Le forum des pilotes privés

Vous volez tranquillement à 3000 ft, pour un vol de deux heures par exemple.
A quelle fréquence regardez-vous la pression d'huile ?
C'est juste une question, je suis curieux

Bons vols

Jan

Bonjour,

je vérifie la pression d'huile comme prévu dans la checklist d'avant vol et de décollage. En vol, je ne regarde que très occasionnellement (toutes les 15 min tout au plus) et me fies à l'éventuelle alarme que générerait mon Dynon 180.

En cours de vol, je surveille de près les t° huile et eau lors de tout changement d'altitude implicant une modification de puissance moteur afin d'éviter surchauffe ou reffroidissement important. En croisière stabilisée, c'est encore une fois le Dynon180 qui me sert d'alarme éventuelle.

NB: en montagne ou en longue traversée maritime, j'y suis plus attentif qu'en plaine ...

Bons vols,
Luciano

Pas de fréquence définie, mais très souvent (par expérience !!)

Bonjour,

Un peu pareil, sauf que c’est un EMS / EFIS Xtreme qui émet une alarme pour T° H2O et T° et P huile… En croisière l’écran est partagé 70% EFIS et sur les 30% EMS les indications en question (plus les EGT et la tension batterie) sont affichées alternativement, ce qui attire l’œil. Alors en fait je n’en sait trop rien…

Luciano a écrit:En vol, je ne regarde que très occasionnellement (toutes les 15 min tout au plus)

Toutes les 15 minutes, ça me paraît beaucoup plus que « très occasionnellement » !

Sur Lycoming très peu, puisque un régulateur de pression est installé et que c'est le débit qui trinque, mais il n'est pas mesuré... Que lorsque la pression chute à l'indicateur, c'est déjà trop tard.

Donc je surveille plutôt la température de l'huile, quasiment au même rythme que celle des températures culasses et EGT, donc environ toutes les 5 minutes (scan visuel rapide).
J'ai d'ailleurs installé un "vernatherm" bypassant le radiateur afin de réguler plus sérieusement la température de cette huile (et adopté en plus le filtre cartouche à la place du tamis métallique).

gma a écrit:je surveille plutôt la température de l'huile.

Moi aussi

C'est vrai qu'après avoir regardé la température, on est trop épuisé pour regarder en plus la pression qui d'ailleurs est tout à l'autre bout du tableau. Epuisant ! Et pendant ce temps-là, qui assure la sécurité ?

Bonsoir

A chaque point tournant pour moi (prévu dans le TCRAMET, ou TRAMER, selon ce qui a été enseigné)

Laurent

Delépine a écrit:C'est vrai qu'après avoir regardé la température, on est trop épuisé pour regarder en plus la pression qui d'ailleurs est tout à l'autre bout du tableau. Epuisant ! Et pendant ce temps-là, qui assure la sécurité ?

Surtout que dans l’ordre chronologique , en premier la pression d’huile baisse, ensuite la température d’huile monte !

ambassadeur a écrit:

Delépine a écrit:C'est vrai qu'après avoir regardé la température, on est trop épuisé pour regarder en plus la pression qui d'ailleurs est tout à l'autre bout du tableau. Epuisant ! Et pendant ce temps-là, qui assure la sécurité ?

Surtout que dans l’ordre chronologique , en premier la pression d’huile baisse, ensuite la température d’huile monte !

Oui, dans l'ordre chronologique...
Sauf que sur ton moteur, dans l'ordre pas du tout chronologique, tu as un régulateur de pression d'huile, mécanique (ressort dont la compression est ajusté avec des cales), qui est là justement pour réguler la pression d'huile en amont et c'est cette pression que tu mesures.
La pression d'huile varie avec la viscosité... C'est un constat qu'on peut faire sur l'avion entre l'huile froide au démarrage puis l'huile chaude avant décollage, il y a 2 à 2,5 bars d'écart en général.

Mais en vol (c'est la question de Yan), entre chaud et très chaud... Puis entre très chaud et température limite de l'huile, la pression va varier de combien ?...

Donc dans un ordre pas du tout chronologique, le premier effet non compensé par un système mécanique que tu vas pouvoir constater c'est la variation de température, même si ton moteur est équipé d'un "vernatherm" (régulateur de basses températures puisque à chaud il est complètement ouvert et qu'au delà de chaud il ne sert plus à rien).

Si la température d'huile monte parce que la pression a baissé par manque d'huile, c'est que ça ne va plus durer très longtemps car sans huile le capteur de températture n'a plus grand chose à mesurer et que le moteur va serrer dans pas longtemps.
Ce n'est pas pour rien qu'il y a souvent un voyant de pression d'huile sur le panneau d'alarmes. C'est plutôt là qu'il faut regarder souvent, le mieux étant d'inclure ce panneau d'alarmes dans le circuit visuel.


La baisse de pression d'huile peut être un truc sournois. Je l'ai expérimenté un jour sur un moteur neuf (Rolls-Royce / Continental sur un Cessna C150) avec moins de 2 heures de fonctionnement. En vol, la pression, normale au départ a rapidement commencé à baisser régulièrement jusqu'à se retrouver dans la zone jaune. Cela s'est terminé sur un terrain privé qui se trouvait le plus proche (celui de Capoulade à Isle les Meldeuses pour ceux qui ont connu) alors que l'aiguille approchait du trait rouge.

Verdict : un joint monté à l'envers sur la pompe à vide mettait le carter d'huile sous pression et refoulait l'huile par le reniflard. Sournois, disais-je. Depuis j'ai inclus la pression d'huile dans mon circuit visuel ... et je me méfie si l'indicateur de dépression est anormal. C'était le cas avant le départ, mais comme c'était CAVOK on s'était dit que bof ! on n'en avait rien à faire de la depression et des instruments associés. Second enseignement : une panne majeure peut être la conséquence d'un fait considéré comme mineur et donc négligé.

gma a écrit:

ambassadeur a écrit:

Delépine a écrit:C'est vrai qu'après avoir regardé la température, on est trop épuisé pour regarder en plus la pression qui d'ailleurs est tout à l'autre bout du tableau. Epuisant ! Et pendant ce temps-là, qui assure la sécurité ?

Surtout que dans l’ordre chronologique , en premier la pression d’huile baisse, ensuite la température d’huile monte !

Oui, dans l'ordre chronologique...
Sauf que sur ton moteur, dans l'ordre pas du tout chronologique, tu as un régulateur de pression d'huile, mécanique (ressort dont la compression est ajusté avec des cales), qui est là justement pour réguler la pression d'huile en amont et c'est cette pression que tu mesures.
La pression d'huile varie avec la viscosité... C'est un constat qu'on peut faire sur l'avion entre l'huile froide au démarrage puis l'huile chaude avant décollage, il y a 2 à 2,5 bars d'écart en général.

Mais en vol (c'est la question de Yan), entre chaud et très chaud... Puis entre très chaud et température limite de l'huile, la pression va varier de combien ?...

Donc dans un ordre pas du tout chronologique, le premier effet non compensé par un système mécanique que tu vas pouvoir constater c'est la variation de température, même si ton moteur est équipé d'un "vernatherm" (régulateur de basses températures puisque à chaud il est complètement ouvert et qu'au delà de chaud il ne sert plus à rien).

Ce qu'il faut surveiller c'est la stabilité des indications.

Il est évident que la température extérieure a une influence sur pression et température moteur, mais dans des proportions relativement faible avec une stabilisation rapide.

je confirme que si un problème de lubrification survient, c'est d'abord la pression d'huile qui baisse régulièrement.
Lorsqu'elle devient trop basse la température va monter.

Il faut contrôler très régulièrement les 2 paramètres mais la pression d'huile est essentielle pour le bon fonctionnement du moteur.

D'ailleurs, si l'indicateur de pression d'huile dysfonctionne , on surveille la température pour confirmer la panne du mano de pression.

Pas la peine de se faire des noeuds dans le cerveau, c'est très simple!

La température extérieure n'a aucune influence sur la pression d'huile une fois qu'elle est à sa température de fonctionnement. En revanche la pression d'huile peut être plus élevée lors de démarrage par temps froid en raison de la viscosité de l'huile très froide. Si on décolle alors que l'huile n'est pas encore assez chaude (et fluide), la pression d'huile peut dépasser la limite supérieure. C'est pour éviter cela qu'on utilise une huile moins visqueuse l'hiver, ou alors une huile multi-grade.

Si on perd la pression d'huile en vol, le moteur est déjà en train de se détruire. Tout ce que l'on peut faire est observer la température augmenter, réduire la puissance pour retarder le processus (de destruction) et se poser le plus rapidement possible.

À moins d'avoir une rupture dans le circuit d'huile, la pression ne baissera pas soudainement. Donc connaître la pression d'huile en fonctionnement normal et détecter un écart progressif permet de détecter un signe avant-coureur.

ambassadeur a écrit:
Ce qu'il faut surveiller c'est la stabilité des indications.

Il est évident que la température extérieure a une influence sur pression et température moteur, mais dans des proportions relativement faible avec une stabilisation rapide.

je confirme que si un problème de lubrification survient, c'est d'abord la pression d'huile qui baisse régulièrement.
Lorsqu'elle devient trop basse la température va monter.

Il faut contrôler très régulièrement les 2 paramètres mais la pression d'huile est essentielle pour le bon fonctionnement du moteur.

D'ailleurs, si l'indicateur de pression d'huile dysfonctionne , on surveille la température pour confirmer la panne du mano de pression.

Pas la peine de se faire des noeuds dans le cerveau, c'est très simple!

Il n'est pas question d'évoquer la température extérieure... Puisque on peut passer d'une huile chaude à une huile très chaude pendant la montée au plafond... C'est à dire quand la température extérieure diminue.
On pourrait parler des avions plus anciens qui avait le radiateur d'huile sur la face de capot moteur, et ses problèmes de colmatage du faisceau par la glace, un radiateur d'huile glacé donc, qui fait un bouchon de glace avec pour résultat un moteur dont la température d'huile devient excessive faute de débit (et c'est la raison d'existence du vernatherm).

Ce qui fait varier la pression, c'est le débit... Ce qui fait varier le débit c'est la viscosité... Et ce qui fait varier la viscosité c'est la température... Ne surtout pas en déduire que la pression varie avec la température, ce raccourci conduira à des surprises.

Pourquoi ?...

Sur un moteur thermodynamiquement stable, la température de l'huile se stabilise, la viscosité aussi, donc le débit d'huile aussi... Donc la pression d'huile...
Remarquez au passage que vous surveillez le dernier paramètre de toute une chaîne... Mais pas le premier (la température).

Avec un moteur devenu thermodynamiquement instable, quand la température de l'huile augmente trop, notamment au delà de 110 °C, les solvants commencent à s'évaporer, ces gaz partent soit via le reniflard, soit via la culbuterie voir les segments si le moteur est usagé.
La conséquence de cette évaporation c'est une augmentation de la viscosité... Donc une diminution du débit, donc une augmentation de la pression (la pompe).

Donc vous voyez... De cause à effet, une augmentation de température suivi d'un changement de viscosité qui conduit à une augmentation de pression... Soit pas du tout ce que vous prévoyez.
Mais ça, vous ne pouvez pas le voir si votre moteur est équipé d'un régulateur de pression d'huile... Alors que l'augmentation de température elle est déjà bien visible sur l'indicateur.

Ensuite cela s'enchaîne... L'augmentation de viscosité réduit le débit... Le régulateur de pression fait son travail... Donc il libère davantage le passage d'huile pour maintenir la pression... Et le débit est amélioré ce qui ne peut suffire à réduire la température (faute de débit suffisant dans l'échangeur).
Puis apparaît la baisse de pression d'huile (vu que le régulateur est en butée)... Avec un débit qui va se maintenir, si la viscosité n'évolue pas (température)... Mais le film d'huile est mince, la pression faible, les températures s'élèvent... Les jeux se réduisent.

Alors vous entrez dans la phase "gommage" des portées... Suivi de la phase "striction" du film d'huile (cassage des molécules) qui se traduit dans les fait par un serrage en règle... Au delà c'est grippage (comprenez soudage par friction à la limite extrême).

Donc si !... Faites vous des nœuds au cerveau... Considérez avec sérieux des paramètres température d'huile et pression d'huile qui augmentent ou diminuent en même temps, il vous reste quelques minutes pour agir (d'abord sur la température)... Mais si les paramètres divergent, le mal est fait, posez vous sans tarder si vous avez besoin du moteur.