Voler en DR400 - Une bonne idée ?

[Falcon900]

Bonjour à tous,

Je pense à me faire lacher sur les DR400 de mon club pour pouvoir partir en voyage à plusieurs, mais j'ai des quelques réticences après m'être rapidement renseigné.
On entend beaucoup de choses sur cet avion, on parle de défauts de collage de l'aile surtout depuis 2022 et en me renseignant je suis tombé sur une rupture du longeron en vol catastrophique en 1997. La DGAC indique que certains DR doivent être arrêtés de vol et d'autres ont un domaine désormais réduit (pour ce 2e cas, est ce que ca veut dire qu'une rupture en vol était possible en sortant du nouveau domaine avant cette restriction ?).
Franchement, je comprends pas que ce problème ressorte aujourd'hui. Est ce que la méthode du collage est une bonne solution dans ce contexte, qu'est ce qui rend délicat ce collage ci ? Y a t il un risque qu'on protège notre parc avion DR car il y a 1500 avions en service ?

On dit aussi qu'il est fragile notamment en cas de collision aviaire avec de gros volatiles qui a conduit à une rupture catastrophique il y a quelques années vers Meaux...

Je n'ai jamais entendu parler de fragilité ou de ruptures sur cessna ou piper. Est ce que je me trompe ? Il est néanmoins vrais que même les avions métalliques sont vulnérables à des impacts avec de gros oiseaux comme le vautour fauve qui pèse 5 à 6 kg...

On entend aussi des problèmes avec la roulette de nez qui n'est pas directionnelle dans certains cas...

Qu'en est il vraiment ? Dois je m'inquiéter ? Pour info, je ne suis pas du tout là pour polémiquer mais simplement pour savoir dans quoi je m'engage.

Merci de votre aide et de vos témoignages.

[Manu]

S'il y avait vraiment un problème, depuis le temps ça se serait vu. Faut arrêter de psychoter.

Manu

[FbS]

Si le bois posait tant de problèmes que ca, on aurait interdit les "cagettes" depuis longtemps.

Après, aucun avion n'est à l'abri de malfacons. Et quand on s'en apercoit, il y a une CN pour corriger tout ca fissa....meme si ca coute de devoir refaire un longeron (ce qui sur un DR400 n'est pas une mince affaire...)

Les avions en métal ont aussi leurs problèmes : des criques apparaissent la ou on ne les attendait pas, meme des ailes qui cassent (je pense a un cessna 210 africain qui a entrainé des grosses inspections et CN sur la structure dans le toit qui tient les deux ailes et qui avait failli..)

Heureusement, c'est très rare, et suivi pour que cela reste des cas marginaux. Comme le 182 qui s'etait pris un vautour dans les pyrenées et etait lui aussi allé au tas (c'est pas indestructible, et VFR, c'est regarder dehors, pour pas s'emplafonner les autres, ou les vautours, parce que la bete en question devait faire son metre d'envergure si ce n'est pas deux...)

Le risque zero n'existe nulle part.

Maintenant, si tu lis les rapports et les statistiques d'accidents, c'est le pilote qui merde dans 99% des cas. Donc si tu dois avoir peur de quelque chose, c'est de toi.....

Est-tu suffisemment entrainé pour le vol ? dans les conditions (météo notamment) ou il va se produire ? As-tu bien fait tout tes devoirs (nav, masse et centrage, bilan carburant, notam, etc...) ? Est-tu pas assez con pour faire n'importe quoi pour épater la galerie ?, etc....

[removebeforeflight]

En aéronautique, on ne prend pas de risques. Si on a un doute sur une flotte, on la ground. C'est arrivé déjà pleins de fois (787 en 2013, 737MAX, la flotte de Rafale partiellement -l'avion n'était autorisé que pour les missions impératives- en 2020 suite à la non éjection du second siège suite à éjection de l'autre siège...) et ça arrivera encore à l'avenir. D'ailleurs, suite à cette CN, 29 DR400 (de mémoire) sont totalement interdits de vol. Pour les autres on prend des mesures de limitation du risques, au cas où (si tu regardes les limitations, elles n'en sont pas vraiment pour les vols d'agréments du quotidien...). Il est à noter que ce soucis de collage n'a pas provoqué de défaillance critique, à ce jour, contrairement effectivement à celle de 1997, et que si l'administration ne ground pas la flotte, c'est que les éléments recueillis indiquent que le risque est faible. On a quand même une flotte qui avoisine les 3000 exemplaires produits, donc si un problème majeur impactait globalement la flotte, on l'aurait probablement vu...

[Rotule]

On a quand même une flotte qui avoisine les 3000 exemplaires produits, donc si un problème majeur impactait globalement la flotte, on l'aurait probablement vu...

En comparaison, il y a eu 23 839 C 150 et 7500 C 152 et 44.000 ! C 172 produits !

Il faudrait comparer le pourcentage d'accidents des Robin et Cessna
Mais il y a des Cessna partout dans le monde au Canada, comme en Afrique Asie etc
Je ne connais pas la résistance d'un avion en bois et toile avec de grandes variations de température comme dans les pays froids ou chauds et humides ?
André 44 pourrait nous renseigner !
.

[Manu]

[quote="removebeforeflight"]Il est à noter que ce soucis de collage n'a pas provoqué de défaillance critique, à ce jour, contrairement effectivement à celle de 1997, /quote]
Et encore, Le longeron qui a été testé avec les mêmes défauts de collage que celui impliqué dans l'accident à tenu les charges de certification.

Manu

[removebeforeflight]

Il faudrait comparer le pourcentage d'accidents des Robin et Cessna
Mais il y a des Cessna partout dans le monde au Canada, comme en Afrique Asie etc

Et il faudrait d'abord s'assurer que les conditions d'exploitations permettent de faire du rapprochement. Y a pas des masses de DR400 IFR (je n'en ai jamais croisé, personnellement), alors que c'est courant même en Europe pour un C172 (et aux US on croise des 150 et 152 qualifiés IFR aussi). Il doit également y avoir plus (en proportion) de 172 exploités en travail aérien que de DR400.

Bref, même si on avait les chiffres il faudrait les manipuler avec des pincettes.

[Philippe Warter]

Je ne crois pas qu'une technologie pose plus de problèmes que les autres.

Bois, métal, plastique, carbone ... si l'avion est bien construit, il restera en un seul morceau jusqu'au sol. C'est le si qui est important.
Il y a les problèmes de colle, de collage, pour le bois.
Mais aussi la fabrications des axes d'aile, pour les avions métalliques (le proto du Pottier qui a emmené son concepteur dans la tombe).
Le rivetage des éléments mobiles (un autre Pottier)
Les fixations d'ailerons pour le proto de voltige en carbone qui s'est écrasé l'an dernier avec deux as de la voltige à bord.
Etc...
Des exemples il y en a des tas.

J'ai beaucoup volé sur DR400/180, en famille, de nuit, essentiellement en voyage et en baptême.
Sans la moindre inquiétude. Maintenant je l'utilisais pour ce qu'il est : un avion de voyage pépère, qu'on peut légèrement surcharger si les conditions s'y prêtent (piste, altitude/densité).
Je pense que je n'ai jamais dépassé 60° d'inclinaison (et encore), soit 2g. Jamais de vrille bien sûr. J'ai dû faire une mise en garde et un décrochage il y a fort longtemps (1983 d'après mon cdv de l'époque) lors de mon lâcher machine.
Bref, du vol à plat, pour aller de A à B, dans un confort relatif. A noter que pour moi c'est aussi l'usage du C172 et du PA28.
Si on veut faire autre chose, la France est bien fournie en Cap10, qui a eu aussi son lot de problèmes, résolus depuis grâce à feu J.M. Klinka.

Il existe aussi une version remorqueur, surtout utilisée en Allemagne, avec une hélice quadripale, qui n'a pas l'air de poser plus de problèmes.

[Delépine]

Ce n'est pas une mauvaise idée non plus de voler sur les DR à un seul tiret. La cabine est moins large mais la vitesse de croisière est différente aussi. Bref le 400 ne m'a point enthousiasmé alors que j'adorais les "mono-tirets".

[ambassadeur]

Petite correction pour ne pas oublier la vérité,
l’avion conçu par M. Pottier était un prototype construit par une autre personne que le concepteur .
Les ferrures de liaisons ailes/fuselage ont été inversées, donc dans une position qui n’était pas celle pour résister aux accélérations positives.