CN DR400

[Manu]

Il consomme 32 L/h en moyenne soit 90€ de 100LL environ.

STC 10014302 : 8 500 € dans le cas le plus défavorable (avec remplacement du réservoir) et il tourne au SP. C'est rentabilisé en moins de 300 heures de vol (sur la base d'un SP à 2 € et de la 100LL à 3  €).


Manu

[Matthias]

le dernier devis pour la RG moteur s'élève à 48000 € (prévu initialement à 32000€) avant démontage et sans les éventuelles surprises

https://www.airpowerinc.com/henpl-rt8596
http://blog.overhaulbids.com/lycoming-3 ... haul-cost/

Y'a beaucoup moins cher de l'autre côté de l'Atlantique, et y'a pas de droits de douanes sur le matériel aéronautique.


Manu

Le budget d'Ambassadeur ne me parait  pas farfelu.
En atelier payant, avec au vrai coût horaire sans bénévolat, le démontage, mise en caisse, port, vérification du bâti, des périphériques, peinture, réfection/refabrication des déflecteurs, réception du moteur, remontage moteur et périphériques, tests...
PMM en belgique affiche les mêmes tarifs pour l'overhaul de base que les américains et un O320 en caisse rentre pile poil dans un Partner.

[ambassadeur]

Oui, mais compliqué pour stocker du SP .


De plus, un avion qui voyage ne sera pas avitaillé avec du SP.
L’amortissement du STC n’en sera que plus long.

[Philippe Warter]

avec 200 h de vol annuel on arrive aux environs de 170/180 € heure.

Il est là le problème. Les avions à 200 heures par an c'est plus tenable.


Manu

Qu'est_ce que la rentabilité d'un avion de loisirs? Vaste question.

On peut poser la même question pour d'autres loisirs, golf, ski, voile, bateau à moteur en acajou genre chriscraft (je connais).
Je suis parti cet hiver faire du ski, dans les Alpes pour augmenter les chances d'avoir de la neige, autrement dit le massif du Mont Blanc. Résultat :  presque pas de neige, et le forfait à 70 €/jour en perpétuelle augmentation.
Moralité : fini le ski, payer cher pour slalomer sur du verglas entre la foule, c'est pas pour moi.
Le bateau : reste plus accessible, bien que soumis aux aléas du SP98 (gros V8 américain).

En fait l'avion (pour moi) reste techniquement abordable, parce que pas trop loin, donc volable dès que la météo le permet, minimum 100 jours pas ans.
Les coûts sont extrêmement variables, selon la structure et la machine.

Dans mon cas, (Jodel ulm), je fais tout moi-même (pas grand chose en fait, vidange, bougies, quelques réglages), j'y mets le carburant que je trouve (pas de SP98 depuis un mois dans mon coin, donc 100 LL), avec une consommation très réduite (10 l/h en croisière, mais je tourne à 65%), qui n'a donc jamais dépassé 30 € de l'heure jusqu'à présent. Assurance (350 €/an), hangar (100 €/mois) pour les frais fixes.
On va dire 1700 €/an hors carburant pour simplifier les calculs.
Donc l'équation est simple : 30 € de carburant + les frais fixes divisés par le nombre d'heures.
Les bonnes années, 100 h/an, je vole pour bien moins de 50 €/h.
Les mauvaises (météo, long séjour à l'hôpital + rééducation), 10 h/an, on arrive à pas loin de 200 €/h.

Remarque importante : les bonnes années, je dépense au global plus d'argent que lors des mauvaises années!

Proverbe bien connu des anciens : Si Dieu avait voulu qu'on vole, il nous aurait donné des ailes...ou plein d'argent!

Plus sérieusement, chacun a ses propres limites financières, et plus l'heure de vol devient chère, moins il y aura d'impétrants.

5000 €/an pour un loisir, ce n'est évidemment pas à la portée de tout un chacun. Un étudiant que ses parents n'aident pas, je ne vois pas comment il peut faire.
Un père de famille dans la médiane (moins deux fois le smic), pas davantage.

Voler ne s'adresse qu'à des gens aisés. La limité aisé-malaisé augmentant avec le coût des hdv, lapalissade.

[Aviathor]

le dernier devis pour la RG moteur s'élève à 48000 € (prévu initialement à 32000€) avant démontage et sans les éventuelles surprises

https://www.airpowerinc.com/henpl-rt8596
http://blog.overhaulbids.com/lycoming-3 ... haul-cost/

Y'a beaucoup moins cher de l'autre côté de l'Atlantique, et y'a pas de droits de douanes sur le matériel aéronautique.

Mais il y a la TVA... Et très souvent, la douane te prélève des droits de douane quand même,  Pour les récupérer c'est plus de boulot que ça n'en vaut la peine.

[Manu]

Qu'est_ce que la rentabilité d'un avion de loisirs? Vaste question.

C'est pas une question de rentabilité mais de coût d'utilisation.

Manu

[Manu]

Mais il y a la TVA...

20 % de TVA sur les 23 000 € du deuxième lien, même en y rajoutant le transport il reste un gain pas dégueu par rapport aux 48 000 cités plus haut.

Et très souvent, la douane te prélève des droits de douane quand même,  Pour les récupérer c'est plus de boulot que ça n'en vaut la peine.

A voir selon les sensibilité de chacun. On n'a jamais eu ce cas de figure, je peux pas dire.

Manu

[Manu]

Oui, mais compliqué pour stocker du SP.

Si toute la flotte du club tourne au SP il peut être intéressant de convertir la station d'avitaillement.

J'ai pas encore creuser le sujet parce qu'on a un CAP10 qui ne tourne qu'à la 100LL, mais si un jour on s'en sépare je regarderai en détail.

De plus, un avion qui voyage ne sera pas avitaillé avec du SP.
L’amortissement du STC n’en sera que plus long.

Pas non plus de quoi fouetter un chat, même si l'avion avitaille les 2/3 du temps en 100LL

Manu

[Manu]

Il consomme 32 L/h en moyenne soit 90€ de 100LL environ.

25 l/h à 2300 tr/min, pour 100 kts. Les perfos d'un 120 cv, le coût d'un 120 cv mais 50 l de carburant en plus si nécessaire et 100 kg de plus de capacité d'emport (80 l et 150 kg pour un DR400-160 qui a les mêmes moteur et hélice). Bon plan pour l'école avec des nav plus lointaines à plusieurs élèves qui se relaient, les perfos de montée et d'altitudes et l'apprentissage de la gestion des réservoirs.

Chez nous on a même envisagé le Régent pour l'école. A 2100 trs il a les mêmes caractéristiques qu'un 120 cv.

Manu

[ambassadeur]

Faire tourner un moteur en sous régime n'est pas vraiment recommandé (dixit motoristes)

[Delépine]

dixerunt...

[etn]

Chez nous on a même envisagé le Régent pour l'école. A 2100 trs il a les mêmes caractéristiques qu'un 120 cv.

Merci pour le tuyau. Ce commentaire pique ma curiosité, j'essayerai lors de mon prochain vol. Je suis curieux des résultats. Les caractéristiques du 120cv c'est 100kt et 25l/h environ si je me rappelle bien?

A 2400 tours et le mélange bien réglé, le Régent est en dessous des 30l/h pour 120kt TAS à 6500 pieds. Et on peut faire mieux en montant plus haut. Mais ça implique 1) de monter, 2) de réduire le régime, 3) de bien régler le mélange. Un club ne peut ni imposer ça à ses membres, ni les contrôler. Donc, pas d'autre choix que de facturer le cas le plus défavorable, 38l/h. Soit une différence de 20-30€ de l'heure, ce n'est pas rien.

[Leon Robin]

... J'ai eu la chance et le privilège de participer -assez activement en tant que président- à la modernisation d'une flotte d'aéroclub il y a une dizaine d'années.
...........
une fois l'équation mécanique maitrisée, les instructeurs mis à jour l'équation économique est largement plus maitrisable et réaliste pour une structure un tant-soit peu professionnelle.
Mon discours concerne un club qui vole 3000H, qui nécessite une optimisation aux petits oignons de chaque machine... ces propos peuvent être totalement faux pour le petit club du fond du jura qui ne vole pas d'octobre à mai car sa piste est détrempée et que les temps de mécanique ne sont pas facteur par exemple
Bref, il n'y a que de supers avions, il suffit qu'ils trouvent le pilote qui leur convient.

Très intéressante analyse que je partage à quelques détails près.
C'est la stricte réalité d'un club de cette taille, qui diffère notablement de nombre d'affirmations péremptoires basées sur ... on se demande bien quelle expérience. C'est aussi radicalement différnt de l'expérience d'un propriétaire privé, quel qu'il soit.

....... Qu'est_ce que la rentabilité d'un avion de loisirs? Vaste question.....

Pour le propriétaire privé, la question n'a même aucun sens, à de rares exceptions près. Tous les propriétaires le savent bien, qu'ils acceptent ou non de l'admettre.
Pour un club, c'est une question vitale. Sa survie en dépend. Le "but non lucratif" ne veut pas dire non rentable, il impose seulement d'utiliser les excédents au seul profit de l'objet social. Un club DOIT donc être rentable. Comment ? C'est toute la question, ce qui nous ramène à l'argumentation de "deelux".

.... qui nécessite une optimisation aux petits oignons de chaque machine ....

J'ajouterai que cette optimisation passe par l'optimisation conjointe des plannings de réservation et de maintenance. C'est ce qui fonctionne dans mon club (4000 h + et 9 avions) avec une flotte différente : 2 DR400-120 (école), 5 PA28-161 (école et voyage), 1 PA28-181 IFR (voyage) et 1 Rallye 180T (montagne). L'objectif de base : disponibilité maximum. Un avion arrêté est un avion en maintenance, l'avion arrêté qui attend son tour de maintenance doit rester une exception. On arrive ainsi à faire une moyenne annuelle proche de 500 h/avion.
Le prix à payer (en bénévolat) est un quasi temps complet sur cette tâche de gestion et de coordination entre opérations et entretien.

.......  Y'a beaucoup moins cher de l'autre côté de l'Atlantique, et y'a pas de droits de douanes sur le matériel aéronautique.....

Mais il y a la TVA... Et très souvent, la douane te prélève des droits de douane quand même,  Pour les récupérer c'est plus de boulot que ça n'en vaut la peine.

Les pièces aéronautiques bénéficient de la "destination particulière" qui les exempte de droits de douane. Ce n'est pas simple, mais gérable. Le plus facile est de passer par un transitaire en douane, dont c'est le métier, qui va s'occuper de toutes les formalités. Cela a un prix, mais en vaut largement la peine. Les fournisseurs de pièces maîtrisent aussi cela très bien (c'est leur quotidien), et il m'est arrivé d'obtenir - à titre de geste commercial - ce service pour des pièces que j'avais réussi à trouver alors qu'il n'y était pas parvenu.

Pour les consommation en utilisation école, je confirme ce que dit Manu. Cela fait aussi partie de la gestion rigoureuse qui s'impose en club.

[Manu]

Un club ne peut ni imposer ça à ses membres, ni les contrôler. Donc, pas d'autre choix que de facturer le cas le plus défavorable, 38l/h. Soit une différence de 20-30€ de l'heure, ce n'est pas rien.

On fait tourner notre 140B à 2300 tr/min, on fait confiance et ça fonctionne depuis pas loin de 20 ans. On contrôle via un bilan mensuel de conso des avions.

Manu

[Manu]

Faire tourner un moteur en sous régime n'est pas vraiment recommandé (dixit motoristes)

On n'a jamais eu aucun problème avec le moteur qu'on utilise à 2300 tr/min. C'est systématiquement celui qui a les meilleures compressions quand il arrive en fin de potentiel.

Manu