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Si un avion ne sort pas de vrille il n'est pas certifié !

Sauf exception pour le Cirrus qui a été certifié "grâce" au parachute cellule.

ambassadeur a écrit:Si un avion ne sort pas de vrille il n'est pas certifié !

Sauf exception pour le Cirrus qui a été certifié "grâce" au parachute cellule.

La question n'est pas de savoir si l'avion sort de vrille ou pas. La question est de savoir si une vrille intentionnelle est autorisée ou pas.

Tu seras peut-être surpris d'apprendre qu'il y a un bon nombre d'avions certifiés sans parachute de cellule qui ont une mention de ce genre en chapitre 2 du manuel de vol:

The intentional spinning of the aircraft is prohibited. Flight tests have shown that the aircraft will recover from a one turn spin in less than one additional turn after the application of recovery controls for all points in the weight and balance envelope, up to the maximum certified altitude.

A titre d'exemple le Beech F33A (voir page 2-10)

A ma connaissance, tous les Piper P28A et P28B sont également interdits de vrilles intentionnelles.

PA-28-181 Archer II POH a écrit:MANEUVER LIMITS
(a) Normal Category - All acrobatic maneuvers including spin prohibited.
(b) Utility Category - Approved maneuvers for bank angles exceeding 60° are
   ...............  Entry Speed
   Steep Turns   113 KIAS
   Lazy Eights    113 KIAS
   Chandelles    113 KIAS

Luc

AMHA la seule chose importante est de savoir comment sortir d’une vrille, intentionnelle d’où pas

Luc Lion a écrit:A ma connaissance, tous les Piper P28A et P28B sont également interdits de vrilles intentionnelles.

PA-28-181 Archer II POH a écrit:MANEUVER LIMITS
(a) Normal Category - All acrobatic maneuvers including spin prohibited.
(b) Utility Category - Approved maneuvers for bank angles exceeding 60° are
   ...............  Entry Speed
   Steep Turns   113 KIAS
   Lazy Eights    113 KIAS
   Chandelles    113 KIAS

À priori seulement en catégorie "normal", mais pas en catégorie "utility", donc vraisemblablement avec des limitations de masse et de centre de gravité.

La différence entre les deux catégories est, entre autre, le facteur de charge autorisé. Il est supérieur en "utility" (4.4 G)  qu'en "normal" (3.8 G)

D'autre part, on n'a pas le droit de faire de manoeuvres de voltige dans un avion en catégorie "normal", alors que les avions certifiés en catégorie "utility" peuvent faire un nombre limité de manoeuvres de voltige, ce qui peut inclure des vrilles.

Tout ça est décrit dans FAR 23 ou CS 23.

Si on regarde le chapitre 6 du manuel de vol du PA28, je pense que l'on va trouver une enveloppe restreinte dans laquelle le PA28 est certifié en catégorie "utility"

Le Cirrus SR22 est certifié en catégorie "normal" et n'est donc selon FAR 23 pas autorisé pour les vrilles intentionelles.

The PA-28-140 is approved for intentional spinning only when the flaps are fully retracted. Spins should be started only at altitudes high enough to recover fully by at least 3,000 feet AGL, so as to provide an adequate margin of safety.

Sachant que la procédure pour sortir de vrille n’est pas forcément la même pour tous les avions

Aviathor a écrit:Si on regarde le chapitre 6 du manuel de vol du PA28, je pense que l'on va trouver une enveloppe restreinte dans laquelle le PA28 est certifié en catégorie "utility"

Mais vu que le manuel de vol interdit toute manoeuvre avec un angle d'inclinaison supérieur à 60° en catégorie U, ça règle le problème de la vrille.

Mais cette histoire de vrille c'était juste pour montrer que le manuel de vol pouvait introduire des restrictions sans qu'il n'y ait de raison technique derrière, le cas du décrochage avec passagers arrières sur le DR400 n'étant pas le seul exemple.

Manu

L'accident du 27-04-2023 à Dijon est du fait d'un départ en vrille involontaire ou volontaire ?

Philippe Warter a écrit:Dans ma jeunesse, K-pote avait beaucoup plus de succès. Probablement parce qu'elle était anglaise.

En termes aéronautiques, LFID

Aviathor a écrit:

Philippe Warter a écrit:Dans ma jeunesse, K-pote avait beaucoup plus de succès. Probablement parce qu'elle était anglaise.

En termes aéronautiques, LFID

En prenant bien garde de ne pas oublier le tréma

essomba83 a écrit:C'est assez étonnant. Et si ça décroche dans la vraie vie (donc pas en exercice) avec des passagers à l'arrière, ça veut dire qu'on ne rattrape pas l'avion ?

Non, ça veut juste dire que tu ne peux pas faire de décrochage intentionnel avec du monde à l'arrière.

L'avion est évidement parfaitement rattrapable sur toute la plage de masse et centrage.

Alors pourquoi tant de haine pour le décrochage intentionnel ?

Peut-être parceque le constructeur ne veut pas que l'avion subisse ces manœuvres répétitives trop chargé...

Delépine a écrit:Alors pourquoi tant de haine pour le décrochage intentionnel ?

Parce que le constructeur à choisi de le certifier comme ça.

Manu

removebeforeflight a écrit:Peut-être parceque le constructeur ne veut pas que l'avion subisse ces manœuvres répétitives trop chargé...

Je ne vois pas le rapport entre décrochage et avion "trop chargé"?