Peut-on demander la conservation d'un CVR ?

[Delépine]

la question elle est toujours pas répondue.

aïe aïe aïe l'anglicisme.

[removebeforeflight]

Probablement pour filtrer et éviter à la DSAC de se palucher toutes les âneries du genre "je me suis mis dans la merde tout seul, mais grâce à mes 30 heures d'expérience en DR400-155 G1000, mon excellente formation, de nombreuses heures sur MSFS, et mon sens de l'air hors norme, je m'en suis sorti là où mes paires se seraient plantés. Maintenant que je connais mes capacités, je n'hésiterai pas à pousser le bouchon encore plus loin. La réglementation ne s'applique plus à moi. L'IMC c'est vraiment trop simple." qui constituent 99% des REX.

Je pense que les IMC sauvages volontaires ne font pas de REX/CRESAG. D'ailleurs rien n'empeche jamais un pilote de faire un CRESAG dans son coin sans passer par son club.

Et en y réfléchissant bien, il n'y a pas tant que ça d'entrée involontaire en IMC dans les REX FFA.

En plus, il paraît qu'il y a des quotas à remplir, et qu'une absence de REX est suspecte. Il faut que tous les clubs soient dans la courbe gaussienne.

Alors par définition tous les clubs y sont, dans la gausienne .

Après faire des REX/CRES est effectivement un des indicateurs de maturité en terme de culture de sécurité. S'il y a de l'activité, il y a des événements, quoi qu'on fasse.

la question elle est toujours pas répondue.

aïe aïe aïe l'anglicisme.

Désolé que tu n'aie pas la référence... (au cas ou)

[Aviathor]

Je pense que les IMC sauvages volontaires ne font pas de REX/CRESAG. D'ailleurs rien n'empeche jamais un pilote de faire un CRESAG dans son coin sans passer par son club.

Et en y réfléchissant bien, il n'y a pas tant que ça d'entrée involontaire en IMC dans les REX FFA.

Quand tu auras arrêté de tout prendre au premier degré, tu préviendras?

[arogues]

L'évenement est quand même interressant pour l'ATC : ils ont oublié que la piste était engagée. De la à avoir le CVR.....
Après il évident que les REX FFA c'est encore (et depuis le début) pas mal n'importe quoi...
Tant que personne ne les validera pas au niveau FFA avant envoie à tous ceux qui sont abonnés, ca relevéra plus du bar de l'aéroclub que du Rex.
Le truc c'est qu'aujourd'hui, c'est au pilote licencié de faire son analyses des rex pour améliorer sa sécurité.
Rien n'est fait au niveau national pour dégager des axes d'améliorations... Du moins si c'est fait, on est pas au courant.
Et enfin pour les CRESAG, j'en dépose entre 1 et 3 par an pour mon club, et à part avoir un retour "La DSAC/XX est d'accord avec votre analyse" ou "nous vous remercions pour votre CRESAG", cela sert plus à remplir des bases de données qu'à améliorer la sécurité des vols (ou alors encore, faut nous démontrer l'inverse).
Je comprends donc le peu d'interét d'aller en faire...

[removebeforeflight]

Quand tu auras arrêté de tout prendre au premier degré, tu préviendras?

Désolé d'être passé à côté, y a eu un peu trop de sarcasme dans ce topic depuis le début...

L'évenement est quand même interressant pour l'ATC : ils ont oublié que la piste était engagée. De la à avoir le CVR.....

Au dela de l'incident en lui même, la question se pose dans le cas général.

Après il évident que les REX FFA c'est encore (et depuis le début) pas mal n'importe quoi...
Tant que personne ne les validera pas au niveau FFA avant envoie à tous ceux qui sont abonnés, ca relevéra plus du bar de l'aéroclub que du Rex.

Oui, je pense que tout sort, alors que pas mal de REX devraient rester au niveau club, et pour les autres il faudrait une synthèse.

Le truc c'est qu'aujourd'hui, c'est au pilote licencié de faire son analyses des rex pour améliorer sa sécurité.

Bien d'accord avec cette vision.

Rien n'est fait au niveau national pour dégager des axes d'améliorations... Du moins si c'est fait, on est pas au courant.

Ou ils cherchent encore .

Et enfin pour les CRESAG, j'en dépose entre 1 et 3 par an pour mon club, et à part avoir un retour "La DSAC/XX est d'accord avec votre analyse" ou "nous vous remercions pour votre CRESAG", cela sert plus à remplir des bases de données qu'à améliorer la sécurité des vols (ou alors encore, faut nous démontrer l'inverse).
Je comprends donc le peu d'interét d'aller en faire...

Remplir la base européenne c'est clairement le but premier des CRES. Ensuite la DSAC n'analyse rien en principe, c'est à l'exploitant de le faire, donc ton retour ne me choque pas.
A voir ce qui sort ensuite des bases des données constituées.

[Jodellissimo]

Bonjour.
La réponse est la suivante, s’agissant d’un incident de contrôle.

Ce n’est pas le BÉA qui est en charge, mais la DGAC et l’organisme de contrôle de l’aerodrome de Merignac.

Tu dois demander à la DSAC Bordeaux et au Chef de l’organisme de contrôle de Merignac. Les bandes radio et radar sont enregistrées et analysées par le Chef circulation aérienne et son staff. Une fiche d’incident FNE à sûrement été ouverte suite cette affaire, avec transcription de tous les échanges radio.

Tu aurais pu poser un AIRPROX afin d’etre en copie de ce qui se passe.

En tout cas, bravo à toi pour ta vigilance concernant l’ecoute radio.

[removebeforeflight]

Bonjour Jodellissimo et merci pour ta réponse,

Il ne fait pas de doutes que l'incident a été notifié par le contrôle (FNE ou CRESNA, je ne sais, c'est peut-être devenu la même chose ?). Les bandes ont été effectivement conservées côté SNA (et accessoirement mises à dispo du BEA, mais je pense que même sans saisie du BEA cela n'aurait rien changé car les services de la navigation ont tout de suite été conscients du problème, comme confirmé par l'échange que j'ai eu en fréquence avec eux un peu plus tard).

Je n'ai effectivement pas pensé à l'AIRPROX sur le moment, cela aurait été effectivement indiqué.

[Rotule]

Ça se soldera par une remise de gaz à environ 300 m en amont de ma position à 120 pieds/sol (infos à confirmer, ce sont celles que j'ai récupéré après coup sur FR24). Ça fait tout bizarre de commencer à entendre des réacteurs qui montent vers le plein régime 3 secondes après l'ordre de RdG et d'être survolé par un A320 qui rentre son train à quelques dizaines de mettre de hauteur...

Et si l'A320 avait continué son aterro normalement, réacteurs au ralenti, moins bizarre que plein gaz !

[removebeforeflight]

Ça se soldera par une remise de gaz à environ 300 m en amont de ma position à 120 pieds/sol (infos à confirmer, ce sont celles que j'ai récupéré après coup sur FR24). Ça fait tout bizarre de commencer à entendre des réacteurs qui montent vers le plein régime 3 secondes après l'ordre de RdG et d'être survolé par un A320 qui rentre son train à quelques dizaines de mettre de hauteur...

Et si l'A320 avait continué son aterro normalement, réacteurs au ralenti, moins bizarre que plein gaz !

L'avion était sur le plan, donc de ma position il serait normalement passé 15 m au dessus de moi (j'étais au seuil puisqu'en 23 le taxiway arrive à ce niveau. C'est pas la même côté 05 ou le taxiway D n'arrive pas au seuil de piste (ce seuil n'est en plus pas très visible depuis la vigie), et ou en principe on ne remonte pas (il y a 2700 m donc ça va pour nous... les très lourds peuvent remonter s'ils le demandent à la mise en route).

[Luc Lion]

Désolé de réchauffer ce sujet, mais je ne le remarque que maintenant et certaines interventions me stupéfient.

1. Je ne comprends pas les sarcasmes énoncés par plusieurs intervenants.
Un atterrissage sur une piste occupée EST un incident grave et son évitement par une remise de gaz dans les dernières secondes ne diminue pas la gravité de l'incident
Dans le cas présent, l'Airbus serait probablement passé 50 ft (16 mètres) au-dessus de removebeforeflight sans autre conséquence, et c'est probablement ce qui s'est produit si la remise de gaz a été initiée seulement quelques instants avant le seuil de piste.
Cela n'empêche que la sécurité a été compromise; les cas d'approches avec passage sous le plan en courte finale ne sont pas si improbables que cela.
Les 50 ft de passage du seuil représentent simplement la dernière plaque de Reason qui subsistait dans le cas de cet incident.
Donc, OUI, removebeforeflight a raison de prendre cet incident au sérieux et je trouve tous ces sarcasmes déplacés.

2. removebeforeflight, j'ai compris que tu t'interrogeais sur les démarches à entreprendre pour formaliser que tu veux déclarer l'incident.
C'est très simple: cet incident est un AIRPROX, même si l'un des avions impliqué était au sol.
La définition et la manière de traiter les AIRPROX est décrite dans l'AIP ENR 1.14 , ici:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... fr-FR.html
Petit extrait:

Un pilote peut établir un compte rendu d’ évènement lié à la sécurité lorsqu’il estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise par :               Pilots can write a safety-related event report whenever they think that the safety of their aircraft has been or could have been threatened by:
- un risque de collision avec un autre aéronef
( évènement dit « AIRPROX »),               - a risk of collision with another aircraft ("AIRPROX" event),
- un risque de collision avec le relief,               - a risk of collision with the terrain,
- un risque de collision sur l’aire de manœuvre,               - a risk of collision in the maneuvring area,
- un évènement en rapport avec le fonctionnement ou l’utilisation des installations,               - an event related to the operation or use of installations,
- un évènement en rapport avec les services rendus.

La déclaration d'un AIRPROX se fait par 2 actions:
- un message sur la fréquence signalant l'incident et commençant par "AIRPROX".
Exemple: "AIRPROX, F-xxxx wants to report an AIRPROX"
- un compte-rendu détaillé envoyé au service concerné de l'administration de l'aviation civile
(généralement la "Direction des Services de la Navigation Aérienne" - DSNA, voir l'AIP pour les détails).
Le message sur la fréquence garantit que les enregistrements des communications radio seront conservés.

3. Comme l'a expliqué Gilles, il n'y a probablement rien de pertinent sur le CVR et le fait que l'équipage ne t'a pas vu au seuil de piste n'a rien d'étonnant.
Jusqu'à 200 ft de hauteur, l'équipage est passablement occupé avec l'approche et la gère aux instruments. Même le pilote monitoring surveille les paramètres de l'approche aux instruments.
A 200 ft ou un peu avant, l'équipage transitionne sur une conduite visuelle de l'atterrissage.
Paradoxalement, la transition visuelle est plus facilement tardive s'il fait beau que s'il fait mauvais; il n'y a pas de stress à "acquérir" la piste visuellement.
A 200 ft, l'équipage vise un point d'aboutissement qui est 4000 ft (1220 m) devant eux, 3° sous l'horizon.
A ce moment, tu te trouves 3000 ft (914 m) devant l'avion, 3.8° sous l'horizon et l'Airbus a une attitude à cabrer de +/-2.8°.
Regarde sur Youtube, l'une ou l'autre approche finale en A320; tu comprendras qu'un objet situé 6.6° sous le plan longitudinal de l'avion peut facilement être non-remarqué.
Et 8.5 secondes plus tard tu es 1000 ft devant et 100 ft plus bas, à 5.7° sous l'horizon, et tu disparaît sous le nez de l'avion alors que les pilotes se concentrent sur le point d'aboutissement.

Luc

[Rotule]

Diptérosodomie: classement vertical !  

.

[removebeforeflight]

Merci Luc pour ta réponse.

1) Merci

2) Oui, je n'ai pas pensé à l'AIRPROX sur le moment, je me suis aperçu après que j'aurais probablement dû le déclarer en fréquence. C'est quelque chose qu'on apprend au théorique. Et comme ça ne sert que très peu souvent (heureusement) et que dans ce genre de situation on est souvent accaparés par autre chose, on zappe, et ça ne revient que plus tard une fois les fesses posées dans un fauteuil. Et la communication en situation post-stress est rarement la plus efficace/constructive (mon premier reflex a été de me recentrer sur moi pour décider si j'effectuais le vol prévu).
Cela dit dans la mesure ou j'ai fait REX transformée en CRESAG immédiatement après le vol, la déclaration est faite, même si plus tardive. Concernant le formulaire déclaration de l'AIRPROX,j'avais regardé à l'issue du vol : à priori les formulaires dédiés qu'on avait à l'époque ne sont plus vraiment d'actualité. J'ai l'impression que désormais la logique est de le faire via un CRES, je me trompe ?
Dans le cas présent, cela n'a pas impacté la conservation des bandes : je pense que l'équipe en place à la tour l'a fait d'elle même (durant ce vol, la contrôleuse Aquitaine Info était physiquement à la tour, on a rediscuté de l'incident en fréquence pendant mon vol et je lui ai spécifié à ce moment la que je ferai "au minimum un REX", sans utiliser les termes AIRPROX ni CRESAG cependant).

3) Merci pour l'explication sur le fonctionnement de l'équipage et l'aspect contre intuitif de l'acquisition visuelle de référence de piste par beau temps. Suite à l'incident j'avais cherché des "cockpit view" de la finale 23 à Mérignac (celle ci par exemple) pour essayer de me faire une idée de la visibilité du seuil en très courte finale. Après les vues caméra peuvent être assez différentes du point de vue pilote, notamment si celui qui film tient la camera plus haut que le niveau des yeux des pilotes, ce qui est plausible si on cherche à maximiser la vue extérieure (alors que le cockpit et les réglages sièges sont conçus pour partager la vision entre intérieur et extérieur, avec peut-être même une favorisation sur l'intérieur pour faciliter les approches aux instruments).

[removebeforeflight]

Le BEA vient de publier le rapport d'enquête. 63 pages. Pas mal pour un "non incident" : Incident grave survenu à l'Airbus A320 OE-INE exploité par easyJet et au Robin DR400 F-GTZY le 31/12/22 à Bordeaux - BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile

[wilbur]

Le BEA vient de publier le rapport d'enquête. 63 pages. Pas mal pour un "non incident" : Incident grave survenu à l'Airbus A320 OE-INE exploité par easyJet et au Robin DR400 F-GTZY le 31/12/22 à Bordeaux - BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile

Les recommandations sont très claires!

[dob]

Le BEA vient de publier le rapport d'enquête. 63 pages. Pas mal pour un "non incident" : Incident grave survenu à l'Airbus A320 OE-INE exploité par easyJet et au Robin DR400 F-GTZY le 31/12/22 à Bordeaux - BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile

Les recommandations sont très claires!

Ah que voilà un super détonateur de "mouvements sociaux"