Plan de vol, passage frontière et contact radio.

[Hervé]

Complément d'info reçu de Skeyes :
Dans l’AIP, ENR 1.4 §1.1 vous trouverez les exigences en fonction de la classification d’espace aérien selon SERA.6001.
En class G, il n’est pas obligatoire d’être en contact radio avec un service FIC.

[Aviathor]

Complément d'info reçu de Skeyes :
Dans l’AIP, ENR 1.4 §1.1 vous trouverez les exigences en fonction de la classification d’espace aérien selon SERA.6001.
En class G, il n’est pas obligatoire d’être en contact radio avec un service FIC.

C'est tout à fait exact, mais si tu affiches 5101, tu indiques au FIC qu'il peuvent te contacter (tu es à l'écoute) sur une fréquence publiée. S'ils te contactent en Français tant mieux. S'ils te contactent en Anglais ou en Flamand et que tu n'en parles pas un mot, c'est problématique. Ensuite tu en déduis ce que tu veux.

[Hervé]

En Belgique, même si on parle anglais, l'ELP est obligatoire pour pouvoir converser en anglais avec un ATS (ATC, FIS, AFIS).
Par conséquent 5101 proscrit car on pourrait être amené à répondre.

[Luc Lion]

Donc, si je suis bien, même si tu maîtrise l'anglais, si tu n'as pas le papier qui le certifie, tu n'as pas le droit d'utiliser cette langue.
L'esprit de Franz Kafka nous accompagnera toujours...

Donc, quand je parle Néerlandais dans le ciel des Pays-bas ou Allemand en Allemagne, je suis un vilain criminel ?

Dans le même esprit, la sécurité ce n'est pas de porter un casque sur un chantier mais d'avoir le bon papier ISO machin.

Luc

[Hervé]

En Belgique l'ELP est obligatoire pour converser avec un ATC, j'ignore s'il en est de même dans les autres pays.

[lbleriot]

Certes, légalement tu n'es pas obligé de mettre quoique ce soit sur ta radio/transpondeur…une fois côté Belge (on a fait le tour des aspects légaux)

Par contre avec ta logique et façon de voir les choses, je serai curieux de comprendre un peu plus le côté pratique:
- Tu penses faire quoi si tu as un problème en Belgique? météo, panne...
- Tu mets quoi comme fréquence quand tu voles sur 7000 sans parler à personne?
- Tu fais quoi si ton ModeS tombe en panne cote Belgique?

Un conseil personnel, il faut éviter de frôler 12nm (20km) à la frontière Française maritime et terrestre avec 7000 ou 2000 sans avoir un vrai code transpondeur (Lille Info, Brussels Info, London Info, FMC…) et une vrai fréquence d’écoute (ou 121.5)

En Belgique, même si on parle anglais, l'ELP est obligatoire pour pouvoir converser en anglais avec un ATS (ATC, FIS, AFIS).
Par conséquent 5101 proscrit car on pourrait être amené à répondre.

Tu nous ramènes ça d’où? comme j’ai dit en haut FMC permet de recevoir des alertes sans recevoir un service d’info (FIS) ou control (ATC)

Pour recevoir un service d’info ou control, il te faut une ELP mais pour demander un QNH, demander l’heure, déclarer une urgence ou pannes, tu te demerdes…si tu me trouves une référence qui dit que tu dois avoir ELP pour répondre à une alerte par un ATC/FIS sur 5101 FMC, je suis très preneur (si tu me trouves un text qui t’obliges à avoir ELP pour parler avec ATC/FIS sur 121.5 avec 7000 ou 7700, je serait très surpris, surtout que parfois c’est le passager qui réponds)

Il y a des milliers de pilotes Anglais (Microlight, Planneur) qui écoutent FMC au Royaume-Uni car ils n’ont pas ELP pour la langue et n’ont pas FRTOL pour la radio (pareil en Belgique, Pays-Bas), tu penses qu’ils doivent être cloué au sol car ils ne peuvent pas répondre

C'est conseillé (c'est pas obligatoire) de mettre 121.5, surtout en transit des frontières, tu fais quoi si ATC/FIS ou un F16 t’appelles sur 121.5? c’est une recommandation OACI et obligation dans d’autres pays “loin de chez nous” mais n’a pas été adapté en SERA


Il y a une bonne raison pourquoi FMC, ELT, ModeS ont été introduits en Belgique:
- Celui qui pénètre TMA Charlie puis on galère pour le contacter en Dutch, Flemish, French, English…
- Celui qui crash a cause de météo avec radio OFF, transponder OFF…et on passe des jours à les chercher

Meme s’il n’ont pas Anglais, il ne faut pas être con non plus quand on cherche à maximiser l’espérance de vie en vol…

[Aviathor]

Donc, si je suis bien, même si tu maîtrise l'anglais, si tu n'as pas le papier qui le certifie, tu n'as pas le droit d'utiliser cette langue.
L'esprit de Franz Kafka nous accompagnera toujours...

Donc, quand je parle Néerlandais dans le ciel des Pays-bas ou Allemand en Allemagne, je suis un vilain criminel ?

Dans le même esprit, la sécurité ce n'est pas de porter un casque sur un chantier mais d'avoir le bon papier ISO machin.

Ce n'est pas tout à fait ça. Si tu as l'ELP (Anglais), tu parles la langue que tu veux, à condition que le service auquel tu t'adresses parle la même langue.

Si tu n'as pas l'ELP tu n'as, selon FCL.055, pas le droit d'évoluer dans un espace aérien ou le service RT n'est pas disponible dans une langue dans laquelle tu détiens la compétence.

En Belgique à priori la langue utilisée n'est que l'Anglais. Donc il faut l'ELP...

[lbleriot]

Ce n'est pas tout à fait ça. Si tu as l'ELP (Anglais), tu parles la langue que tu veux, à condition que le service auquel tu t'adresses parle la même langue.

Tout à fait, c’est une évidence vu les conventions OACI, convention ITU et règlement FCL…mais tu dois expliquer 10000 fois aux pilotes locaux et aux pilotes visiteurs des terrains “French Only” ou “German Only”

Ce qui est marrant, c’est de voir un pilote Allemand (qui en plus vole sur N-reg) te dire qu’un pilote dois avoir BZF2 pour visiter un terrain “German Only” et demander à DGAC ou CAA d’inscrire “Allemand” sur la licence

Même plus marrant, c’est d’entendre une connerie pareil en France. Surtout que légalement un pilote Français doit parler Français aux contrôleurs ici même quand il vole avec une licence étrangère avec ELP (Anglais) sans FLP (Français): ça ne peut pas être interdit et obligatoire au même temps LOL

[lbleriot]

Un exemple pour visualiser la logique: les Américains ont des licences FAA/FCC avec “English Proficient” et rien d’autre (FAA/FCC ne mettent pas d’autres langues) mais il n’y a aucun problème pour parler Français au Québec, Espagnole aux Mexique, Créole aux Bahamas…depuis un avion Novembre (j’ai volé au Canada avec Français sur la radio sans aucun soucis). Pour comprendre ça, il faut voir une lettre de FAA qui dit que “English proficiency is listed as endorsement” while “Lack of English is listed as limitation”

Le vrai problème avec le manque d’ELP, ce qu’il y a des pays qui considèrent qu’un PPL OACI sans ELP proficiency n’est pas valide ou reconnu pour voler même sans utiliser la radio ou même sans vol (il est sub-OACI et n’est pas valide pour une conversion, validation…)

Je ne pense pas qu’un PPL EASA tombe dans l’eau sans ELP? au pire des cas on peut dégrader en LAPL et ça passe en Français (Suisse, Belgique, France) ou Allemand (Autriche, Allemagne, Suisse), un PPL EASA doit être valid sur avion EASA en espace EASA indépendamment de ce que l’autorité de chaque pays pense et c’est indépendant de l’OACI, quand on converti un PPL DGAC au PPL FOCA ou PPL LBA, on n’est pas obligé d’avoir une ELP valide, ni passer un test de langue mais avec un PPL du Japon, c’est différent. Ceci dit, les pratiques de reconnaissance des compétences linguistiques, surtout l’Anglais, lors d’un transfert de licences avec SOLI entre pays EASA restent “way too dodgy”…

Il faut voir aussi les détails du BASA:
- Un Texan PPL FAA sans “English Proficient”, n’est pas éligible aux conversion BASA, aka n’est pas reconnu
- Un Yankee PPL FAA avec “English Proficient” aura max niveau 4, pour niveau 5 & 6, il doit réapprendre à parler Anglais LOL

Sur le sujet du contact radio et plan de vol obligatoire, il y a des nouvelles règles à respecter et qui sont spécifiques pour les Îles Anglo-normandes (vive le Brexit, ahem, le Bregret) après la réorganisation du secteur de Rennes, ils s’appliquent même pour un survol (en plein espace Français avec Auriney qui est plus proche que Ouessant, Belle-Ile, Île-DYeu), les détails sortiront en AIP Avril 2024

[Hervé]

avec ta logique et façon de voir les choses, je serai curieux de comprendre un peu plus le côté pratique:
- Tu penses faire quoi si tu as un problème en Belgique? météo, panne...
- Tu mets quoi comme fréquence quand tu voles sur 7000 sans parler à personne?
- Tu fais quoi si ton ModeS tombe en panne cote Belgique?

Je pars de LFAV en A/A pour une balade dans l'Avesnois : que réponds-tu aux mêmes questions ?

En Belgique, même si on parle anglais, l'ELP est obligatoire pour pouvoir converser en anglais avec un ATS (ATC, FIS, AFIS).
Par conséquent 5101 proscrit car on pourrait être amené à répondre.

Tu nous ramènes ça d’où?

EASA Easy Access Rules for Aircrew
FCL.055 Language proficiency (Regulation (EU) 2020/359)
(a) General. Aeroplane, helicopter, powered-lift and airship pilots required to use the radio telephone shall not exercise the privileges of their licences and ratings unless they have a language proficiency endorsement on their licence in either English or the language used for radio communications involved in the flight.
D'autre part AIP Belgium ENR 3.4
3.5   Languages Used
3.5.1   Civil
In the Brussels FIR/UIR English shall be used to contact ATS units providing ATC, FIS and AFIS.

[lbleriot]

In the Brussels FIR/UIR English shall be used to contact ATS units providing ATC, FIS and AFIS.

Merci pour la reference, je conclue que tu ne peux pas voler en Blegique depuis la France car en pratique tu seras amener a parler Anglais aux ATS lors d'une alerte, une urgence ou une interception?

- Si tu tires le bouchon un peut plus, ton argument s'applique meme lors d'un vol national 100% en Belgique, si un ATS te contactes
- Si tu tire le bouchon trop, ca s'applique meme lors d'une discussion au bar avec une controleuse !


Il ne faut pas confondre la fonction de la personne avec le service donne (je re-itere: tu n'as pas besoin de l'Anglais pour parler sur 121.5 ou repondre aux appelles FMC, tu peux demander aux ATC/SIV pour leurs opinions sur ca)

Sur un autre volet, plus serieux (mais invisible sur le cote pratique):

- Si tu voles avec une licence DGAC sur avion Fox qui n'est pas AESA (e.g. CNSK, ULM), je te conseille de demander a DGAC si c'est ok de voler tout court (ou parler Francais sans avoir Anglais) en dehors de la France sans ELP: tu seras hyper surpris des reponses cote DGAC Francaise et celle du pays d'acceuil, si ton vol n'est pas courvert par AESA+FCL et reglement EU car il devient un vol OACI avec accords billateraux...

- Si tu voles sur une licence Belge sur avion OO qui n'est pas AESA (e.g. Permit, ULM), tu peux ignorer ce que je dis cote Belge mais demande une confirmation pour le cote Francais: je ne vois pas comment tu peux parler legalement en Francais au SIV de Lille sans avoir l'Anglais sur une licence OACI? ou sans accord billateral entre les autorites des deux pays?

- Si tu voles sur avion AESA (e.g. C172) avec un PPL/LAPL AESA, ton vol est legal selon FCL, SERA, AIP: tu parles a Lille en Francais et tu parles a personne en Belgique

[Delépine]

De quoi vous causez, là ?

[Hervé]

tu ne peux pas voler en Blegique depuis la France car en pratique tu seras amener a parler Anglais aux ATS lors d'une alerte, une urgence ou une interception

Dans le cas normal
EASA : les pilotes tenus d'utiliser le radiotéléphone doivent avoir une mention de compétence linguistique sur leur licence
AIP : L'anglais doit être utilisé pour contacter ATS belge
Skeyes par mail : En class G, il n’est pas obligatoire d’être en contact radio avec un service FIC.

En cas de réelle nécessité je voudrais bien voir qu'on me reproche d'avoir contacté Brussels Info sur 126.900 en anglais sans avoir d'ELP ou même en français.

[lbleriot]

Il y a personne qui va te reprocher quoique ce soit si tu parles en Anglais ou Chinois lors d'une alerte ou urgence,

Mais on peut facilement te reprocher:
- De ne pas mettre FMC si tu penetre dans un TMA par erreur
- De ne pas appeler 121.5 lors d'une urgence, surtout avec un passager
- De ne pas repondre lors d'une interception       

N'oublie pas meme qu'en Golf hors RMZ, il y a des zones restreintes qui demandent une permission (ce n'est pas un service de vol avec FIS, ce n'est pas une clairance de control avec ATC)
Par exemple, les zones militaires aux Pays-Bas, France, Belgique...tu peux meme obtenir ces permission par telephone au sol, si tu es alergique a la radio
Parfois meme la personne de l'autre cote est MIL ATC: ce n'est pas un CIV ATC, il n'a pas d'ELP mais il a fait une formation NATO

Les FMC ont ete introduites a causes des pilotes qui volent avec radio OFF, GPS OFF...et n'ont pas l'Anglais pour contacter le SIV (ou simplement, ils sont des "pilotes libres")

Lui par exemple vole avec radio OFF, transpondeur OFF...

https://mobilit.belgium.be/sites/defaul ... A-10-2.pdf

Ce n'est pas le seul exemple, si j'ai ete a sa place je demanderai aux SIV, ATC, MIL...de me donner la meteo pour les autres terrains autour d'Ursel, arranger mon arrivee royale a Ostend avec un 'camion rouge'
Si on est vraiement null en radio, il faut etre pret a se poser dans des champs sans faire du mal a personne    

Tu peux comprendre l'obsession de la Belgique et Pays-Bas avec ModeS, ELT, FMC et l'obligation d'allumer le transpondeur (qui est mnt dans SERA pour VFR)

[Hervé]

Question initiale

venant de France vers la Belgique sous FPL dois-je contacter Bxl Info si je vole "un certain temps" en Belgique sans poser ?

Réponse de Skeyes : "En class G, il n’est pas obligatoire d’être en contact radio avec un service FIC".
Problem solved.