Vol prorogation

[Bob]

le propriétaire doit faire assurer sa machine pour de l'école?

Je crois que les assureurs ont depuis longtemps dit que tous les avions étaient assurés sans supplément pour les vols de prorogation des propriétaires.

[Matthias]

oui, pour les vols prorogation du propriétaire seulement.

[Maverick F-PBUG]

non
de tous les pilotes assurés au titre du contrat, tu peux en mettre plusieurs

[patrice lapierre]

En l’occurrence c'est plutôt M. Bezeau qui me semble optimiste.

Je verrai si c'est compliqué d'intégrer mon avion dans le DTO, car je n'ai pas de SRE à présenter, alors que je le suis "par défaut".
Mais je ne m'inquiète pas, l'OSAC m'en fournira une...

ça fait trois mois que l'on bataille avec ce cher M. Bezeau pour avoir notre SRE.... et c'est pas gagné... c'est en train de partir au tribunal administratif tellemenent son interprétation des textes est particulière.... ce n'est pas un cadeau !!!!!!!!

[Bob]

Administrativement je suis le constructeur, je fais l'entretien depuis 10 ans, je ne suis pas trop inquiet pour l'OSAC.

[patrice lapierre]

Administrativement je suis le constructeur, je fais l'entretien depuis 10 ans, je ne suis pas trop inquiet pour l'OSAC.

on est d'accord !! en principe tu ne devrais pas avoir de problème... mais tout le monde n'est pas dans ton cas...

[René-Pierre Teindas]

je m'y perd un peu . le U CNRA et être une SRE , c'est la même chose ? ( ou sans doute plus exactement : le UCNRA est il la condition nécessaire et suffisante pour être reconnu SRE ?).
Bonnes Fêtes
jp

Je suis titulaire d'une U-CNSK (2006) et d'une U-CNRA (2021). Sur le formulaire de 2021 il est écrit en grand: Certificat d'agrément de Structure Reconnue d'Entretien. Unité d'entretien CNRA numéro......

Pour une fois c'est clair !!

Patrick

Tu fais référence au document RP42-50, que nous faisait remplir le Gsac du temps où c'était simple?

RP

[benjamone]

Après beaucoup de recherches dans le règlement Aircrew, j'ai trouvé que le point suivant a été rajouté en 2020:

FCL.035 Crediting of flight time and theoretical knowledge
(a) Crediting of flight time
(4) (ii)  in case of training flights with an instructor, the aeroplane or TMG used is subject to an authorisation specified in point ORA.ATO.135 of Annex VII (Part-ORA) or point DTO.GEN.240 of Annex VIII (Part-DTO).

La DGAC est donc effectivement dans son bon droit de ne tenir compte que des heures d'instruction sur des F-P en ATO/DTO. Cela ne signifie pas que l'on ne peut pas recevoir de l'instruction sur F-P, mais cela n'a pas de valeur dans le cadre de la prorogation sur expérience.

Paradoxalement, on doit avoir une licence Part-FCL pour piloter ces avions, et les heures d'expérience comptent pour l'expérience récente en vue de proroger sur expérience conformément à FCL.740.A (b) (ii)

Je cherche encore le NPA (Notice of Proposed Amendments) et le CRD (Comment Response Document) pour voir les positions adoptées par la FFA, EAS et autres organisations représentatives sur le sujet...

Je rebondis la dessus parceque le sujet avait un peu dévié du vol de prorog pur.

Merci pour les références et le guidage dans les méandres de la reglementations.

Je rejoins ta lecture fu FCL 035, j'y ajouterais que le (4) semble ne s'applliquer qu'à

aeroplanes or TMGs that are subject to a decision of a Member State taken in accordance with points (a) or (c) of Article 2(8) of
Regulation (EU) 2018/1139
or that fall within the scope of Annex I to that Regulation

, et donc, comme surement dit plus loin, pas aux CDN EASA.

Petite question, quid des LP EASA et des R-CDN (non des CDNR qui sont annexe 1) ?

[lbleriot]

Je n’ai jamais eu un refus des prorogation SEP avec un proprietaire sur son avion AnnexI chez DGAC (et UKCAA avant Brexit), et en pratique c’est impossible d’avoir une ATO qui acceptent un AnnexI surtout sur une immatriculation étrangers, en DTO c’est facile de passer DTO.GEN.240

J’ai eu un cas avec Czech NAA qui ont insisté qu’une prorogation sur Jodel D112 en G-reg ne passe pas chez eu (mais ils ont acceptés après avoir envoyé les documents LAA et Permis de vol)

Je pense faire la prorogation en Jodel D112 immat F passe chez DGAC, en Buldog immat G passe chez CAA et en Zlin immat OK passe chez Czech…quand on commence à mixer ça peut devenir bizarre

La raison c’est que la licence pilote, qualif instructeur, navigabilité et maintenance ne sont pas valable en AnnexI quand on commence à mixer entre les autorités européennes. en théorie, il faut des validations des qualif, permis de survol, autorisation d’exploitation d’immatriculation étrangère..l

Une prorogation de PPL SEP AESA sur Avion AESA par un instructeur AESA dans n’importe quel pays AESA est acceptée partout dans toutes les autorités AESA, la liste des avions est ici:

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136197/en

Ceci dit, je ne vois pas pourquoi une prorogation en France avec avion immat F AnnexI pour PPL DGAC et FI DGAC poserait un problème légal ou viole les règles de competition et marche Européen?

[ambassadeur]

Pourquoi faut il toujours avoir l'obligation de s'adapter aux règles complexes?

En France nous avons un grand nombre d'aéronefs qui volent avec un CDN franco/français (tous les CDN restreints).

Les propriétaires et/ou utilisateurs ont une licence EASA PPL ou LAPL pour les piloter, mais à quoi, pour un certain nombre d'entre eux, servent ces licences qui n'ont pour seuls intérêts, ceux de pouvoir utiliser des avions avec un CDN EASA, immatriculés en Europe et de franchir les frontières sans dérogation.

La solution, à mon avis et logiquement, aurait été d'harmoniser l'utilisation des aéronefs sous CDN Français avec une licence de pilote Française, mais en proposant la liberté de choix pour chacun.

En résumé, revenir à ce qui pourrait ressembler à la licence TT que nous avions, avant de nous avoir vendu à grands renforts d'arguments positifs la licence EASA qui devient une contrainte supplémentaire et donne l'envie de tirer le rideau sur cette aviation technocratique et kafkaïenne.

[wilbur]

Pourquoi faut il toujours avoir l'obligation de s'adapter aux règles complexes?

En France nous avons un grand nombre d'aéronefs qui volent avec un CDN franco/français (tous les CDN restreints).

Les propriétaires et/ou utilisateurs ont une licence EASA PPL ou LAPL pour les piloter, mais à quoi, pour un certain nombre d'entre eux, servent ces licences qui n'ont pour seuls intérêts, ceux de pouvoir utiliser des avions avec un CDN EASA,  immatriculés en Europe et de franchir les frontières sans dérogation.

La solution, à mon avis et logiquement, aurait été d'harmoniser l'utilisation des aéronefs sous CDN Français avec une licence de pilote Française, mais en proposant la liberté de choix pour chacun.

En résumé, revenir à ce qui pourrait ressembler à la licence TT que nous avions, avant de nous avoir vendu à grands renforts d'arguments positifs la licence EASA qui devient une contrainte supplémentaire et donne l'envie de tirer le rideau sur cette aviation technocratique et kafkaïenne.

Fallait pas voter Maastricht.....Ni se laisser enfler par le traité de Lisbonne....
Les gens qui ont cru que ce serait l'Europe des peuples se sont mis le doigt dans l’œil...et je reste convenable..
Maintenant, pour être honnête, l'EASA à quand même simplifié certaines règles en terme de maintenance pour notre aviation 41.15 ,P 61.10, maintenance pilote propriétaire, ....Et ce, grâce à l'arrivée de Patrick KY, L'OSAC a d'ailleurs eu du mal à le digérer!

[Pat06]

Je viens justement de la faire ma prorog , le formulaire en ligne sur Sigebel ne demande nulle part les références de l'avion , juste le nom et numéro du FI.
J'ai vérifié depuis , mon profil est à jour sur Sigebel avec la nouvelle date de validité.
Cela voudrait dire que cette information du type d'avion , si elle est importante , est récupérée comment ? par mise à jour en synchronisation du DTO vers la DGAC ?
Comme il faut aussi rentrer les heures et nombre de vols des 12 derniers mois , ils n'auraient donc pas ces éléments communiqués par les clubs , pas de synchro donc ...
Pour le planeur par ex , une synchro journalière est faite entre le logiciel de gestion du club et Gessasso le logiciel de la fédé , tout est enregistré même les heures de décollages/atterrissages , les terrains etc .

[lbleriot]

Quand un FI Allemand (LBA) ou FI Irelandais (IAA) fait une prorogation SEP pour un PPL DGAC il doit remplir le formulaire 17FormExa, ce formulaire demande le type et l’immatriculation d’appareil. Ceci dit à mon expérience DGAC ne se plaint pas de type d’appareil, par contre ils demandent d’autres papiers (FCL.945, licence FI, medical du FI)

Quand on fait avec SIGIBEL c’est clair que: l’élève est PPL DGAC, FI est DGAC, l’avion est immatriculation Fox probablement et vol en France, je doute très fort qu’il y a un point bloquant dans ce cas? ça se résume à dégrader une licence FCL AESA pour en faire avec une licence TT sur un CDNR, CNSK, CNRA…et ça relève de l’expertise et mandat DGAC et OSAC: il n’y a aucun problème de concurrence ou acceptation de ce vol par d’autres pays même si l’avion est Annex1 !

Chez d’autres NAA AESA, AnnexI en prorogation est un sacrilège surtout avec un FI étranger avec un avion qui n’est pas du coin (faire une prorogation dans un Jodel paraît bizarre pour la CAAC tchèque, ils demandent les papiers de maintenance, le permis de vol,…mais si tu fais signe un SEP dans un Zlin, ils lâchent le morceau)

Ce qui intéressant, c’est qu’on peut faire un vol LAPL sur AnnexI avec n’importe quel instructeur AESA sans rien écrire sur la licence et rien envoyer à l’autorité: zéro noeuds dans le cerveau. Pour info: un PPL Czech peut continuer à voler en “mode LAPL” même si l’autorité fait traîner les pieds pour une prorogation SEP avec un vol sur un Annex1 (mais il y a des autorités qui n’acceptent pas de dégrader PPL aux LAPL sans passer par un bureaux de licences)