Le forum des pilotes privés

Bonjour,

Dans la suite de ma question sur la Pre Purchase Inspection (dans le forum Technique), je m'interroge sur la rédaction d'un Aircraft Purchase Agreement pour la vente de mon avion en N. Les modèles de contrat que j'ai trouvés sur le net (exemple : AOPA) stipulent que " seller warrants that seller holds legal title to the aircraft and that title will be transfered to buyer free and clear of any liens, claims, charge, or encumbrance ". Puis-je vraiment m'engager à cela alors que légalement, sauf erreur de ma part, le titre de propriété appartient au trust ? L'acheteur ne peut-il pas se retourner ensuite contre moi au motif que je ne lui ai pas cédé ce titre de propriété ? Avez-vous un modèle d'APA à me proposer mentionnant cette notion de trust ?

Merci d'avance.
Laurent

Même avec un trust tu remplace “legal owner” avec “beneficiary owner” dans le contrat,

L’idéal de faire deux contrats de vente, en Français (France) et en Anglais (US),

Joli Mooney M10, je l’ai vu une fois lors du vol en J3 du Vintage Academy !

Peut être que ce rare M.10 pourrait bénéficier d'un CNRAC, ce qui, à priori, simplifierai sa vente.

ambassadeur a écrit:Peut être que ce rare M.10 pourrait bénéficier d'un CNRAC, ce qui, à priori, simplifierai sa vente.

Il y en a un autre M10 sur le register F?

On peut le mettre un avion sur CNRA Fox alors qu’il a un CDN Novembre/OACI?

Le M10 n’est pas un avion EASA type mais ça reste un avion certifié (M20A est un avion EASA)

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136198/en

Le certificate de type est encore valide chez Univair (pas chez Mooney Aircraft)

lbleriot a écrit:Le M10 n’est pas un avion EASA type mais ça reste un avion certifié (M20A est un avion EASA)

J'étais convaincu que le M20A était Annexe 1, mais il y échappe vraisemblablement de justesse ayant obtenu son certificat de type en 1955... et non avant.


—     initial design was established before 1 January 1955, and

—     production has been stopped before 1 January 1975;

Aviathor a écrit:

lbleriot a écrit:Le M10 n’est pas un avion EASA type mais ça reste un avion certifié (M20A est un avion EASA)

J'étais convaincu que le M20A était Annexe 1, mais il y échappe vraisemblablement de justesse ayant obtenu son certificat de type en 1955... et non avant.


—     initial design was established before 1 January 1955, and

—     production has been stopped before 1 January 1975;

L'annexe 1 n'est pas automatique, il faut que le propriétaire du CDN fasse la démarche de le rendre.

Manu

C’est automatique pour un avion orphelin avec une date limite mais c’est moins évident pour un avion qui est encore supporté en pièces avec transfer du certificat de type même avec arrêt de production

Les anciens Mooneys (pre-K ou 1995) ont eu plein de hauts et et des bas avec la production mais ils ont toujours garder le support en pièces et la main sur le certificat, par contre c’est d’autres entreprises qui ont repris les fabrication de anciens pièces: Rochester, Sigma-tek, Moritz, IAI…Mooney Aircraft ne fait que les ailes et gouvernes

Pour Mooney M20A, personne ne fait ces ailes en bois chez Mooney Aircraft, ni instrumentation moteur, indicateurs...et c’est vrai qu’il est étonnant de le voir encore dans la liste avec un EASA TCDS?

M10 a été transféré chez Univair: c’est encore supporté chez eux pour les pièces et complètement séparé des Mooney Aircraft…un M10 basé en France est identique à un DR400 basé aux US: pas de FAA TCDS, CAEPR détient son EASA TCDS, ils occupent des pièces mais la prod chez Robin Aircraft fait des hauts & bas

Il y a M10T et M10J qui ont été développé sur la base du M10 (un peu comme SR10 par Cirrus), ils ont essayé de certifier en Chine avant d’aller chez FAA: ce marché est un peu forcé par les nouveaux investisseurs qui veulent des avions d’entraînements et une gamme complète inclu une configuration 3pob (disons 3 adultes vegans qui boivent du lait soja et font 3*65kg pas 3 gladiateurs en Europe ou US)

Est ce que Univair assume la navigabilité et fournit les pièces avec certificat de conformité pour le M.10?

lbleriot a écrit:

ambassadeur a écrit:Peut être que ce rare M.10 pourrait bénéficier d'un CNRAC, ce qui, à priori, simplifierai sa vente.

Il y en a un autre M10 sur le register F?

On peut le mettre un avion sur CNRA Fox alors qu’il a un CDN Novembre/OACI?

Le M10 n’est pas un avion EASA type mais ça reste un avion certifié (M20A est un avion EASA)

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136198/en

Le certificate de type est encore valide chez Univair (pas chez Mooney Aircraft)

Le CNRA est un certificat de navigabilité pour les "constructions amateurs", rien à voir avec le CNRAC.

ambassadeur a écrit:Peut être que ce rare M.10 pourrait bénéficier d'un CNRAC, ce qui, à priori, simplifierai sa vente.

Et pourquoi cela simplifierait la vente?

lbleriot a écrit:Pour Mooney M20A, personne ne fait ces ailes en bois chez Mooney Aircraft, ni instrumentation moteur, indicateurs...et c’est vrai qu’il est étonnant de le voir encore dans la liste avec un EASA TCDS?

Daher ne fournit plus les ailes des TB qui sont pourtant à vie limite, ce qui impose la mise au rebut des avions à 10 000 h, pourtant ils gardent le CDN.

Manu

ambassadeur a écrit:Le CNRA est un certificat de navigabilité pour les "constructions amateurs", rien à voir avec le CNRAC.

Je pensais que tu as fais référence aux avions collections…

En construction amateur CNRA ou construction kit CNSK, je pense ça vaut le coup de faire un transfert en immatriculation F: ça circule librement en Europe (ECAC), mais je doute que ça soit possible pour un M10?

En avion de collection CNRAC ou avion avec navigabilité restreinte CDNR, ce n’est pas idéal en immatriculation F, car il faut des permis de vol et c’est très limité? je doute que ça simplifiera la vente?

Un CDN FAA (OACI), c’est mieux pour un M10: il circule librement, il est accepté partout sans permis de vol, il est même ok pour NVFR et entraînement IFR si on a ce qu’il faut (GPS), et même ok pour “IMC léger” avec une réchauffe pitot, de la patience et du courage…tu peux même rajouter un “siège enfant” en FAA STC si la piste est assez longue, tout ça avec un bon prix !




Le seul désavantage (ou avantage), c’est qu’il faut une licence FAA pour voler avec (mais sur celui la, le pilote n’as meme pas besoin d’une licence EASA meme s’il est résident en France)

Pour les perfs: moteur C90cv qui fait 90kts sur 20LPH et 230kg en charge utile
800fpm, 15kft plafond et décrochage sous 40kts

Si j’ai un hangar et 40ke j’achète (disons 10ke suffit pour faire une licence FAA et 30ke pour acheter l’avion)

Manu a écrit:Daher ne fournit plus les ailes des TB qui sont pourtant à vie limite, ce qui impose la mise au rebut des avions à 10 000 h, pourtant ils gardent le CDN.

C’est intéressant, je pense les choix d’Annex1 et EASA TC, c’est hyper compliqué à catégoriser: il y a beaucoup d’enjeux industrielles et politiques…

lbleriot a écrit:

Manu a écrit:Daher ne fournit plus les ailes des TB qui sont pourtant à vie limite, ce qui impose la mise au rebut des avions à 10 000 h, pourtant ils gardent le CDN.

C’est intéressant, je pense les choix d’Annex1 et EASA TC, c’est hyper compliqué à catégoriser: il y a beaucoup d’enjeux industrielles et politiques…

Ce n'est pas compliqué. La réglementation est claire sur ce qui relève de l'annexe 1. Et sur des avions dont la conception remonte à avant 1955 il n'y a aucun enjeu ni industriel, ni politique.

Aviathor a écrit:Ce n'est pas compliqué. La réglementation est claire sur ce qui relève de l'annexe 1. Et sur des avions dont la conception remonte à avant 1955 il n'y a aucun enjeu ni industriel, ni politique.

Pour les vintage oui, c’est bien clair mais pour un avion construit après c’est loin d’être 100% clair, regardes Gardan, Wassmer, Socata…pour les planneurs et moto-planneurs, la liste des aéronefs Part21 était même plus dynamique

Par exemple, Socata TB avec CDN chez Daher
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7156/en


Socata ST10 est en Annex1 (SAS ou PTF), alors qu’il a été bien conçu après 1955 et produit jusqu’à 1975?
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/3652/en
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/3653/en