Pression d'huile

[Gilles131]

Il est amusant que dans tous ces doctes développements personne ne mentionne le régime moteur (et donc de la pompe) comme influençant la pression d’huile.
Il n’est pourtant pas rare de voir une pression basse, voire très basse, en descente à faible régime moteur avec l’huile bien chaude.
Tant qu’il y a du débit, le moteur est lubrifié… et parfois, une pression d’huile anormalement élevée signifie justement qu’il ne l’est plus, quelque chose ayant limité le débit dans une ou des canalisations de lubrification.

[FbS]

Et cela dépend d’ailleurs de l’emplacement de la sonde de pression, deux options étant possibles sur moteurs lycoming : après la pompe et le régulateur, ou de l’autre côté du moteur en bout de vilebrequin

Les indications selon les scénarios de panne sont alors très différentes

[gma]

Et cela dépend d’ailleurs de l’emplacement de la sonde de pression, deux options étant possibles sur moteurs lycoming : après la pompe et le régulateur, ou de l’autre côté du moteur en bout de vilebrequin

Les indications selon les scénarios de panne sont alors très différentes

La sonde de pression est monté sur la ligne haute pression qui lubrifie l'équipage mobile (paliers de vilebrequin, coussinets de bielles, paliers d'arbre à cames), piquage sur la canalisation depuis la table arrière ou en bout de canalisation, au droit du palier avant, donc sur la ligne d'alimentation soumis à la pression régulée par le régulateur de pression... Donc il ne faut pas écrire que c'est "après" le régulateur...
Vous ne pouvez pas monter un capteur de pression sur une ligne de retour à la bâche.

[gma]

Il est amusant que dans tous ces doctes développements personne ne mentionne le régime moteur (et donc de la pompe) comme influençant la pression d’huile.
Il n’est pourtant pas rare de voir une pression basse, voire très basse, en descente à faible régime moteur avec l’huile bien chaude.
Tant qu’il y a du débit, le moteur est lubrifié… et parfois, une pression d’huile anormalement élevée signifie justement qu’il ne l’est plus, quelque chose ayant limité le débit dans une ou des canalisations de lubrification.

Non ce n'est pas amusant, c'est sans intérêt... Puisque tu as sur ton moteur un régulateur de pression d'huile, qui va réguler la pression fournie par la pompe quelque soit le régime.

Pire !... Tu as un filtre à huile avec bypass... Donc retour à la bâche direct, sans filtration, si le filtre est colmaté... Ou si la pression de la ligne est plus élevée que la pression de tarage du bypass... Pourtant tu as un beau filtre à huile, mais il ne sert à rien si le régulateur est mal réglé, ce qu'aucun mécanicien ne vérifie.

Et puis tu as une crépine d'aspiration, sorte de préfiltre, qui lorsqu'elle est colmatée ne permet plus le débit d'entrée pour la pompe... Donc la pompe n'assure pas la pression initiale (plus élevée que celle de régulation), en d'autre terme le débit minimum suffisant (un régulateur de pression bien réglé suppose un renvoi à la bâche, sans pression, du débit excédentaire fourni par la pompe).
C'est pour cela qu'on vous demande après vidange et nettoyage de la crépine de noter le seuil de pression au point fixe, qui ne doit pas varier en fonction du régime.

Et si au bout de 50 ou 75 h de fonctionnement votre pression est diminuée, il faut impérativement 1) voir la crépine, 2) analyser l'huile (viscosité et/ou limaille de pompe à huile). Ne pas re-régler le régulateur de pression huile (vous ne feriez que restreindre davantage le débit).

Et puis depuis la fin des années 80, il y a la généralisation du montage des soupapes Vernatherm, dont la fonction est, je le rappelle, de bypasser le radiateur d'huile quand l'huile est trop froide... Ce que certain confondent avec un régulateur de température de l'huile.
Sauf que non !... La soupape Vernatherm empêche juste l'huile trop froide d'aller au radiateur (à l'époque sur face avant de capot)... Et cela fut généralisé en même temps que les constructeurs déplaçaient le radiateur sous les capots, idéalement derrière le cylindre n°4 ou devant le n°2... C'est à dire au chaud... Le seuil d'ouverture de la soupape est de 85°C pour la ref la plus courante.
Et la vanne vernatherm envoi au radiateur une huile chaude, prélevée après la pompe et réinjecté dans le circuit avant le régulateur de pression, soit un circuit "chaud" travaillant à une pression plus élevée que celle de régulation.

Du coup, lorsque votre moteur travaille à des seuils de températures d'huile voisin des 85°C (par exemple), votre soupape de vernatherm fait le yoyo ouverture-fermeture, ce qui mate son siège et fini par générer une fuite au siège voir ou un coincement soit en position fermée, soit en position ouverte (voir SB de l'écrou serti qui se desserre à ce sujet).

Donc ça, vous ne le voyez pas avec l'indicateur de pression, puisque cela se passe avant la régulation de pression et que votre indicateur voit se qui se passe après. EDM et moniteur de moteur ultra moderne ne changent rien, le capteur est digital en plus d'être passif.
Par contre, le capteur de température d'huile lui, qui est monté juste au dessus de la souoape du vernatherm, il voit tout !

Donc je redis, mais vous êtes pas obligé hein... Regardez plutôt l'indicateur de température...

[Gilles131]

Il est amusant que dans tous ces doctes développements personne ne mentionne le régime moteur (et donc de la pompe) comme influençant la pression d’huile.
Il n’est pourtant pas rare de voir une pression basse, voire très basse, en descente à faible régime moteur avec l’huile bien chaude.
Tant qu’il y a du débit, le moteur est lubrifié… et parfois, une pression d’huile anormalement élevée signifie justement qu’il ne l’est plus, quelque chose ayant limité le débit dans une ou des canalisations de lubrification.

Non ce n'est pas amusant, c'est sans intérêt... Puisque tu as sur ton moteur un régulateur de pression d'huile, qui va réguler la pression fournie par la pompe quelque soit le régime.

Ça, c’est la théorie. Dans la réalité on constate des cas où la pompe ne fournit pas assez de débit à bas régime pour qu’une huile peu visqueuse car bien chaude monte autant en pression qu’à haut régime et viscosité plus élevée.
Le régulateur écrête juste la valeur maximale, c’est le débit de la pompe qui génère la pression minimale, fonction des restrictions du circuit.

[Aviathor]

Exemple de pression d'huile en fonction de température et régime. On perçoit bien une corrélation entre température d'huile et pression.

[gma]

Non ce n'est pas amusant, c'est sans intérêt... Puisque tu as sur ton moteur un régulateur de pression d'huile, qui va réguler la pression fournie par la pompe quelque soit le régime.

Ça, c’est la théorie. Dans la réalité on constate des cas où la pompe ne fournit pas assez de débit à bas régime pour qu’une huile peu visqueuse car bien chaude monte autant en pression qu’à haut régime et viscosité plus élevée.
Le régulateur écrête juste la valeur maximale, c’est le débit de la pompe qui génère la pression minimale, fonction des restrictions du circuit.

Si la pompe ne fournit pas assez de débit, c'est que la pression voulue est trop élevée ou que l'huile est trop épaisse pour la section de passage du fluide... Sauf si la pompe est morte.
Car si le débit n'est pas au rendez-vous malgré une huile fluide et un réglage de pression bas, c'est que la pompe cavite ou que son clapet de surpression est défectueux (pompe HS = engrenages usés par exemple)... Changer la viscosité de l'huile peut régler le problème temporairement.
C'est une construction technique réelle, pas de la théorie. Le régulateur de pression est conçu et construit pour ne pas bloquer le débit, à sa contrainte maxi il ne peut exiger une pression régulée supérieure à celle capable par la pompe.
A l'opposée, sans contrainte, il permet un débit supérieure à ce que les canalisations et retours d'huile depuis la ligne haute pression sont en mesure d'assurer.
Donc si le régulateur de pression ne fait pas son job, c'est soit l'huile, soit la pompe (au vu des jeux du moteur).

Dans les moteurs anciens, conçus pour exploiter une huile minérale ou organique, visqueuse par nature, avec des diamètres de conduites de graissage importants, cela peut se produire si vous utilisez une huile de synthèse, plus fluide... Mais le problème c'est votre choix d'huile et non un problème technique du moteur.
Les voitures anciennes sont aussi un bon exemple lorsque graissée avec des huiles de synthèse type 5w40 alors que conçues pour utiliser du 10w30 à 15w40... Le voyant de pression huile s'allume au ralenti à froid.

On rencontre le problème inverse dans les moteurs d'automobile modernes, conçus pour fonctionner avec de l'huile de synthèse très fluide, avec des canalisations de petit diamètre, cela fonctionne bien neuf... Puis moteur usé il y a des problèmes de film d'huile sur les portées usées, dont le jeu est augmenté, alors que la pompe fournie toujours une pression correcte... Le débit est insuffisant pour garantir l'épaisseur du film.
Le passage à un grade supérieur ne résout pas beaucoup le problème puisque, du fait de la viscosité moindre, le débit n'est pas augmenté dans les canalisations, sauf à baisser le seuil de régulation de pression.


Et vous avez les problèmes de paliers usés, guides de soupapes HS, portées de culbuteurs usées... Malgré des pressions d'huile correcte.
Mais ce n'est pas la pression qui garantie l'épaisseur du film d'huile, c'est le débit.

Donc à choisir, préférez un régulateur de pression d'huile réglé bas, qui garanti le débit, plutôt qu'un régulateur de pression réglé fort, pour garantir la pression, mais au détriment du débit.

[Leon Robin]

Beaucoup de théorie, mais des expériences ... ?
Je me sens bien seul à avoir relaté une baisse de presion d'huile vécue en vol.

[Delépine]

Bon, alors sur le Turbulent à VW 1500 que j'avais en 1980 un jour de canicule dans le sud-est j'ai vu le pression habituelle de 2 kilos descendre et se stabiliser à 800 grammes. J'ai atterri au terrain le plus proche et constaté un niveau normal. Le lendemain à la fraîche c'était revenu à deux kilos.
Ce même lendemain décollant avec 2 kg j'ai vu non loin de mon terrain de destination la pression descendre à presque rien en palier et ne revenir à la normale qu'en me mettant en descente, puis chuter encore à rien à l'arrondi. Ce coup-là c'était bien une fuite.
Aujourd'hui que vieilli je ne vole plus que par température chrétienne, je n'ai plus de soucis avec mon appareil actuel à VW 1600.

[JUAN]

Pour répondre à Léon .. j'ai vécu le même phénomène en vol. brusquement la pression s'est mise à baisser et dans le même temps la température d'huile s'est mise à monter.. au delà de 100 degrés..
stress et recherche d'un terrain le plus proche pour se poser en espèrant y arriver.. résultat des courses 2 culasses fendues.

[gma]

Beaucoup de théorie, mais des expériences ... ?
Je me sens bien seul à avoir relaté une baisse de presion d'huile vécue en vol.

Eh bien... Pas beaucoup connu de baisse de pression d'huile, par contre j'ai connu pas mal de hausses de température d'huile, qui auraient toutes fini en baisse de pression d'huile si rien n'avait été fait.

[Jan Tutaj]

Démarrer et faire fonctionner les moteurs d'avions de collection tient autant de la poésie que de la magie noire, le tout agrémenté d'incantations tantriques.

Quand on est passé plusieurs fois par la case "moteur à explosion interne qui devient moteur à explosion externe" on devient de plus ne plus méfiant.
Voilà pourquoi, en ce qui me concerne c'est : champ posable à gauche, pression d'huile, champ posable à droite, T° d'huile, le cap, champ posable à gauche , pression d'huile etc.

J'ai traversé plusieurs fois la France ( mère des arts, des armes et des lois) en Bücker, J3, Stampe, Cessna 140 etc. et cette méthode de balayage constant me convient tout à fait.
Et les ( hélas) plusieurs fois où un piston ou une bielle est passé à travers le carter, j'étais prêt.  Encadrer un terrain déjà repéré n'est plus qu'un jeu d'enfant, la méthode ayant été répétée des milliers de fois.

D'où ma question sur la fréquence  de vérification de la pression d'huile.

Bons vols à tous

Jan

[Luc Lion]

Aujourd'hui que vieilli je ne vole plus que par température chrétienne, ...

C'est quoi une température chrétienne ?
La température utilisée pour ramener les Cathares dans le giron catholique ?

Luc

[wilbur]

Démarrer et faire fonctionner les moteurs d'avions de collection tient autant de la poésie que de la magie noire, le tout agrémenté d'incantations tantriques.

Quand on est passé plusieurs fois par la case "moteur à explosion interne qui devient moteur à explosion externe" on devient de plus ne plus méfiant.
Voilà pourquoi, en ce qui me concerne c'est : champ posable à gauche, pression d'huile, champ posable à droite, T° d'huile, le cap, champ posable à gauche , pression d'huile etc.

J'ai traversé plusieurs fois la France ( mère des arts, des armes et des lois) en Bücker, J3, Stampe, Cessna 140 etc. et cette méthode de balayage constant me convient tout à fait.
Et les ( hélas) plusieurs fois où un piston ou une bielle est passé à travers le carter, j'étais prêt.  Encadrer un terrain déjà repéré n'est plus qu'un jeu d'enfant, la méthode ayant été répétée des milliers de fois.

D'où ma question sur la fréquence  de vérification de la pression d'huile.

Bons vols à tous

Jan

Circuit visuel à chaque point tournant,  appris lors de ma formation initiale, au moins, mais en fait bien plus souvent!
Comme disait mon instructeur favori, : " si tu t'ennuies, c'est que tu es en train d'oublier quelque chose...."