Peut-on demander la conservation d'un CVR ?

[removebeforeflight]

Cependant, je ne vois pas non plus ce que les CVR pourraient permettre d’expliquer de plus que les enregistrements de la fréquence TWR.

Je pense qu'il y a aussi un sujet dans cet incident sur le pourquoi de la non perception d'un avion au seuil de piste par un équipage en très courte finale. Alors peut-être que le CVR n'aurait rien apporté, ou peut-être que si (par exemple équipage sur une autre tâche au moment ou le contrôleur m'autorise à l’alignement => perte d'une chance pour eux d'identifier une menace).

Bref, au delà de cet incident en particulier, je pense que la question mérite quand même d'être posée : qui peut demander la conservation d'un CVR ?

A moins qu’il y ait justement des CVR dans la tour, où une hôtesse est peut-être venue proposer un café au mauvais moment…

Non pas de CVR dans les tours, évidemment. Quand a la seconde hypothèse, en courte finale ^^.

[Gilles131]

Cependant, je ne vois pas non plus ce que les CVR pourraient permettre d’expliquer de plus que les enregistrements de la fréquence TWR.

Je pense qu'il y a aussi un sujet dans cet incident sur le pourquoi de la non perception d'un avion au seuil de piste par un équipage en très courte finale.

Rien d’étonnant à cela, l’attention de l’équipage étant focalisée sur un circuit visuel axe-plan-vitesse-point d’aboutissement et celui-ci étant 450m derrière le point d’alignement… l’expérience montre qu’un avion aligné au seuil de piste est très difficile à voir par un avion en courte. Le problème est au niveau de la clairance atterrissage.

A moins qu’il y ait justement des CVR dans la tour, où une hôtesse est peut-être venue proposer un café au mauvais moment…

Non pas de CVR dans les tours, évidemment. Quand a la seconde hypothèse, en courte finale ^^.

Non, c’était l’hypothèse d’une accorte hôtesse dans la tour, distrayant le contrôleur au moment de la clairance fatidique

[Le manche]

Y a rien pour moi. Un non événement...

Tu fais même pas un REX dans une telle situation ? C'est inquiétant.

Ne pas faire un rex est inquiétant? Ah bon.
Je me suis désabonné de la liste de diffusion officielle des REX de la FFA tellement c'était tout sauf instructif, je me croyais sur Facebook! Il y a d'ailleurs un topic sur le sujet sur ce forum.
Sans parler de la grille de lecture de la DSAC qui est tout simplement imbuvable avec son diagramme "color" et sa "verbicrucie". Pour une démarche censée vulgariser l'info-sécurité, t'as compris!

Ceci étant, j'ai déjà eu à faire un rex pour un incident (à moi aussi cela arrive) mais j'en ai tout d'abord parler à mon FI, puis au Chef Pil. ils ont décidé de vulgariser la chose de manière simple à l'attention des adhérents du club mais également des usagers de la plateforme via le "Chef de Quart" (qui est aussi adhérent chez nous, ça aide). Quant à la FFA, DGAC et consorts, j'ai compris depuis longtemps qu'avec eux - pour certains sujets - moins ils en savent mieux c'est (déformation professionnelle surement).

Ceci étant tu as bien fait de te rappeler au bon souvenir du contrôle, ça prouve que tu es consciencieux à minima. Je ne suis pas sûr qu'il ait à s'expliquer pour autant.
Et dans le même esprit, pour un vol LFBO->LFDT, la contrôleuse me demande si je peux expédier après alignement juste aprés un A320 "...parce que ce jour là une seule piste est disponible...".

Vaste programme, hein!

[Le manche]

Non, c’était l’hypothèse d’une accorte hôtesse dans la tour, distrayant le contrôleur au moment de la clairance fatidique

EXCELLENT!!!!

[removebeforeflight]

J'ai remis la main sur ce que je cherchais depuis un moment : NCC.GEN.106 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable:
9)  de s'assurer:
iii) qu'en cas d'accident, d'incident grave ou si l'autorité chargée de l'enquête prescrit la conservation des enregistrements des enregistreurs de vol:
A) les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement;
B) les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et
C) des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le compartiment de l'équipage de conduite.

Donc si en tant que CdB on a conscience d'être impliqué dans un incident grave, on DOIT faire en sorte de conserver les enregistreurs.
Cela démontre une fois de plus le bien fondé de ma question, qui reste entière !

Rien d’étonnant à cela, l’attention de l’équipage étant focalisée sur un circuit visuel axe-plan-vitesse-point d’aboutissement et celui-ci étant 450m derrière le point d’alignement… l’expérience montre qu’un avion aligné au seuil de piste est très difficile à voir par un avion en courte.

Certes, mais cela pose question, aux conditions du jour de l'accident, l'avion n'était pas sous guidage radar => l'anticollision reste la responsabilité du commandant de bord en dernier recours.

Le problème est au niveau de la clairance atterrissage.

Certes, mais cela n'induis pas qu'il faille ne pas chercher des éléments contributifs ailleurs. On est tous responsables dans ce genre de situation, et après tout ce sont les pilotes (et leurs passagers) qui sont installés dans des endroits dangereux. Il parait que les cimetières sont pleins de gens qui étaient dans leurs bons droits...

Ne pas faire un rex est inquiétant? Ah bon.

Dans un tel cas oui car c'est un événement à notification obligatoire. Donc REX puis je me suis assuré que l'exploitant (mon aéroclub) avait conscience qu'il fallait en faire un CRESAG.

Je me suis désabonné de la liste de diffusion officielle des REX de la FFA tellement c'était tout sauf instructif, je me croyais sur Facebook! Il y a d'ailleurs un topic sur le sujet sur ce forum.

Certes il y a à boire et à manger. Ça reste intéressant de pouvoir avoir des retours d'expérience au delà de ce que le BEA peut proposer. A chacun de tirer ses enseignements.

Sans parler de la grille de lecture de la DSAC qui est tout simplement imbuvable avec son diagramme "color" et sa "verbicrucie". Pour une démarche censée vulgariser l'info-sécurité, t'as compris!

Je suis d'accord que cette grille est assez peu lisible (d'ailleurs la classification entre les différentes événements est rarement cohérente pour 2 événements de même nature).

Ceci étant, j'ai déjà eu à faire un rex pour un incident (à moi aussi cela arrive) mais j'en ai tout d'abord parler à mon FI, puis au Chef Pil. ils ont décidé de vulgariser la chose de manière simple à l'attention des adhérents du club mais également des usagers de la plateforme via le "Chef de Quart" (qui est aussi adhérent chez nous, ça aide).

Probablement une différence de culture entre les clubs. Dans le mien, on est tous considérés comme responsables, le club attend de chaque pilote qu'il se comporte en tant que tel. On ne nous prémache pas le boulot et quand un événement doit être rapporté, on le remonte via les outils mis à disposition, le chef pilote/correspondant sécurité nous recontacte si nécessaire.

Quant à la FFA, DGAC et consorts, j'ai compris depuis longtemps qu'avec eux - pour certains sujets - moins ils en savent mieux c'est (déformation professionnelle surement).

Tu fais ce que tu veux avec la FFA. Par contre la DGAC est ton organisme de tutelle, il y a des cas ou TU DOIS lui rendre des comptes (d'ailleurs ça t'arrives tous les 2 ans si tu as une SEP valide). Si cela ne te conviens pas, il faut arrêter toute activité aéronautique.

Ceci étant tu as bien fait de te rappeler au bon souvenir du contrôle, ça prouve que tu es consciencieux à minima. Je ne suis pas sûr qu'il ait à s'expliquer pour autant.

Une fois de plus, ça n'est visiblement ni l'avis des responsables de mon club, ni celui de l'équipe à la tour à ce moment, ni de leurs responsables, ni du BEA. Ensuite à toi de voir hein...

Et dans le même esprit, pour un vol LFBO->LFDT, la contrôleuse me demande si je peux expédier après alignement juste aprés un A320 "...parce que ce jour là une seule piste est disponible...".

Si elle t'a demandé (= donné la clearance) de décoller avant les 2 minutes, c'est une clearance dangereuse qui aurait du faire l'objet d'un CRES. Si elle t'a juste demandé de dégager les axes rapidement après ton décollage après les 2 minutes d'attente, je ne vois pas trop ou est le soucis, c'est juste du savoir vivre (à Mérignac on dégage toujours les axes en franchissant 300 ft/sol parceque effectivement tant qu'on est dans l'axe on bloque la piste et derrière y a des avions qui approchent ou décollent à notre vitesse de croisière). Par contre tu es en droit de refuser si tu considères que c'est dangereux, mais alors dans un tel cas c'est retour au point d'arrêt et elle t’inséreras quand le trafic permettra le décollage aux conditions que tu juges nécessaires.

[Falcolo]

J'ai remis la main sur ce que je cherchais depuis un moment : NCC.GEN.106 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable:
9)  de s'assurer:
iii) qu'en cas d'accident, d'incident grave ou si l'autorité chargée de l'enquête prescrit la conservation des enregistrements des enregistreurs de vol:
A) les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement;
B) les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et
C) des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le compartiment de l'équipage de conduite.

Donc si en tant que CdB on a conscience d'être impliqué dans un incident grave, on DOIT faire en sorte de conserver les enregistreurs.
Cela démontre une fois de plus le bien fondé de ma question, qui reste entière !

Rien d’étonnant à cela, l’attention de l’équipage étant focalisée sur un circuit visuel axe-plan-vitesse-point d’aboutissement et celui-ci étant 450m derrière le point d’alignement… l’expérience montre qu’un avion aligné au seuil de piste est très difficile à voir par un avion en courte.

Certes, mais cela pose question, aux conditions du jour de l'accident, l'avion n'était pas sous guidage radar => l'anticollision reste la responsabilité du commandant de bord en dernier recours.

c'est un incident grave seulement dans ta tête, le captain du 320 ne vas pas conserver les enregistreurs et planter sa journée de vol pour un non événement...

je comprend pas le rapport avec le guidage radar ou pas ? meme en approche a vue l'anticollision est la responsabilité du controleur.
je ne connais pas la reglementation en detail mais sur la piste je pense que la responsabilité est celle du controleur, ce qui n'empeches pas d'etre vigilant
le controleur a fait une erreur (et non pas une faute) mais faut il le crucifier et te donner une médaille ?

[Delépine]

Cessez de lui gâcher son plaisir d'avoir vécu un moment important.

[Le manche]

Cessez de lui gâcher son plaisir d'avoir vécu un moment important.

Clair.
D'ici qu'il apprenne à voler à un grand père, il n'y a qu'un pas.
J'arrête avant de gâcher mon plaisir...

[removebeforeflight]

c'est un incident grave seulement dans ta tête, le captain du 320 ne vas pas conserver les enregistreurs et planter sa journée de vol pour un non événement...

Non, c'est bien la qualification du BEA => https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... rignac-33/

je comprend pas le rapport avec le guidage radar ou pas ? meme en approche a vue l'anticollision est la responsabilité du controleur.

Euh... c'est inquiétant de lire ça ! En espace de classe D (typiquement les classes d'espaces pour une CTR), le contrôleur n'assure que de l'info trafic entre VFR mais également entre VFR et IFR. En aucun cas le contrôle n'assurera de séparation, et donc d'antiabordage avec un VFR (le seul cas ou il le fera c'est en VFR Spécial, mais c'est logique car dans un tel cas on est plus VMC dans la classe d'espace considéré).

je ne connais pas la reglementation en detail mais sur la piste je pense que la responsabilité est celle du controleur, ce qui n'empeches pas d'etre vigilant

Comme je le disais : les cimetières sont pleins de gens qui étaient dans leur bon droit...

le controleur a fait une erreur (et non pas une faute) mais faut il le crucifier et te donner une médaille ?

Ou vois tu que je demande ceci ? Je posais une simple question... Mais apparemment cela n'est plus possible sur ce genre de forum ! Bien dommage !

D'ici qu'il apprenne à voler à un grand père, il n'y a qu'un pas.
J'arrête avant de gâcher mon plaisir...

Et bien j’espérais que le grand père puisse apporter de l'eau a mon moulin. Je fais fausse route, apparemment !

[gma]

L'incident grave c'est quoi ?

Le rapprochement.

C'est pas removebeforeflight qui est le sujet de l'enquête mais le controleur. Du moins de ce que je comprends de la description. Les CVR ne seront d'aucune utilité de toutes manières, les enregistrements de la tour apporteront bien plus.


Manu

Le contrôleur n'assure pas la séparation des trafics, il a par contre donné l'information au DR 400, pour le A 320 ce n'est pas écrit et il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.

[Gilles131]

pour le A 320 ce n'est pas écrit et il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.

Ouille ouille ouille…
Et quand bien même ce serait le cas, tu crois vraiment qu’en courte finale on n’a rien d’autre à faire que de dépouiller le courier?

[removebeforeflight]

Le contrôleur n'assure pas la séparation des trafics, il a par contre donné l'information au DR 400, pour le A 320 ce n'est pas écrit

Euh... Non. La dernière communication à mon intention était l'autorisation d'alignement et attendre. Laquelle clearance n'annoncait pas de trafic en finale (seulement traffic au départ). Quand à l'A320 le contrôleur ne lui a jamais signifié ma présence.

Par contre de fait même si le contrôleur ne doit pas la séparation entre IFR et VFR, il n'a pas pour autant le droit de donner des clearance dangereuses, qui par exemple pourrait aboutir à une collision. Ça c'est un incident/incident grave/accident (selon si l'erreur est récupérée ou non).

il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.

Que vient faire l'ACARS la dedans ?

[Aviathor]

Euh... Non. La dernière communication à mon intention était l'autorisation d'alignement et attendre.

C'est une clairance qui me met vraiment mal à l'aise, et que je préfère éviter. Il y a trop d'incidents comme ça.

il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.

Que vient faire l'ACARS la dedans ?

CPDLC je suppose   Mais pas dans cette phase de vol...

[removebeforeflight]

Euh... Non. La dernière communication à mon intention était l'autorisation d'alignement et attendre.

C'est une clairance qui me met vraiment mal à l'aise, et que je préfère éviter.

Ça fonctionne bien, d'habitude. Et avec le trafic parfois chargé à Mérignac c'est parfois difficile de faire autrement, sauf a faire attendre les légers 10 ou 15 minutes au point d'attente... Mais effectivement on peut toujours refuser une clearance qui ne nous convient pas.

il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.

Que vient faire l'ACARS la dedans ?

CPDLC je suppose   Mais pas dans cette phase de vol...

Ouais heureusement qu'ils balancent pas des clearance de piste en CPDLC... Dans le genre impossible de partager une conscience de la situation on serait pas mal...

[gma]

pour le A 320 ce n'est pas écrit et il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.

Ouille ouille ouille…
Et quand bien même ce serait le cas, tu crois vraiment qu’en courte finale on n’a rien d’autre à faire que de dépouiller le courier?

T'as supposé une hotesse à la tour... Alors pourquoi pas les dernières news du jour au CdB.