Le forum des pilotes privés

Pourquoi les RV sont-ils aussi performants ?
Comment une caisse à savon métallique, avec une aile bêtement rectangulaire, un profil même pas mince et même pas laminaire, genre NACA 43015 et un train fixe peut-elle être pratiquement aussi performante qu’une sculpture en bois taillée pour la vitesse, à train rentrant, voilure mince et effilée, profil laminaire genre Falco?
Y’a un truc?
Quelqu’un a-t-il des idées là-dessus?

Le fait est-il bien avéré ?
Un effet de la racine cubique ?

Avec 180 ou 200cv !....

Un Falco avec 160 cv fait aussi bien.

C’est amusant, je me suis toujours fait la même réflexion et sans réponse particulière car n’étant su’un pilotaillon du dimanche et ne connaissant en aérodynamique que le niveau PPL C-.
J’ai piloté un RV6a du côté de Cuers pas loin de notre ami Léon et c’est vrai que ça va vite et est facile à piloter.
J’ai failli piloter celui qui devait être acheté ensuite par Bernard Barbeau, mais il n’y avait pas les minima ce jour-là ! Il pourra nous en parler lui qui voyage beaucoup.
Les RV 8 semblent encore plus rapides, logique ils sont en tandem.
Mais pour moins de puissance mon ex-Oryx allait pour ainsi dire aussi vite avec 160 ch, j’ai piloté un Piel Saphir CP 1321 avec un Lyco de 180 ch train rentrant pas fixe qui tenait les 170 kts et les Lancair (train rentrant) dont l’Oryx reprenait l’aspect général semblent encore plus rapides, comme les Falco déjà nommés, il y a aussi certain Glasair très rapides.
Tirés du RV 4, il y a les plus « féroces » les F1 rocket, survitaminés avec des IO-540 !

Quand la réponse aura été trouvée, je voudrais bien savoir pourquoi avec moins de puissance et moitié plus de surface alaire le Spitfire MkI est plus rapide que le Bf 109E, et aussi pourquoi avec moitié plus de chevaux que le Mk I, le Mk V est à peine plus rapide. Il ne semble pas que des écarts d'altitude de rétablissement soient une explication suffisante.

Comme Richard l'a mentionné je suis propriétaire d'un RV6A (tricycle) depuis 7 ans. Cet avion est équipé d'un O360 (carbu) et d'un allumage électronique Lasar, hélice tripales MT Propeler. L'avion a été construit par un ingénieur Airbus en 14 ans !!!! Achat du kit en 1995 et premier vol en 2009 !!!! Il a pris son temps mais le résultat est vraiment au TOP de la construction amateur, Richard qui l'avu pourra certainement en attester. En revanche il est lourd, 548 Kg à vide, en cause l'équipement.<o:p></o:p>
Pour revenir aux performances, prendre seulement la vitesse en considération est réducteur. Les RV en sont pas les plus performants en vitesse pure. les avions cités plus haut sont un peu plus rapides. J'ai l'habitude voler avec un ami possesseur d'un GlasairII, 180cv train fixe, il est quelques Kts plus rapide. Par contre il lui faut le double de piste pour se poser, idem pour un Lancair. les RV sont des avions dociles, et en situation de vol compliquée c'est un point important que je mets au crédit de la performance globale. Même en train classique aux dires de propriétaires l'avion reste facile par vent de travers. La plupart des RV sont apte à la voltige de base, et là encore sans grandes difficultés pour peu que l'on ne fasse pas n'importe quoi. Capacité de charge interessante,300 kg, intéressant pour qui veut voyager à deux. <o:p></o:p>
Autre point important qui participe à la reproduction exacte de ce qu'a prévu le créateur de l'avion c'est la qualité des kits, la relative facilité de construction avec une documentation plus que complète. on ne peut pas louper une construction si on suit la doc à la lettre.<o:p></o:p>
Sur le plan purement aérodynamique ce qui à mon sens permet à l'avion de voler relativement vite c'est une cellule étroite, les calages ailes et stab optimisés pour un profil épais et surtout facile à reproduire à la construction, des karmans et carénages soignés  pour diminuer la trainée. Pas de secrets juste du bon sens et du soin.<o:p></o:p>
En 7 ans j'ai fait 550 heures de vol avec mon RV6A, parcouru toute l’Europe avec mon épouse, 4h d'autonomie (2h de plus si j'utilise les réservoirs supplémentaires) et 35 kg de bagages dans le coffre, la Corse est à 3h10 de vol, un Lancair mettrait certainement 5 à 10 minutes de moins!!! A peine le temps de parker l'avion. Croisière au FL 85 pleine charge à 70% la TAS est de 162 Kts pour 31 l/heure. Avec une injection je pourrai mieux mixturé et faire descendre la consommation à 29 litres/H<o:p></o:p>
Le premier RV10 Français vient d'être terminé et est en peinture dans le sud de la France. Son propriétaire a beaucoup volé sur Cirus SR 22, vitesse sensiblement identique mais là encore facilité et distance d'atterrissage n'ont rien à voir et je ne vous parle du prix. Evidement il faut le construire.<o:p></o:p>
Pour info nous avons notre rassemblement du Vans Club de France les 10 et 11 juin à Moulins. Généralement entre 40 et 50 machines sont présentes<o:p></o:p>

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Gilles131 a écrit:Pourquoi les RV sont-ils aussi performants ?
Comment une caisse à savon métallique, avec une aile bêtement rectangulaire, un profil même pas mince et même pas laminaire, genre NACA 43015 et un train fixe peut-elle être pratiquement aussi performante qu’une sculpture en bois taillée pour la vitesse, à train rentrant, voilure mince et effilée, profil laminaire genre Falco?
Y’a un truc?
Quelqu’un a-t-il des idées là-dessus?

Si l'on faisait  subir à un DR400-160 une " compression " homothétique ramenant sa surface de référence ( 14.2 m² )  à celle du RV4  (10.2 m²) on obtiendrait je crois des performances voisines de celles du RV4 ...

DR 400-160  243 km/h à 4500 ft et 75 % de la puissance max.
RV4 308 km/h à 8000 ft à 75 % de la puissance max.( notice constructeur )

J'ai supposé identiques pour les deux machines : le Cfe ( coeff. de frottement équivalent  ) = 0.00697 *, et le rapport  SMT /Sa  ( ( surface mouillée totale /surface de référence )
et j'ai comparé  SMT x Cfe x q
( q pression dynamique )

* Pas vraiment exceptionnel , d'autres font beaucoup mieux...

Il me semble que si les deux avions sont regardés "homothétiques" au sens le plus étendu, et qu'il faille se référer au rapport 14,2/10,2 = 1,392 pour comparer leurs performances, alors le RV dépasse le DR de 11,7% en vitesse à même puissance affichée, 1,117 étant la racine cubique de 1,39.
Même en améliorant la vitesse du DR d'une dizaine de km/h pour la prendre à 8000 pieds comme pour le RV plutôt qu'à 4500, y ajouter 11,7% n'atteint pas 308. Le RV semble conserver un avantage de l'ordre de 9% à expliquer, puisque 9% de vitesse en plus demandent 30% de puissance en plus ou de traînée en moins.

Il serait plus opportun de comparer avec les mooney, qui relèvent d'une philosophie similaire : avion en alu taillé d'abord pour la vitesse, plus que les capacités stol, et la facilité de fabrication (rivets plats vs rivets bombés)...


Ceci dit, il n'y a pas d'équivalent chez mooney du RV8 (biplace tandem)....qui me démange si jamais je touche un petit loto.....

FbS a écrit:Il serait plus opportun de comparer avec les mooney, qui relèvent d'une philosophie similaire : avion en alu taillé d'abord pour la vitesse, plus que les capacités stol, et la facilité de fabrication (rivets plats vs rivets bombés)...

Sauf que les RV ont l’air de tout, sauf d’être taillés pour la vitesse, justement.
Et je me suis laissé dire qu’ils auraient d’excellentes perfos d’atterrissage (si quelqu’un peut confirmer?)

c'est quoi un avion performant ? ce n'est pas forcément ce qui est le plus rapide !

Ne parler que de coefficients, de trainées de pressions et de masses, blablabla..c'est comme parler religion et politique : il y a du vrai partout, mais de la somme de tout on peut récolter du faux !

Tout est question de choix. Fuselage étroit oui ! mais fuselage large et auto-porteur l'est aussi tout en permettant une meilleure habitabilité cote à cote ! Ca dépend de ce qu'on veut.

Un avion performant est celui qui répond le mieux au cahier de charge établi par le concepteur.

zoiseau a écrit:c'est quoi un avion performant ? ce n'est pas forcément ce qui est le plus rapide !

Justement, un avion qui a tous les avantages peut être considéré comme « performant »…
Vitesse, autonomie, atterrissage et décollage possibles sur pistes en herbe courte, performances de montée, capacité voltige, capacité d’emport, etc, etc…
Ce sont les arguments des propriétaires de RV (je n’ai pas vérifié…)
Or quand on regarde ces avions, tout ça ne saute pas vraiment aux yeux. Donc, si c’est vrai, pourquoi?

C'est jamais vrai, on peut pas tout avoir.

Moi, personnellement, je lorgne sur le RV8, taillé pour la vitesse (mais biplace tandem, et pas vraiment STOL), j'ai des amis qui eux, lorgnent sur le nouveau RV15, parce qu'ils veulent une vitesse "suffisante" , mais un STOL quadriplace....

FbS a écrit:C'est jamais vrai, on peut pas tout avoir.

Moi, personnellement, je lorgne sur le RV8, taillé pour la vitesse (mais biplace tandem, et pas vraiment STOL), j'ai des amis qui eux, lorgnent sur le nouveau RV15, parce qu'ils veulent une vitesse "suffisante" , mais un STOL quadriplace....

Tu peux me compter parmi tes amis

Delépine a écrit:Il me semble que si les deux avions sont regardés "homothétiques" au sens le plus étendu, et qu'il faille se référer au rapport 14,2/10,2 = 1,392 pour comparer leurs performances, alors le RV dépasse le DR de 11,7% en vitesse à même puissance affichée, 1,117 étant la racine cubique de 1,39.
Même en améliorant la vitesse du DR d'une dizaine de km/h pour la prendre à 8000 pieds comme pour le RV plutôt qu'à 4500, y ajouter 11,7% n'atteint pas 308. Le RV semble conserver un avantage de l'ordre de 9% à expliquer, puisque 9% de vitesse en plus demandent 30% de puissance en plus ou de traînée en moins.

Tu as parfaitement raison, j' ai stupidement comparé les trainées..( trainées induites exclues )    

Le DR400-160 que j'ai compressé ne dépasserait pas 282 km/h ! La réduction de taille ne suffit  pas.
Pour  atteindre 308 km/h ( à 8000 ft ) il faudrait un Cfe de 0.005.  

Ce n'est pas impossible, Caudron SIMOUN des années 30 : Cfe 0.0552, plus récemment LANCAIR 0.00419
0.003 est la valeur mini  aux Re considérés )


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