Le forum des pilotes privés

ambassadeur a écrit:Faire tourner un moteur en sous régime n'est pas vraiment recommandé (dixit motoristes)

Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.

Parfaitement exact.

La notion de sous-régime n'a pas de sens avec un pas fixe. Au pire, il y a une plage d'utilisation déconseillée avec certaines hélices métalliques, où l'on rencontre des phénomènes vibratoires.
Rien n'empêche d'utiliser le moteur sous cette plage, tant que l'avion vole.
Et avec un pas variable, il suffit d'avoir les 3 paramètres dans le vert (régime, PA, EGT).

Aviathor a écrit:

ambassadeur a écrit:Faire tourner un moteur en sous régime n'est pas vraiment recommandé (dixit motoristes)

Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.

Je n'ai pas de définition ni d'explication.

Entendu dans des propos de mécaniciens aéro .

Ceci étant, j'ai toujours constaté que les moteurs "tournaient" mieux à certains régimes (plûtot élevés) qu'à d'autres.

ambassadeur a écrit:

Aviathor a écrit:Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.

Je n'ai pas de définition ni d'explication.

Entendu dans des propos de mécaniciens aéro .

Et c'est comme ça que perdurent les mythes comme celui du "over square" qui consiste à penser que le régime ne doit pas être inférieur à PA*100 (100 fois la pression d'admission).

Au décollage tu seras nécessairement "over square" - 29"/2600 ou 2700 RPM. Et si tu as un turbo, tu seras le plus souvent "over-square" à longueur de vol 30"/2300 RPM

Un sous-régime est donc lorsque la pression d'admission excède la limitation du manuel de vol ou du manuel moteur pour un régime donné.

ambassadeur a écrit:Ceci étant, j'ai toujours constaté que les moteurs "tournaient" mieux à certains régimes (plûtot élevés) qu'à d'autres.

C'est surement vrai, mais pas pour les raisons que tu sembles croire. Je serais curieux de savoir si les aéroclubs font un équilibrage dynamique de leurs hélices... C'est un peu comme l'équilibrage des roues sur une voiture, mais avec l'hélice montée sur l'avion.

Mais lors d'un équilibrage dynamique de l'hélice, on optimise malgré tout pour un régime particulier.

Je ne crois que ce que je vois et, en l'occurrence je n'ai aucune raison de croire des discours de comptoir de bar, même si ce sont des "pros"!

Quand à l'équilibrage des hélices, cela se fait en atelier spécialisé, pas dans le club-house.
Mais en effet, elles sont souvent la cause de vibration et/ou de résonances.

Et pour en revenir à l'objet de ce fil, ou en est cette CN et les solutions proposées par le constructeur?

Les avions arrêtés de vol le sont toujours, les autres sont limités dans leur domaine de vol.

Toujours aucune solution de réparation.

Manu

Aviathor a écrit:

ambassadeur a écrit:

Aviathor a écrit:Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.

Je n'ai pas de définition ni d'explication.

Entendu dans des propos de mécaniciens aéro .

Et c'est comme ça que perdurent les mythes comme celui du "over square" qui consiste à penser que le régime ne doit pas être inférieur à PA*100 (100 fois la pression d'admission).

Au décollage tu seras nécessairement "over square" - 29"/2600 ou 2700 RPM. Et si tu as un turbo, tu seras le plus souvent "over-square" à longueur de vol 30"/2300 RPM

Un sous-régime est donc lorsque la pression d'admission excède la limitation du manuel de vol ou du manuel moteur pour un régime donné.

ambassadeur a écrit:Ceci étant, j'ai toujours constaté que les moteurs "tournaient" mieux à certains régimes (plûtot élevés) qu'à d'autres.

C'est surement vrai, mais pas pour les raisons que tu sembles croire. Je serais curieux de savoir si les aéroclubs font un équilibrage dynamique de leurs hélices... C'est un peu comme l'équilibrage des roues sur une voiture, mais avec l'hélice montée sur l'avion.

Mais lors d'un équilibrage dynamique de l'hélice, on optimise malgré tout pour un régime particulier.

Pourtant il existe des cas où un régime moteur faible pour économiser du carburant a conduit à un SB CONTINENAL : http://www.tcmlink.com/pdf2/CSB09-11A.pdf

Doublon

Aviathor a écrit:

ambassadeur a écrit:

Aviathor a écrit:Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.

Je n'ai pas de définition ni d'explication.

Entendu dans des propos de mécaniciens aéro .

Et c'est comme ça que perdurent les mythes comme celui du "over square" qui consiste à penser que le régime ne doit pas être inférieur à PA*100 (100 fois la pression d'admission).

Au décollage tu seras nécessairement "over square" - 29"/2600 ou 2700 RPM. Et si tu as un turbo, tu seras le plus souvent "over-square" à longueur de vol 30"/2300 RPM

Un sous-régime est donc lorsque la pression d'admission excède la limitation du manuel de vol ou du manuel moteur pour un régime donné.

ambassadeur a écrit:Ceci étant, j'ai toujours constaté que les moteurs "tournaient" mieux à certains régimes (plûtot élevés) qu'à d'autres.

C'est surement vrai, mais pas pour les raisons que tu sembles croire. Je serais curieux de savoir si les aéroclubs font un équilibrage dynamique de leurs hélices... C'est un peu comme l'équilibrage des roues sur une voiture, mais avec l'hélice montée sur l'avion.

Mais lors d'un équilibrage dynamique de l'hélice, on optimise malgré tout pour un régime particulier.

Il doit y avoir confusion entre sur régime et sur couple.
Quelqu'un peut expliquer ce 24/2400, 23/2300 et "l'over square" du cas 25/2400... Histoire de se marrer un peu ?


Enfin... Dans le sujet qui va bien hein !... Pas ici, un pilote est censé comprendre l'expression "hors sujet".

charlie* a écrit:Pourtant il existe des cas où un régime moteur faible pour économiser du carburant a conduit à un SB CONTINENAL : http://www.tcmlink.com/pdf2/CSB09-11A.pdf

Sans avoir lu le bulletin de service, je suppose qu'il s'agit de la suspicion de destruction des contre-poids du vilebrequin en raison de résonance.

Cela s'ajoute aux restrictions sur la conduite des moteurs concernés dont il faut tenir compte.

J'ai écouté quelques conférences où ce problème, et l'accident ou l'incident qui a donné lieu à cette consigne, ont été évoqués. Apparemment ce n'est pas si évident que cela soit vraiment la cause du problème. Comme par hasard, il y a depuis peu une nouvelle consigne de navigabilité sur certains moteurs Continental où les contre-poids ont été mal installés à l'usine.

Aviathor a écrit:

charlie* a écrit:Pourtant il existe des cas où un régime moteur faible pour économiser du carburant a conduit à un SB CONTINENAL : http://www.tcmlink.com/pdf2/CSB09-11A.pdf

Sans avoir lu le bulletin de service, je suppose qu'il s'agit de la suspicion de destruction des contre-poids du vilebrequin en raison de résonance.

Cela s'ajoute aux restrictions sur la conduite des moteurs concernés dont il faut tenir compte.

J'ai écouté quelques conférences où ce problème, et l'accident ou l'incident qui a donné lieu à cette consigne, ont été évoqués. Apparemment ce n'est pas si évident que cela soit vraiment la cause du problème. Comme par hasard, il y a depuis peu une nouvelle consigne de navigabilité sur certains moteurs Continental où les contre-poids ont été mal installés à l'usine.

Alors je propose que vous lisiez le BS, ensuite d'évoquer la question du lestage des vilebrequins, pourquoi, comment, quel but.
Et toujours dans le sujet qui va bien, celui-ci c'est concernant CN DR400 de chez Robin.

ambassadeur a écrit:Je ne crois que ce que je vois et, en l'occurrence je n'ai aucune raison de croire des discours de comptoir de bar, même si ce sont des "pros"!

Quand à l'équilibrage des hélices, cela se fait en atelier spécialisé, pas dans le club-house.
Mais en effet, elles sont souvent la cause de vibration et/ou de résonances.

Voir et entendre... 2 sens différents.
Les discours c'est ce que nous entendons, au bar ou ailleurs, il peut venir d'un "pro"... Mais tous les "pro" ne sont pas compétent (formation + expertise + pédagogie ou andragogie).
Il est bien évident qu'un professionnel peut équilibrer une hélice n'importe où, l'outillage compte, pas le lieu, et l'outillage est succinct. Le meilleur équilibrage se réalisant sur le moteur, c'est à dire dehors, et pourquoi pas devant le "club house".

Vibration et résonnance... L'une résulte du couplage de plusieurs vibrations, pas l'autre.

ambassadeur a écrit:Je ne crois que ce que je vois et, en l'occurrence je n'ai aucune raison de croire des discours de comptoir de bar, même si ce sont des "pros"!

Il y a des gens qui clament avoir vu la vierge Marie, et ça je n'y crois pas du tout...

Respecter les limitations qui figurent dans la documentation du constructeur, voir dans le manuel de vol, et à contrario se dire que si ça figure dans la documentation, c'est que ça ne peut pas faire de mal, ne relève pas de discours de comptoir de bar... Et les exemples que j'ai pris sortaient tout droit du manuel de vol du DA40-180. Mais effectivement, si à certains régimes on ressent plus de vibrations que d'autres, il vaut mieux les éviter.

Ce qui relève de discours de bar et qui n'est corroboré par aucune documentation, est de dire que la somme de EGT et CHT ne doit pas dépasser 1700°F... comme on m'a des fois soutenu au bar.

Alors pour ce qui est de l’équilibrage dynamique des hélices, oui, il y a des gens qui le font, moi par exemple

Ça a coûté un petit ticket au club pour acheter ce qu’il faut, c’est à dire ça : https://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/dynavibe.php?clickkey=312533

En contrepartie non seulement ça réduit le niveau de vibration et ça améliore le confort, mais les capots, les engine baffle, et de manière générale tout ce qui finit par criquer et demander plusieurs heures de bons soins nous disent merci

Et ça se passe justement sur le parking, parce que ça suppose d’attacher une sonde sur le moteur , et de le faire tourner au régime de point fixe, sans le capot, ce qu’on fait évidemment pas dans le hangar

Voilà voilà…