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SP98 pour Lyco O-360

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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Aviathor le Vendredi 21 Octobre 2022 20:07

ambassadeur a écrit:Est ce qu'il existe une liste officielle (celle des motoristes) des moteurs qui peuvent consommer la G100UL?

Par ailleurs, est ce qu'il s'agit de moteurs ayant subit une ou des modifications lors de leur construction ou à l'occasion d'une RG récente?


Non, et non.

Les motoristes ont-ils approuvé la conversion de leurs moteurs atmosphériques en moteurs turbocompressés (turbonormalisés) par STC de TAT? Ni les motoristes, ni les constructeurs d'avions n'ont besoin d'approuver un STC.

En ce qui concerne G100UL, il y a un STC AML contenant l'ensemble des moteurs jamais certifiés, y-compris des moteurs en étoile ou en ligne, et un STC AML contenant l'ensemble des cellules certifiées.
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede aviateur bourbonnais le Mercredi 2 Novembre 2022 14:05

Gilles131 a écrit:Sauf que Rotule s’arrête où il veut et quand il veut, qu’il n’a pas besoin de plusieurs dizaines de minutes pour pisser ou pour prendre un café, ni besoin de faire la queue pendant des heures en raison d’une infrastructure encore totalement sous-dimensionnée.

Hélas si, à son âge.Image
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Matthias a écrit:Y'avait pas un expert en câble électrique sur ce Forum ? Image
il a pété un câble
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Gilles131 le Mercredi 2 Novembre 2022 14:48

aviateur bourbonnais a écrit:
Gilles131 a écrit:Sauf que Rotule s’arrête où il veut et quand il veut, qu’il n’a pas besoin de plusieurs dizaines de minutes pour pisser ou pour prendre un café, ni besoin de faire la queue pendant des heures en raison d’une infrastructure encore totalement sous-dimensionnée.

Hélas si, à son âge.
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Je ne me serais pas permis Image
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Rotule le Mercredi 2 Novembre 2022 14:56

aviateur bourbonnais a écrit:
Gilles131 a écrit:Sauf que Rotule s’arrête où il veut et quand il veut, qu’il n’a pas besoin de plusieurs dizaines de minutes pour pisser ou pour prendre un café, ni besoin de faire la queue pendant des heures en raison d’une infrastructure encore totalement sous-dimensionnée.

Hélas si, à son âge.
----------------->


Vous ne connaissez mème pas cela:  Image

https://www.manutan.fr/fr/maf/urinoir-jetable-unisexe-a169621?shopping=true&gclid=Cj0KCQjwqoibBhDUARIsAH2OpWhNWBFF4v8Zeqgek1NoB2bmvAeVZeZ_YTrYTQPMAEvb3eeV5EryMekaAk4uEALw_wcB

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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede aviateur bourbonnais le Mercredi 2 Novembre 2022 16:44

Gilles131 a écrit:
aviateur bourbonnais a écrit:
Gilles131 a écrit:Sauf que Rotule s’arrête où il veut et quand il veut, qu’il n’a pas besoin de plusieurs dizaines de minutes pour pisser ou pour prendre un café, ni besoin de faire la queue pendant des heures en raison d’une infrastructure encore totalement sous-dimensionnée.

Hélas si, à son âge.
----------------->

Je ne me serais pas permis Image

C'est que nos ages doivent être assez équivalents.... hélas ... Image
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Rotule le Mercredi 2 Novembre 2022 18:04

aviateur bourbonnais a écrit:C'est que nos ages doivent être assez équivalents.... hélas ... Image


hélas.... c'est qu'est l'os ! Image


Le plus important est l'âge biologique et mental ! Il peut y avoir de grande différence avec l'âge chronologique ! Perso, je suis un "pur-sang"  j'ai décidé d'être immortel et jusqu'à maintenant tout va très bien, comme prévu ! Image
Contrairement à ce pauvre gamin:

https://www.parents.fr/actualites/bangladesh-a-4-ans-il-ressemble-a-un-vieillard-et-intrigue-les-scientifiques-70209
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Manu le Mercredi 2 Novembre 2022 18:48

Aviathor a écrit:En ce qui concerne G100UL, il y a un STC AML contenant l'ensemble des moteurs jamais certifiés, y-compris des moteurs en étoile ou en ligne, et un STC AML contenant l'ensemble des cellules certifiées.

Les moteurs : https://gami.com/g100ul/Final%20--%20SE ... %20AML.pdf
Les avions : https://gami.com/g100ul/Final%20--%20SA ... %20AML.pdf

Le DR400 n'est pas dans la liste

Mais de toutes manières je suis pas sûr qu'on puisse s'approvisionner avec ce carburant en Europe et il l'annoncent à 85 cts / gal de plus que la 100LL.

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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede gma le Mercredi 2 Novembre 2022 21:21

C'est peut-être surtout inutile de le rendre dispo en Europe... On va se faire notre UL 98 dès qu'un politique aura signé le papier.
Te fais pas de bile, c'est techniquement prêt depuis 1980, époque pour ceux qui s'en souviennent ou les 130 L et 100 L disparaissaient et ou la 100 LL était dans le viseur.


Sinon, au lieu de discourir... Voici :

https://baylor-ir.tdl.org/bitstream/han ... sequence=1

Etant entendu (vous l'avez compris après lecture) que le rapport fait la comparaison entre la 100 LL et E95 à partir des données de performances d'un moteur de merde, refroidi par air, à allumage commandé et alimentation pourrie réglée manuellement (c'était pas la peine de mettre un EDM).

Le plus intéressant dans ce rapport c'est la figure 2... Montrant que les avions fonctionnent bien à l'éthanol depuis le trimoteur Ford (en gros).

Bref !... A quand le repli de parapluie et le bon coup de pied dans la fourmilière ?
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Aviathor le Mercredi 2 Novembre 2022 22:05

Manu a écrit:Le DR400 n'est pas dans la liste

Il ne doit pas être certifié aux US, je suppose?

Manu a écrit:Mais de toutes manières je suis pas sûr qu'on puisse s'approvisionner avec ce carburant en Europe et il l'annoncent à 85 cts / gal de plus que la 100LL.

Aux US non-plus pour l'instant. Il faut attendre l'industrialisation. En ce qui concerne le prix, de toute manière une fois qu'il n'y aura plus de 100LL quel autre choix s'offrira à nous?
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede FbS le Mercredi 2 Novembre 2022 22:41

Ils ont un train de retard avec la 100UL de toutes facons. Ce dont on a besoin maintenant c'est d'un carburant synthetique, sans pétrole
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede ambassadeur le Jeudi 3 Novembre 2022 08:50

@gma
Après la disparition de la 80/87 et de la 100/130 c’est le super plombé qui a été autorisé pour les moteurs utilisant la 80/87.
Le SP98 n’existait pas à cette époque !
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Manu le Jeudi 3 Novembre 2022 15:50

Aviathor a écrit:Aux US non-plus pour l'instant. Il faut attendre l'industrialisation. En ce qui concerne le prix, de toute manière une fois qu'il n'y aura plus de 100LL quel autre choix s'offrira à nous?

La 91UL ou le MOGAS.

Sachant qu'à court terme c'est un carburant non pétrolier qu'il faut mettre en service.

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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede Aviathor le Jeudi 3 Novembre 2022 17:23

Manu a écrit:
Aviathor a écrit:Aux US non-plus pour l'instant. Il faut attendre l'industrialisation. En ce qui concerne le prix, de toute manière une fois qu'il n'y aura plus de 100LL quel autre choix s'offrira à nous?

La 91UL ou le MOGAS.


A part le TSIO-550K de Continental utilisé dans les nouveaux Cirrus, je ne connais pas beaucoup de "grosses cylindrées" ou moteurs turbo capables de consommer ces carburants. Donc ce que tu dis est qu'il faut mettre au rebut tous les SR22 ayant des IO-550N, tous les Bonanzas, beaucoup de Mooneys, les C210, Cessna 3xx, 4xx, les Warbirds...
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede gma le Jeudi 3 Novembre 2022 21:01

Aviathor a écrit:
Manu a écrit:
Aviathor a écrit:Aux US non-plus pour l'instant. Il faut attendre l'industrialisation. En ce qui concerne le prix, de toute manière une fois qu'il n'y aura plus de 100LL quel autre choix s'offrira à nous?

La 91UL ou le MOGAS.


A part le IO-550K de Continental utilisé dans les nouveaux Cirrus, je ne connais pas beaucoup de "grosses cylindrées" ou moteurs turbo capables de consommer ces carburants. Donc ce que tu dis est qu'il faut mettre au rebut tous les SR22 ayant des IO-550N, tous les Bonanzas, beaucoup de Mooneys, les C210, Cessna 3xx, 4xx, les Warbirds...


Pour l'instant, vous confondez capable juridiquement avec capable techniquement.
Et il est exact que, toujours pour l'instant, le poids du juridique l'emporte puisque, derrière, c'est la sanction financière qui pèse sur les décisions.

Sur l'aspect technique, tous les moteurs actuels peuvent utiliser ce carburant, y compris les "chokes barrels", c'est à dire tous les moteurs à taux de compression élevé, disposant de cylindres coniques (à froid) et piston "haute compression (rapport volumétrique > 8,7).
Les avantages sont multiples :

-un rapport stœchiométrique moindre (environ 9:1 contre 15:1 pour l'essence fossile)... Ce qui impose de tourner plus riche, donc en gros d'être moins précis et moins pointilleux sur la carburation /injection de carburant ;
-Des EGT/CHT plus faibles à taux de compression équivalent, ce qui est un vrai problème pour les moteurs "haute compression", comme le IO 360 A1A par exemple (ou les 540 utilisant les même cylindres). C'est un problème car ces cylindres, alésés conique pour être cylindriques à leur température normale de fonctionnement (soit entre 450 et 480°F au moment de leur conception dans les années 50) ne fonctionnent plus avec des jeux normaux en haut de cylindre lorsque les CHT évoluent en deça de 400 °F. Et comme une certification plombe l'évolution technique ne serait ce celle des tolérances et des cotes nominale...
Mais ce n'est pas insurmontable puisque pour un même rapport volumétrique on peut augmenter le taux de compression (régime plus élevé, suralimentation) ou limiter la température de flamme (décalage distribution, décalage avance à l'allumage).


-Des températures de réduction moins élevées, donc moins de suies et de dioxyde à l'échappement (la motivation écologique).

Mais il y a des inconvénients :

-Une consommation plus importante,
-Densité plus élevée.

Si on regarde Lycoming par exemple, les moteurs conçus dans les années 50 ont été adaptés au 100 LL, qui ne convenait pas au départ. Si on regarde leur moteur "phare" de l'époque, le IO 360 A1A, voir le SI 1325 pour la correction de timing à 20° puis le SI 1425 pour le problème des soupapes... Et c'est la fin annoncé du 130 qui a poussé le constructeur à revoir les diagrammes de cycle, avant qu'il constate des améliorations (lui permettant de passer les TBO de 1200 à 2000 h), cela se passait entre 1973 (1er choc pétrolier) et 1977 (2e). Il est très clair que les IO 360 A1A 1E10 (par exemple) certifiés à 200 cv à 2700 tr/min avec du 130 ne réalisent plus cette performance aujourd'hui avec du 100 LL, ce qui n'a pas changé le TCDS ou le Manuel de vol des zincs concernés.
Continental a suivi le même chemin, suivi car il s'est d'abord lamentablement vautré en tentant de faire survivre des taux > 9 conçu pour le 130 en les adaptant au 100 LL via une maîtrise du circuit "air" et de l'alimentation (exemple la série "Tiara"). C'était une mauvaise piste (aujourd'hui on le sait). Et le rachat par TCM des boîtes maitre d'oeuvre dans les circuits d'allumage ou d'injection c'est la démonstration que l'axe de travail c'est autre chose que l'équipage mobile ou la distribution.

Finalement, le convertisseur d'énergie sous le capot n'est qu'un objet technique, ses problèmes ne sont que des problèmes techniques et les solutions, elles aussi, ne sont que techniques.
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: SP98 pour Lyco O-360

Messagede gma le Lundi 7 Novembre 2022 08:46

La position de Lycoming...

"Le carburant automobile de la pompe n'est pas le même partout où vous allez. Il y a des mélanges d'été, des mélanges d'hiver, des mélanges géographiques dans les changements saisonniers, des niveaux et des types variables d'oxygénés (pas seulement d'éthanol) et lorsque les réservoirs sont basculés sur un mélange "entre les deux".


L'étiquetage de la pompe est précis pour l'octane et, dans certaines parties du monde, le pourcentage maximal d'éthanol. Il ne vous dit pas tout ce que vous devez savoir pour que le "gaz de pompe" soit adapté à l'aviation et il ne s'agit pas seulement d'octane et d'éthanol. Nous devons contrôler un plus large éventail de propriétés des carburants pour l'aviation. Votre équipement, votre vie et celle de vos passagers en dépendent.


Passons en revue exactement ce que Lycoming a fait en autorisant l'essence automobile - "mogas" - pour nos moteurs. Il est également suggéré de lire la section B de la dernière révision de l'instruction de service Lycoming 1070 - et de la lire attentivement.
Tout d'abord, notez que nous avons spécifié 93 AKI comme niveau d'octane. Ce niveau d'octane a fourni la marge de détonation requise sans modification des tolérances de conception de type FAA de notre moteur, y compris les limites de température de la culasse. 93 AKI est un carburant "Super Premium". Cet indice d'octane nominal AKI est ce qui est nécessaire pour obtenir exactement les mêmes performances de puissance sur les moteurs approuvés que les AVGAS 100LL. 93AKI est produit dans le monde entier, mais pas nécessairement distribué dans le monde entier.Ensuite, Lycoming a limité la pression de vapeur à la classe A-4. Cela a été fait pour empêcher le blocage de la vapeur et A-4 a été choisi car il chevauche les propriétés de l'avgas. La convention de classe A-4 découle de l'influence de l'Environmental Protection Agency des États-Unis sur la spécification de l'essence automobile et de la nécessité de contrôler les émissions des véhicules terrestres. La spécification de carburant automobile dispose d'une méthode qui nous permet de contrôler le moment où le blocage de la vapeur se produirait et de rendre prévisible l'évaporation du carburant à toutes les phases de l'enveloppe d'exploitation de l'avion. L'essence de transport terrestre-fortement influencée par l'EPA-contrôle la pression de vapeur pour les émissions, la démarrabilité et la maniabilité sur une base saisonnière et géographique locale. La pression de vapeur n'est pas étiquetée pour le "gaz de pompe" au détail, mais est contrôlée via la chaîne de distribution en gros.


Pour fabriquer des "mogas" adaptés à l'aviation, vous devez contrôler la pression de vapeur et vous devez savoir qu'elle correspond aux besoins de votre équipement. Pas d'éthanol. La plupart supposent que les restrictions sur l'éthanol sont liées à la corrosion. Ce n'est qu'un facteur. Les autres parties tout aussi importantes sont :


     (a) que les spécifications de l'essence automobile permettent à la pression de vapeur d'augmenter en dehors des limites de contrôle de base lorsque vous ajoutez de l'éthanol et
     (b) que l'éthanol réduit la densité énergétique du carburant, augmentant la consommation de carburant.


Lycoming restreint davantage l'éthanol au contrôle de la pression de vapeur et aux taux de combustion du carburant qu'à la corrosion. Lorsque vous ajoutez de l'éthanol, à certains pourcentages, la pression de vapeur du carburant automobile peut augmenter. Les taux de consommation de carburant augmentent par rapport à ce que le POH peut indiquer lorsque vous ajoutez de l'éthanol, car la densité de la page énergétique 2 sur 2 diminue. Le "gaz de pompe" au détail n'est pas étiqueté pour indiquer exactement la quantité d'éthanol ou d'oxygénés incluse - peut - être un maximum dans certaines régions des États-Unis -, vous ne savez donc pas s'il correspond à vos besoins en équipement et s'il est conforme aux courbes de performance du POH. Pour fabriquer des "mogas" adaptés à l'aviation, vous devez contrôler la quantité exacte d'éthanol et vous ne pouvez pas permettre à l'inclusion d'éthanol d'accorder un "bye" sur la pression de vapeur.Enfin, en approuvant "mogas", Lycoming a verrouillé la révision des normes ASTM D4814 à 09b et EN228 à 2008: E.


Les spécifications automobiles changent fréquemment, presque chaque année, en réponse à l'évolution des réglementations environnementales et des mandats politiques tels que l'inclusion de l'éthanol. Le gel de nos spécifications mogas dans le temps donne aux raffineurs une norme fixe qui correspond aux performances déclarées du moteur.


Prévisibilité.
Lycoming est bien conscient que d'autres fabricants d'équipements aéronautiques ont autorisé la "pompe à gaz", dans certains cas avec de l'éthanol. Notez que dans les détails, ils fournissent des avertissements et des mises en garde concernant les problèmes que nous avons soulevés, laissant à l'exploitant le soin d'évaluer les risques liés à l'utilisation d'un carburant dont il ne connaît pas les propriétés fondamentales autres que l'octane. Nous ne sommes pas d'accord avec cette approche.
L'approbation de Lycoming fournit des détails sur la façon de spécifier un carburant de moteur d'aviation "adapté à l'usage" à partir d'un carburant conçu pour démarrer et faire fonctionner les moteurs de transport terrestre. Les contrôles que nous avons placés sur le carburant sont nécessaires pour les moteurs de la flotte existante qui ont été conçus et certifiés pour fonctionner avec avgas. Oui, vous pouvez maintenir les cotes de performance sur certains moteurs. Oui, les "mogas" de Lycoming pourraient être dans les réservoirs de votre marché du coin ou de votre station-service locale. Non, vous ne pouvez pas déterminer si le "gaz de pompe" au détail est contrôlé comme il doit l'être pour l'aviation, car les pompes des stations-service ne fournissent pas les informations nécessaires pour le faire correspondre aux exigences "mogas". Oui, il est produit selon les spécifications existantes des carburants automobiles ASTM et EN et peut être commandé en gros, mais nous ne pensons pas qu'il puisse supplanter le 100LL avgas qui est déjà largement distribué.
Ce que notre approbation mogas dit vraiment, c'est que l'utilisation de mélanges de carburants automobiles dans l'aviation est possible pour certains modèles de moteurs si vous mettez les commandes correctes en place et que ces commandes ne sont pas en place pour le "gaz de pompe".
C'est une option à envisager qui éliminerait les émissions de plomb et apporterait le potentiel d'une plus grande flexibilité des carburants aux clients, qui auraient encore besoin d'une cellule TC ou STC pour fonctionner.
[SIZE=130]Lycoming teste chaque moteur qui sort de notre chaîne de montage. Nous les prenons dans l'une de nos cellules de test, attachons une hélice et des capteurs appropriés, puis les faisons fonctionner à travers une gamme de tests. Ces tests peuvent durer d'une heure à quatre heures. Nous utilisons également nos cellules de test pour évaluer les composants et les nouveaux produits. Chaque année, nous le faisons pour environ 3000 à 4000 moteurs. Lycoming achète et consomme beaucoup d'avgas.[/SIZE]
[SIZE=130]Lycoming a donc quelque chose en commun avec chaque propriétaire et opérateur. Nous éprouvons tous de la douleur à la pompe. Le prix du carburant augmente pour tout le monde, quel que soit votre mode de transport.[/SIZE]
[SIZE=130]Selon AirNav.com, le prix moyen de 100 litres entre le 19 mai et le 13 juillet 2011 était de 5,79 $US le gallon aux États-Unis, soit une augmentation de 128% par rapport au prix de 2001 d'environ 2,54 $ le gallon.[/SIZE]
[SIZE=130]En 2011, le "gaz de pompe" automobile coûte actuellement en moyenne 3,64 $ le gallon aux États-Unis, soit une augmentation de 254% par rapport à la moyenne basse de 1,04 gall le gallon en 2001. Ces prix de "l'essence à la pompe" ne sont pas au FBO de l'aviation. Selon AirNav.com, le prix moyen des " mogas "chez les FBO américains s'élève actuellement à 4,44 $ le gallon, soit 327% de plus que le prix du" gaz à la pompe " automobile de 2001.[/SIZE]
[SIZE=130]Certes, ce sont des moyennes et non représentatives des prix partout. Laissez aux économistes le soin de comprendre la comparaison des dollars américains de 2001 avec les dollars américains de 2011, mais le point est toujours valable. Les prix du carburant ont augmenté de façon spectaculaire au cours de la dernière décennie et ont rendu l'aviation générale plus chère. Couplé au désir de faire passer l'aviation civile au carburant sans plomb et à la disponibilité de la distribution de gaz aviation en dehors des Amériques et de l'Europe, la question des coûts a créé une pression importante pour trouver des moyens de tirer parti des économies d'échelle qui découlent de l'utilisation de carburants plus volumineux et moins coûteux comme le "gaz de pompe".[/SIZE]
[SIZE=130]L'approbation de l'essence automobile de Lycoming, cependant, n'autorisait pas "le gaz de pompe.[/SIZE]
[SIZE=130]Nous ne pouvons tout simplement pas approuver la "pompe à essence" pour nos produits existants si le premier objectif est la navigabilité. Ce que nous avons approuvé, c'est un carburant provenant des sources de production de "gaz de pompe" qui est suffisamment bien contrôlé pour fournir un comportement prévisible sur le moteur - "mogas."[/SIZE]
[SIZE=130]
[/SIZE]

[SIZE=130]Lycoming estime que les entreprises qui préconisent la distribution et l'utilisation d'essence automobile dans les avions devraient envisager ces mêmes contrôles. Navigabilité par conception. Le Lycoming "mogas" est une option pour la flotte qui pourrait utiliser du carburant à faible indice d'octane. C'est peut - être moins cher que 100LL, mais nous savons tous que le prix de détail et les coûts de production sont deux choses différentes. Nous savons également que les dépenses pour les services "gratuits" fournis par nos FBO doivent être couvertes d'une manière ou d'une autre, et que cela se trouve d'une manière ou d'une autre dans l'argent qu'ils génèrent des ventes de carburant.[/SIZE]
[SIZE=130]En fin de compte, le Lycoming "mogas" est un carburant d'aviation de qualité inférieure provenant de stocks de mélanges automobiles. Le même angle a déjà été tenté il y a plus de dix ans avec l'effort ASTM 82UL avgas. Vous avez peut-être remarqué qu'aucun FBO n'offre 82UL. C'est un indicateur que même lorsqu'elle est présentée avec une option, la demande n'a pas été suffisante pour soutenir un système de carburant à essence d'aviation à deux qualités. Les défis environnementaux, les pressions sur les prix et la disponibilité sont autant de considérations pour chaque propriétaire et exploitant. C'est la raison pour laquelle Lycoming a approuvé "mogas", mais ce n'est pas "pump gas." C'est une option sans plomb qui pourrait être envisagée pour l'aviation, mais nous craignons que l'applicabilité soit trop faible pour être une solution universelle et que vous payiez une prime par rapport au "gaz de pompe".[/SIZE]
[SIZE=130]
[/SIZE]

[SIZE=130]Dans notre usine, nous évaluons notre performance en tant qu'entreprise à l'aide de cinq indicateurs. Quatre de ces indicateurs sont classés et dans l'ordre, ils sont la Sécurité, la Qualité, la Livraison et le Coût. Le cinquième est le Leadership et le travail d'équipe. La sécurité vient en premier et le coût vient en quatrième position dans les articles classés. Nous avons appliqué cette même philosophie à notre approbation "mogas" où nous avons désigné la spécification du " gaz de pompe "de telle sorte que nous sommes arrivés au "mogas" de Lycoming.[/SIZE]
[SIZE=130]C'est ainsi que nous atteignons la navigabilité par conception, plutôt que par chance. Nous l'avons fait et ne l'avons pas fait connaître parce que notre cinquième mesure, le leadership et le travail d'équipe, exige que nous considérions tous les angles, et nous n'avons pas conclu que l'industrie et les propriétaires seraient mieux servis par un argument distrayant sur les "mogas" - parce qu'en fin de compte, c'est une essence d'aviation de faible qualité avec ce que nous pensons être une application large limitée.[/SIZE]
[SIZE=130]En conclusion et comme indiqué dans nos articles précédents, l'objectif de Lycoming en tant que motoriste est de fournir autant de flexibilité de carburant que possible à nos clients sans compromettre la navigabilité. Une option "mogas" pourrait être possible pour la flotte existante. En fin de compte, si nous sommes tous d'accord pour dire que la navigabilité dès la conception est l'objectif principal, "pomper du gaz" ne peut pas être une option pour la flotte d'aéronefs existante.[/SIZE]
[SIZE=130]Le dialogue en cours dans lequel nous sommes engagés en ce moment concernant la distribution et l'utilisation de carburants automobiles sans plomb dans l'aviation à pistons doit être solidement fondé sur la considération de navigabilité par conception. C'est un argument tout aussi applicable dans l'utilisation des carburéacteurs dans les moteurs à pistons diesel ou à cycle Otto. Vous trouverez la même considération au cœur de la charte de l'ARC de transition Avgas sans plomb de la FAA.[/SIZE]
[SIZE=130]La navigabilité par conception et les considérations générales décrites dans cette série sont la raison pour laquelle Lycoming continue de croire que l'aviation générale à piston est la mieux servie au total en poursuivant un carburant de spécification aéronautique sans plomb pour remplacer le 100LL.[/SIZE]"


Comme vous le comprenez désormais, ce constructeur agit pour que "le carburant fourni la marge de détonation requise sans modification des tolérances de conception de type FAA de notre moteur, y compris les limites de température de la culasse", il ne travaille pas pour que son moteur soit adapté au carburant disponible partout dans le monde.
L'étape suivante c'est quand il sera dans la position d'un constructeur qui doit s'adapter.

Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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