Peut-on demander la conservation d'un CVR ?

[gma]

La RMZ ne peut exister que s'il y a un service AFIS ou ATC rendu ordinairement ET déclassement en E, F ou G de l'espace lorsque la RMZ est active. Ceci puisque la communication air-sol est bilatérale (attendu de la RMZ). Effectivement, il n'y a pas de clairance.
En France, il y a une RMZ sur tout le territoire au dessus de 3000 ft, ce qui explique qu'un IFR en espace Golf parle avec le SIV, de même un VFR en vol de nuit.

[arogues]

Par contre je concoit que des controleurs qui y'a quelques mois / années avait les prérogatives pour autoriser (ou pas...) un aéronef à pénétrer son espace aérien soit peut être, pour certains, "triste" de le perdre. Mais encore une fois, aucune idée de pourquoi ce changement (et je m'en fout, si c'est une histoire politique entre ICNA, TSEEAC, visu radar ou pas, ... c'est la tambouille interne de la DGAC, pas des pilotes).

Il faut quand même faire attention aux aérodrome en classe G qui ont un service de contrôle, car, sans me rappeler de la référence, ils ont aussi autorité sur les abords de l'aérodrome et notamment le tour de piste. Alors si on arrive dans le volume des tours de piste mine de rien pour transiter, RMZ ou pas, ce n'est pas très malin.

Voir SERA.6005 et https://skybrary.aero/articles/radio-mandatory-zone-rmz

Est-ce que c'est défini les "abords" ? Car je n'ai jamais trouvé de définition...
Mais c'est compliqué à donner... Ex : terrain A/A, voltige verticale, le voltigeur peut par ex evoluer entre 1500 et 3500 ft QFE. Pour une personne non voltigeur, 3500 ft QFE c'est clairement en dehors de l'aérodrome, il est en contact avec le SIV ou personne.
Bref, ce n'est pas simple !

ok merci pour ton analyse arogues
j'en étais resté à ce qu'on nous avait dit lors de la réunion d'information suite à la création de la zone sans creuser davantage
chez nous la RMZ a été crée principalement car nous sommes à un point tournant est de la région parisienne
donc pas mal d'avions passaient a 1500 ft sans contact avec la TWR
quand on demandait une verticale pour un encadrement on se retrouvait parfois en conflit avec un avion de passage

je ne sais pas si c'est un abus de pouvoir des contrôleurs par ailleurs très compréhensifs à Meaux ou si il y a une autre obligation inscrite qqe part
mais on considère que c'est comme une CTR et ça marche bien comme ça

bon je ne sais toujours pas qui a la priorité mais on a appris qqechose

Pour le tour de piste (et donc la verticale), si c'est un aérodrome controlé, alors la je pense qu'il n'y a aucune discussion possible : c'est clearance de la part du controleur (meme si c'est en espace de classe G).
Mais si un avion veut passer "dans un bout de la RMZ" (certaines, comme par ex à Valence, tu veux passer est/ouest à VE à 1500 ft), et bien la tu t'annonces et voila.
Alors oui après faut pas être idiot, si y'a un IFR qui est en approche à ce moment la faut pas "forcer" (enfin la les règles de priorités s'appliquent). Mais si tout va bien, il ne faut pas s'attendre à recevoir une clearance de la part de la personne qui est au bout du micro (bon encore moins si c'est un AFIS).

[Maverick F-PBUG]

d'ac avec toi sur l'esprit de la règle, mais tu ne peux pas exiger une clairance pour une partie de la zone et pas pour une autre

nous sommes peut être un cas particulier, regarde notre VAC tu comprendras mieux (acronyme à la portée de Mathias je ne traduis pas )
la RMZ est toute petite et juste autour du terrain soit à peine plus loin que le tour de piste
ceci explique cela

[Philippe Warter]

Bon je vais y aller de mon petit commentaire purement factuel (je me fous des réglementations SERA, DGAC, etc ... tant que moi ou mes élèves on ne se retrouvent pas en infraction)

La RMZ de Meaux ressemble furieusement à une petite CTR centrée sur le terrain. Petite car couvrant à peine plus que les tdp.

Avant la création des RMZ, on appellait la tour (terrain contrôlé sauf notam) bien à l'extérieur de l'actuelle RMZ, vu sa taille.
Idem si pas de contrôle, ne serait-ce que pour avoir le répondeur de confirmation d'auto-info et pour prévenir les autres aéronefs de notre arrivée.

Fort logiquement, personne n'a changé ses habitudes pour intégrer le tdp. Il faut continuer à s'annoncer 5 minutes avant verticale de toute façon.
Il n'y a de changement que pour le transit VFR. Avant le contact n'était pas obligatoire, bien que la plupart des transitaires avaient l'intelligence de le faire.

Moralité : dans la pratique, on s'annonce avant de pénétrer la RMZ, 5 minutes avant la verticale. Exactement comme s'il n'y avait pas de RMZ, exactement comme pour un terrain non contrôlé (enfin c'est ce que je fais, même si la radio n'est pas obligatoire, dès qu'on en a une, on s'en sert). Ce qui n'empêche pas d'ouvrir les yeux.
A force de me voir faire et de m'entendre leur demander de le faire, ça devient un automatisme pour mes élèves en préparation radio (qualif supplémentaire en ulm, et c'est très bien ainsi, vu le nombre de débutants qui merdent une finale parce qu'ils veulent absolument passer un message).

Bref, bon sens avant tout (en ce qui me concerne, avant sera, dgac, enr, etc ..., mais je n'y oblige personne)

Idem pour les conflits décrits par Mav. Les règles de priorité s'appliquent, ce qui n'empêche pas un minimum d'usage du principal instrument de pilotage, situé entre les deux oreilles.
Le nombre de fois où j'ai informé un avion rapide qu'il pouvait me doubler en vent arrière par l'extérieur a évité pas mal de remises de gaz, et subséquemment d'énervements.
Maintenant, si un quidam s'énerve vraiment, j'ai du répondant. En commençant par la base des comms : pas de conflit à la radio. On attend d'être au sol.
En général, ça calme. Je n'ai encore jamais pris de pain dans la tronche sur un tarmac, en 52 ans.

[Maverick F-PBUG]

bien résumé Philippe et d'accord avec toi

ma question initiale était justement sur la priorité
tous les FI et FE ont regardé leurs pompes l'air embarrassé quand j'ai posé la question
on applique donc voir et éviter (ou être vu sais plus)

dans le cas que j'ai décrit la contrôleuse aurait du à mon avis donner un ordre de priorité et c'est justement pour ne pas qu'elle soit embêtée que j'ai fait écraser le coup le lendemain matin par le prez de l'interclub

mais ça prête à confusion ces RMZ
si il n'y a pas de clairance obligatoire mais qu'il faut contacter un service ATS avant d'arriver lequel va donner des instructions et un code transpon ça ressemble fortement à des conditions de pénétration

[aviateur bourbonnais]

RJTT (hi hi)

Je viens de lire sur Kikipedia qu'une cinquième piste était envisagée (depuis 10 ans...) : elle serait où ?
Également construite sur pilotis ?

Haneda est contruite en pleine ville (tu dois le savoir ), c'est pour ca que Narita a été créé. Avec les manif ultra violentes de 1971.
C'est plutôt à Narita qu'une piste supplémentaire est envisagée; mais les agriculteurs ne sont pas plus d'accord qu'en 197x.

Le contrôleur en position s’est rapidement mis en retrait. Le chef de tour a repris les positions sol,LOC, approche, sans assistant LOC, et la contrôleuse en pause a repris le SIV.

Quelle est la raison de cette mise en retrait ?
Procédure normale en un tel cas ?
Mais nul doute que les organisations syndicales agiront pour qu'il conserve son poste, ainsi que le chef de tour.
L'attitude de la contrôleuse, qui tire tous azimuts sur les conditions de travail est bien révélatrice.

L’événement n’a pas fait l’objet d’une notification immédiate du chef de tour vers lecadre de permanence et les instances extérieures (BEA, DSAC en particulier). Cet événementcorrespondait cependant à la catégorie accident évité de justesse, notamment « atterrissage outentative d’atterrissage sur piste occupée ou fermée » qui impose une notification immédiate.

En plus, ils ont essayé de cacher l'incident.

Dans le cadre de l’enquête, il a été rapporté au BEA, par différentes sources, l’existence sur certains centres de contrôle de la pratique du « demi-tour parking », consistant à badger à l’entrée du parking au début de la vacation et à en ressortir immédiatement.
....
La note DO de 201034 relative aux contrôles de présence sur site par badgeage n’a pu êtreque difficilement appliquée en raison d’une forte opposition sociale

Edifiant !

[TEIL]

Bonsoir à tous,
Ne trouvez vous pas que ce genre de REX (post initial), avec un bon traitement OACI, pouvait éviter le crash à Tokyo qui aurait pu être beaucoup plus dramatique.
même de nos jours, il y a des basiques avec des trous dans la raquette (le train est-il sorti? oui, non; la piste est-elle occupée? oui, non....)

[Manu]

Il n'y a pas beaucoup de rapport.

A Bordeaux l'avion était autorisé à être sur la piste c'est le contrôleur qui l'a oublié. A Tokyo c'est un avion qui a pénétré sur la piste sans y être autorisé, d'après les transcriptions des échanges radios publiés hier.

Manu

[FbS]

Et c'est pas la première fois que ca arrive....Cf malpensa par exemple


Ceci dit, les causes sont probablement différentes (a malpensa, pas de radar sol, un brouillard a couper au couteau, et un balisage déficient...)


Edit : Et tenerife, dans le sens inverse...

[gma]

Comme quoi la portée visuelle en IFR...

[removebeforeflight]

T'es un bon toi, y a pas à dire.
C'est hilarant à force.
Tu as ton heure de gloire (63 pages, rex ou pas rex, ça va être dur à battre)!

Mais sérieusement ? Je posais une question simple à la base hein... Pour info je ne cherche pas la gloire. J'ai même refusé des interview dont une avec une TV nationale, pour un sujet au 20h...

De là à penser que tu as fait exprès de te glisser sous les roues d'un liner en finale.... je me méfie!

Tu devrais lire le rapport. Parce que tout est écrit dedans. Et que la on approche de ce qui pourrait être de la diffamation !

Le contrôleur en position s’est rapidement mis en retrait. Le chef de tour a repris les positions sol,LOC, approche, sans assistant LOC, et la contrôleuse en pause a repris le SIV.

Quelle est la raison de cette mise en retrait ?
Procédure normale en un tel cas ?

Le contrôleur indique dans sont témoignage qu'il s'estimait "sous le choc" (page 18 du rapport), donc probablement pas en mesure d'effectuer son travail avec l'attention requise.

Par ailleurs, la procédure veut en effet que le contrôleur impliqué dans un événement grave soit relevé. C'est prévu au MANEX de la tour de contrôle et détaillé dans le chapitre "1.17.6 Relève des agents en cas d’événement grave" du rapport. Citation du rapport qui reprend le MANEX :

Les évènements graves mettant en cause la sécurité de la circulation aérienne sont, la plupart dutemps, des événements générateurs de stress pour les acteurs de première ligne, stress qui peutconduire à un état de choc dans les cas les plus sévères. Dans cette situation, il se peut que lecontrôleur ne soit, momentanément, plus en mesure d’effectuer ses tâches en toute sécurité. Aussi,afin de préserver la sécurité de la circulation aérienne et de se prémunir des effets négatifs induitspar le stress, il peut être nécessaire de relever dès que possible le ou les agents concernés dans untel événement.

Par ailleurs, cette relève peut permettre un report d’incident fiable et un relevé des élémentsconcernés (état des couplages fréquences, fonctionnement des imprimantes, chronologie précise dela situation...), tout élément pouvant être déformé ou oublié avec le temps. Lorsqu’un contrôleur ouun binôme instructeur/élève, sur sa position de travail, est concerné dans le déroulement d’unévénement grave, le Chef de Tour doit, à la demande du contrôleur ou, si lui-même le jugenécessaire, organiser la relève sur ce poste de travail dès que possible. Le Chef de Tour prend lesmesures de gestion du trafic appropriées éventuellement nécessaires.

Les événements pouvant nécessiter la relève sur la position de travail sont, par exemple :

• si le contrôleur est témoin d’un accident de personne sur l’aire de mouvement ;
• si l’intégrité de l’aéronef a été atteinte ;
• pour tout autre événement, s’il apparaît immédiatement qu’un accident a été évité de justesse.

Après relève, le chef de tour recueille, avec le contrôleur, les éléments techniques et définit lesactions nécessaires au traitement immédiat de l’événement (notification BEA, renseignement de laFNE, conservation des données). Il propose aussi, si le contrôleur le souhaite, la mise en place d’unsoutien psychologique.

Mais nul doute que les organisations syndicales agiront pour qu'il conserve son poste, ainsi que le chef de tour.

Une enquête de sécurité ne vise jamais a établir de responsabilités et encore moins à sanctionner. Procéder ainsi risquerait au contraire d'inciter les gens à ne pas déclarer les événements, et donc empêcherait de faire progresser la sécurité.
J'estime que le contrôleur à ce moment la est aussi victime du système dans lequel il se trouve.

L'attitude de la contrôleuse, qui tire tous azimuts sur les conditions de travail est bien révélatrice.

Je pense que l'équipement des tours de contrôle en particulier est un vrai sujet...

[Le manche]

Tu devrais lire le rapport. Parce que tout est écrit dedans. Et que la on approche de ce qui pourrait être de la diffamation !

Tu en fais trop, ça vire au ridicule.
Tu devrais te mettre un peu plus au second degré et un peu moins au second régime.

Bons vols quand même.

[Gilles131]

Je pense que l'équipement des tours de contrôle en particulier est un vrai sujet...

Surtout leur équipement en contrôleurs dans ce cas précis (et bien d’autres), selon le rapport.

[removebeforeflight]

Tu en fais trop, ça vire au ridicule.
Tu devrais te mettre un peu plus au second degré et un peu moins au second régime.

Bons vols quand même.

C'est un peu facile de plaider l'ironie quand on écrit un message moqueur sans aucun smiley sur un forum, surtout quand depuis le début on magne le sarcasme.

[removebeforeflight]

Je pense que l'équipement des tours de contrôle en particulier est un vrai sujet...

Surtout leur équipement en contrôleurs dans ce cas précis (et bien d’autres), selon le rapport.

Personnellement j'ai été étonné d'apprendre qu'un terrain comme Merignac, qui est ouvert H24 et qualifié pour faire des approches CAT3C ne dispose d'aucun radar sol. Cela signifie que par visibilité faible/nulle, tout repose sur les procédures et la capacité des pilotes à les suivre et à ne pas être désorienté.

Un avgeek sur FR24 à l'autre bout du monde a potentiellement une meilleure représentation de la situation dynamique qu'un contrôleur assis à la tour dans ces conditions.