, crab ou glissade fera l'affaire en D117, mais ce commentaire n'est pas très rationnel?


Le pilote explique qu’en présence de vent de travers, il a l’habitude de réaliser les approches en glissade[1], méthode qu’il estime bien convenir aux caractéristiques de vol de cet avion de conception ancienne. Il ajoute que, cette technique n’étant plus enseignée, il évite de la pratiquer lorsqu’il ne vole pas seul. C’est la raison pour laquelle, le jour de l’accident, il mène les approches en crabe[2].

lbleriot a écrit:Je trouve ce rapport d'accident en D117 très intéressant,

https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... hierry-02/

Le vent traveriser c'etait 5kts, crab ou glissade fera l'affaire en D117, mais ce commentaire n'est pas très rationnel?


Le pilote explique qu’en présence de vent de travers, il a l’habitude de réaliser les approches en glissade[1], méthode qu’il estime bien convenir aux caractéristiques de vol de cet avion de conception ancienne. Il ajoute que, cette technique n’étant plus enseignée, il évite de la pratiquer lorsqu’il ne vole pas seul. C’est la raison pour laquelle, le jour de l’accident, il mène les approches en crabe[2].

Connaissant l'histoire et ayant un témoin crédible sur place lors de cet accident, je peux dire que le rapport du BEA est un tissus d'âneries et d'inepties.
Comme les remarques du genre "gouverne de direction trop petite" (ça se saurait depuis plus de 75 ans!)... etc.

C'est vrai que les rapports avec temoignage du pilote sont souvent rempli en pipo et bullshit (c'est normal, il faut penser assurance et avocat), mais merci de confimer que ça n'a rien à voir !