Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:T’as pas fait de K13?

C'est vrai !
Mais très peu : 31 minutes. J'ai toujours préféré le Bijave qui m'a appris à piloter et le C.800 dont la cabine caverneuse et la verrière multifacette de grandes dimensions me donnait l'impression d'être dans un B-36.

D’ailleurs le Bijave a le fuselage que notre ami des Cahiers voudrait donner à l’ATL.
C’est dire si c’est le summum de la perfo!

Le Choucas F-URSS était trop cher selon l'administration.

L'ATL 4 place n'aurait pas fait mieux alors...

Manu

Manu a écrit:L'ATL 4 place n'aurait pas fait mieux alors...

Je ne sais pas, je ne connais pas ce projet.

Il est pas allé bien loin. J'avais juste trouvé un plan 3 vues, l'allure générale était la même sauf que les ailes n'avaient pas la flèche vers l'avant. A ma connaissance il n'y a jamais eu de proto construit.

Manu

Ressortir le coup de génie, en 1983, d'un onglet de bord d'attaque pour sauver le manque d'efficacité des empennages à incidences élevées c'est pas reluisant... Surtout si on annonce qu'en plus c'est validé par CEAT - ONERA - IMFL... Qui sais-je encore d'autres.
Parce que mine de rien, cette recette de grand mère ressort à chaque fois chez Beech, Piper, Mooney,... Depuis les années 50, même Gardan va l'utiliser sur le GY 30 et sur le 80 après ses expériences chez SIPA dont le 901 était une merde sans nom côté efficacité des empennages à l'approche du et juste après le décrochage.

À ne pas confondre avec « l’onglet « implanté sur le bord d’attaque de l’aile dans l’axe du plan-fixe horizontal.

Cet élément est là pour créer une turbulence à forte incidence.’
Cette turbulence vient impacte le plan fixe et provoque des vibrations.
Sa fonction est un avertisseur de décrochage aérodynamique

gma a écrit:Ressortir le coup de génie, en 1983, d'un onglet de bord d'attaque pour sauver le manque d'efficacité des empennages à incidences élevées c'est pas reluisant...

Il n’y avait pas là de quoi faire une communication à l’Académie des Sciences, bien sûr:  c’est juste une recette parmi d’autres, mais comme elle marchait, hé bien si, ça reluisait pas mal; ce qui compte est le résultat.
Des appendices sur le fuselage ont aussi été essayées, mais sans succès donc je n’en ai pas gardé de traces.

Gilles131 a écrit:... la phrase de Robur car justement au premier coup d'oeil les aérodynamiciens du CEAT avaient vu le problème, qui n'est pas du tout celui mentionné par l'article.

Je pensais aux yeux du commun des mortels, mais j'en conviens, le défaut ne pouvait échapper à ceux des aérodynamiciens du CEAT..

Gilles131 a écrit:...L'obsessionnelle comparaison des machines selon un critère unique (le "coefficient de frottement équivalent plaque plane" Cfe) n'a pas de sens et tient plus de la psychiatrie que de l'aéronautique...

Et pourtant, HOERNER , pour ne citer que lui, en fait usage. Ce critère ne permet-il pas de caractériser les qualités aérodynamiques ? L'adaptation à la mission est une autre affaire.

Gilles131 a écrit:.La diatribe sur la forme "goutte d'eau" qui ne serait que marketing et mythe de bar d'aéroclub est méprisante et stupide  

Là, Offerlin n'a pas tort, en chute libre , la tension superficielle donne aux gouttes une forme approximativement sphérique...

Gilles131 a écrit:...Si cette forme était catastrophique du point de vue trainée, les constructeurs de planeurs, véritablement obsédés par la diminution de la trainée et y consacrant de gros moyens, ne l'auraient pas adoptée à l'unanimité...

La forme en "tetard"  minimise la surface mouillée totale ( SMT ) et par conséquent la trainée. ( SMT x Cfe comme le dirait HOERNER )...

Gilles131 a écrit:..En tout cas son explication par l'analogie du fuselage de l'ATL avec une sphère et ses tourbillons alternés est baroque et inutile...

Je ne crois pas non plus à ces histoires de sphères de tourbillons alternés et de rigidité de fuselage.


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Manu a écrit:L'ATL 4 place n'aurait pas fait mieux alors...

Manu

C'est surement le proto x5.

gma a écrit:Ressortir le coup de génie, en 1983, d'un onglet de bord d'attaque pour sauver le manque d'efficacité des empennages à incidences élevées c'est pas reluisant... Surtout si on annonce qu'en plus c'est validé par CEAT - ONERA - IMFL... Qui sais-je encore d'autres.
Parce que mine de rien, cette recette de grand mère ressort à chaque fois chez Beech, Piper, Mooney,... Depuis les années 50, même Gardan va l'utiliser sur le GY 30 et sur le 80 après ses expériences chez SIPA dont le 901 était une merde sans nom côté efficacité des empennages à l'approche du et juste après le décrochage.

En réduisant localement l'épaisseur relative du profil , l'onglet est généralement utilisé pour initier le décrochage dans la partie centrale de  la voilure.

Si j'ai bien compris l'excellente démonstration de Gilles 131, l'onglet permet aussi  d'avancer l'épaisseur maxi du profil et de séparer  ( un peu ) les zones de recompression ailes et fuselage.


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robur a écrit:

Gilles131 a écrit:...L'obsessionnelle comparaison des machines selon un critère unique (le "coefficient de frottement équivalent plaque plane" Cfe) n'a pas de sens et tient plus de la psychiatrie que de l'aéronautique...

Et pourtant, HOERNER , pour ne citer que lui, en fait usage. Ce critère ne permet-il pas de caractériser les qualités aérodynamiques ? L'adaptation à la mission est une autre affaire.

Hoerner et est un pur aérodynamicien, pas un concepteur d’avions. Ce critère peut caractériser la quantité relative de traînée parasite, mais pas la réussite d’un avion qui ne se juge, précisément, que par l’adaptation à sa mission.

robur a écrit:

Gilles131 a écrit:.La diatribe sur la forme "goutte d'eau" qui ne serait que marketing et mythe de bar d'aéroclub est méprisante et stupide  

Là, Offerlin n'a pas tort, en chute libre , la tension superficielle donne aux gouttes une forme approximativement sphérique...

Oui, mais la question n’est pas de savoir quelle est la forme réelle d’une goutte d’eau en chute libre dans l’atmosphère, mais bien si la forme communément appelée « en goutte d’eau » ou « têtard » est efficace ou bien dramatique du point de vue de la traînée.

robur a écrit:

Gilles131 a écrit:...Si cette forme était catastrophique du point de vue trainée, les constructeurs de planeurs, véritablement obsédés par la diminution de la trainée et y consacrant de gros moyens, ne l'auraient pas adoptée à l'unanimité...

La forme en "tetard"  minimise la surface mouillée totale ( SMT ) et par conséquent la trainée. ( SMT x Cfe comme le dirait HOERNER )...

Ben oui, au bout du compte ce qui importe est bien la traînée, pas le Cfe!
Pourquoi les planeurs modernes hyper-performants n’ont-ils pas tous un fuselage de Bijave?

robur a écrit:

Gilles131 a écrit:..En tout cas son explication par l'analogie du fuselage de l'ATL avec une sphère et ses tourbillons alternés est baroque et inutile...

Je ne crois pas non plus à ces histoires de sphères de tourbillons alternés et de rigidité de fuselage.

Si, la rigidité en torsion est plus faible si la poutre est de petit diamètre: ça, c’est vrai.
Non, les tourbillons alternés ne sont pas ce qui a été observé en soufflerie.
Et on ne peut pas, dans le même récit, expliquer à la fois que la traînée est due à une forme de sphère et de goutte d’eau, il faut choisir! Il y va d’un facteur 5 selon Eiffel.

robur a écrit:En réduisant localement l'épaisseur relative du profil , l'onglet est généralement utilisé pour initier le décrochage dans la partie centrale de  la voilure.
Si j'ai bien compris l'excellente démonstration de Gilles 131, l'onglet permet aussi  d'avancer l'épaisseur maxi du profil et de séparer  ( un peu ) les zones de recompression ailes et fuselage.

La diminution de l’épaisseur relative atténue aussi la recompression due à la voilure.

On ne peut pas mettre derrière le bord de fuite des pièges à air recompressé ?

Gilles131 a écrit:D’ailleurs le Bijave a le fuselage que notre ami des Cahiers voudrait donner à l’ATL.
C’est dire si c’est le summum de la perfo!

Je me souviens , ton passage t'a marqué Gilles!. La semaine dernière j'étais dans le hangar où se trouve une belle collection.