75% sur un C-90

[mbianco]

Un copain vient de refaire le moteur de son Jodel, un Continental C90. On sait que pour le rodage, il faut tourner au moins à 75% quelques heures.
Quelqu'un aurait il idée du régime correspondant ?
On a calculé 75% du régime Max (2625 T/mn) et du maxi continu (2450), mais ça donne des valeurs bien trop basses. Pas non plus trouvé de manuel de vol qui donne les perfos avec ce moteur ; Help !!
Merci d'avance,
Michel

[mbianco]

Pour exemple, avec un O-200, on trouve les valeurs suivantes sur le manuel de vol d'un DR 220 :

- régime nominal et maxi continu : 2750 T/mn
- 75% : 2500 à ALT = 0 ; 2600 à ALT = 1000 m ; etc...

[ambassadeur]

Pour un rodage du C90 (ou autres) les 5 premières heures
Vol mini 45 minutes
Montée régulière 120/130 km/h 2450 tr/mn (D119)
Palier 2400 tr/mn
Toutes les 10 mn 2600 tr/mn pendant 1 mn
Descente 1800/2000 tr/mn pour ne pas refroidir trop vite.

[mbianco]

Merci beaucoup, je transmets ces consignes à l'intéressé.

[Philippe Warter]

Pour un C90, ne surtout pas utiliser les chiffres de régime du O200.
Ce ne sont pas du tout les mêmes. Ca n'a rien à voir avec la différence de puissance (en fait le C90 donne plutôt 95 CV, donc à 75% la différence avec le O200 est vraiment minime).
En fait, dû à l'arbre à came différent (c'est même la principale différence entre les deux moteurs), la puissance ne se situe pas au même régime, plus élevé pour le O200.

Pour avoir beaucoup utilisé les deux (O200 sur D113, Rallye, C150, C90 sur PA19, PA18, J3 remotorisé) voici les régimes que j'utilisais en croisière : 2450-2500 tr/min sur O200, 2350-2400 tr/min sur C90.
Ce qui correspond à peu près à 75% de la puissance. Donc un différence entre les deux d'une centaine de tours/min.

[Aviathor]

Pour un rodage du C90  (ou autres) les 5 premières heures
Vol mini 45 minutes
Montée régulière 120/130 km/h 2450 tr/mn (D119)
Palier 2400 tr/mn
Toutes les 10 mn 2600 tr/mn pendant 1 mn
Descente 1800/2000 tr/mn pour ne pas refroidir trop vite.

Si le régime maxi continu est 2450, rester à 2450 en croisière.

Minimiser le temps passé à bas régime au sol. Monter lentement (faible taux de montée) pour avoir le meilleur refroidissement possible. Pour le premier vol d'une heure, monter au dessus de l'aérodrome pour pouvoir se poser en plané si nécessaire. Pour les premières heures de rodage, rester bas afin d'avoir le plus possible de pression d'admission disponible.

L'essentiel du rodage est fait dans la première heure.

Utiliser une huile normale, "Ashless dispersant" comme AeroShell W100 ou W80, sans aucun additif. Ne surtout pas utiliser une huile comme AeroShell 10W50, W100+ (Plus) ou W80+ (Plus)  qui contiennent des additifs qui modifient la friction. Inutile d'utiliser une huile spéciale rodage, surtout avec de la 100LL.

[gma]

"75%" ne veux rien dire...
"75% de la puissance maximale dit tout"

Sur O200, la puissance maximale est obtenue à une Map de 29 inch.Hg, elle vaut 100 Hp pour 2475 rpm.
Sur C90, la puissance maximale est obtenue aussi à une Map de 29 inch.Hg, elle vaut 97 Hp pour 2550 rpm.

Pour ces deux moteurs, c'est très approximativement les régimes du couple maxi... Comprenez de la consommation spécifique minimale.

75 % de la puissance maxi c'est donc 75 Hp pour le O200 et 72,75 Hp pour le C90.

Ces 75% de max power sont donc obtenus à 23,25 inch.Hg de Map et 2475 tr/min pour le O200 et 22,5 inch.Hg de Map et 2550 tr/min pour le C90.

Le O200 a la particularité d'une courbe de couple assez plate entre 2400 et 2575 tr/min... C'est son intérêt du point de vue des héliciers.
A l'inverse, le C90 a une courbe de couple très évolutive entre 2400 et 2575, ce dernier régime étant celui du maxi.

Pour le rodage du C90, en fonction de la pression atmosphérique du jour, montez à l'altitude donnant le bon ratio 29/22,5 et faites votre temps de vol de rodage à pleine admission.
Comme écrit par Aviathor, la première heure est prépondérante, il faut surveiller la stabilité thermique de l'huile et fonctionner à la meilleure richesse.
Ainsi vous remettez "plein riche" si la CHT devient limite (mais bon le C90 est bien ailetté, peu de soucis de ce côté).

[Bob]

C'est curieux, la doc de mon O200 indique 100 CV à 2750 ! ! !
C'est le C85 qui a sa puissance max à 2575 (qui est de 85 CV...)

[ambassadeur]

Le O-200-A est identique au C-90-14F qui développe 95 ch à 2625 tr/mn.

Les 101 ch du O-200 sont obtenus à un régime maxi plus élevé (2750 tr/mn), arbre à cames, calage magnétos et carburateur différents (gicleur?).
La température admise des cylindres est aussi un peu plus élevé, 143 °C (135 °C pour le C-90)

[gma]

100 HP = 101 CV...
29 inch.Hg = 0,97 atm.

Ne pas confondre puissance maximale et puissance maximale continue (C90 : 95 cv VS 90 cv, O200 c'est 100 cv en continu).

[andre44]

Bonjour

A savoir si c'est un moteur remonté qui n'a pas tourner sur un banc a l'atelier
Si c'est ces premiers tours sur un avion
Mettre de l'huile minéral sans additif
faire tourner au sol pendant quelques minutes capot enlever pour s'assurer pas coulisses huile et que tout fonctionne bien pression huile sélection des magnétos
poser le capot faire chauffer le moteur a 1200 rpm ne pas insister au ralentie décollage pleine puissance sur C 90 en palier 2350 , 2400 rpm
un petit vol proche de la piste 15 a 20 minutes se poser , enlever le capot, et regarder si pas de coulisse huile . vérifier niveau d'huile
refaire un autre vol plus long 45 a minute a 1 heures localement . fonctionner en croisière rapide 2400 ,éviter les longue descente réduit et le roulage prolongé au sol
En résumer avoir le moteur en charge , Idéalement avoir une hélice de croisière rapide . A éviter les longue marche au ralentie attente , taxier .
c'est les 5 premières heures qui sont déterminante .
Après 5 heures je vidange l'huile il trop de fine particule acier qui circule dans les coussinets et pompe a huile cela mange le boitier en magnésium
on achète une caisse de 12 litres le 5 premiers litres se salisse vite ,normalement après 25 heures vidange , le rodage est pratiquement faite . (on peu continuer al,huile minéral pur si a 50 heures le rodage, n'est pas compléter, il y a de forte chance, que cela ne changera pas ,cela vas transpirer par le reniflard .
on remarque que la consommation d'huile diminue aussi la température .
le rodage c'est uniquement les segments qui doivent s'ajuster avec les cylindres (pas avoir peur de solliciter le moteur de le charger, les anciens cylindres Chromé , il demande plus de sollicitation, pleine puissance , cela peu avoir l'air de battre sa monture ,mais il faut le faire .

Après 50 heures passer a l'huile additif 20w50 semi-synthetique ou de la 100+





comme je ne sais pas comment joindre un fichier PDF donc copie collé
C'est pour un Lycoming mais la méthode reste semblable pour Continental C90



Points importants pour le rodage des moteurs Lycoming
La plupart des gens semblent fonctionner en considérant
qu’ils peuvent mieux ménager la valeur de n’importe quel
système mécanique en le traitant avec grand soin. Ceci est
probablement vrai mais dans de nombreux cas il convient
d’interpréter ce que grand soin signifie réellement. Ceci est
particulièrement applicable quand on considère le rodage
d’un moteur moderne. Les propriétaires d’avion demandent
souvent qu’elle est la façon recommandée de rôder un
moteur neuf ou remanufacturé de façon à réaliser
soigneusement cette première étape. La plupart de ces
procédures de rodage s’appliquent aux moteurs qui ont été
révisés ou qui ont eu un cylindre remplacé.
La première chose à considérer soigneusement pour le
rodage est l’huile moteur à utiliser. La dernière révision du
SI 1014 de Lycoming doit être consultée sur ce point. La
règle de base qui s’applique aux moteurs non turbo est
simple : utiliser une huile minérale pure (non dispersante)
du bon grade de viscosité pendant les 50 premières heures
ou avant que la consommation d’huile se stabilise. Après
cela passer à une huile dispersante sans cendres (AD Oil).
Les exceptions à la règle de base ci-dessus sont les moteurs
0-320-H et O/LO-360-E. Ces moteurs peuvent utiliser soit
une huile minérale pure soit une huile dispersante,
cependant, si le moteur est livré garni d’une huile
dispersante, il doit rester avec cette huile. L’additif
Lycoming P/N LW-16702 doit être ajouté aux moteurs O-
320-H et O/LO-360-E lors du montage sur l’avion et toutes
les 50 heures ensuite ou à chaque vidange moteur. Une
huile moteur FAA-approved qui contient à la teneur
recommandée un additif équivalent au LW-16702 satisfera
également l’instruction Lycoming SI N° 1014M.
Tous les moteurs Lycoming Turbo doivent être rôdés
exclusivement avec une huile dispersante (AD).
Lorsque l’on prend livraison d’un nouvel avion, il y a un
autre point à considérer. Certains constructeurs d’avion
remplissent le carter moteur à la livraison avec une huile de
protection pour protéger le moteur neuf de la rouille et de
la corrosion. Cette huile de protection doit être remplacée à
la fin des premières 25 heures de fonctionnement.
Chaque moteur neuf ou remanufacturé subit un passage au
banc avant d’être livré au client. Après installation sur
l’avion, le moteur tourne encore pendant les essais en vol.
Ces heures de test permettent de vérifier que le moteur
fonctionne normalement, elles permettent également de
détecter de petites fuites d’huile ou d’autres défauts
mineurs. De plus, ces tests permettent la mise en place
initiale des segments de pistons. La suite du rodage est
sous la responsabilité du pilote qui utilise l’appareil
pendant les prochaines 50 heures.
Un moteur neuf ou remanufacturé devra être traité de la
même façon que tout autre moteur pour le démarrage,
l’échauffement et les vérifications avant vol. Il y a certains
propriétaires d’avions et pilotes qui préféreraient utiliser
une faible puissance en croisière pendant le rodage. Ceci
n’est pas recommandé. Un bon rodage exige que les
segments s’étendent suffisamment pour s’appuyer sur les
parois des cylindres pendant le rodage. Cet appui sur la
surface des cylindres se produira seulement quand les
pressions à l’intérieur des cylindres est suffisamment
importante pour provoquer l’expansion des segments des
pistons. La pression dans les cylindres devient suffisante
pour un bon rodage que si la puissance est au moins de
65%.
L’utilisation de la pleine puissance pour le décollage et la
montée n’est pas mauvaise ; elle est au contraire bénéfique
à condition de vérifier que les températures moteur restent
dans la zone d’opérations normales. Des réglages de
puissance en croisière au-dessus de 65% et de préférence
entre 70 et 75 % de la puissance nominale doivent être
utilisés pour réaliser un bon rodage.
Il doit être rappelé que si le moteur neuf ou remanufacturé
n’est pas turbo, il sera nécessaire de voler à relativement
basse altitude pour obtenir les réglages de puissance requis.
Une altitude densité supérieure à 8000 feet (5000 feet est
recommandé) ne permettra pas d’obtenir la puissance
nécessaire à un bon rodage.
Pour ceux qui pensent encore que mener durement un
moteur pendant le rodage relève de la cruauté, il y a un
argument supplémentaire pour les réglages de puissance
élevés. L’utilisation de faible puissance ne dilate pas
suffisamment les segments et un film d’huile reste sur les
parois du cylindre. Les hautes températures de la chambre
de combustion vont oxyder le film d’huile et créer une
condition de glaçage des parois des cylindres. Lorsque cela
se produit, le rodage des segments s’arrête et génère
fréquemment une consommation d’huile excessive. La
mauvaise nouvelle est qu’un glaçage important des
cylindres ne peut être corrigé qu’en retirant les cylindres
pour effectuer un pierrage des parois. Ceci est une
opération coûteuse qui peut être évitée par de bonnes
conditions de rodage.
Pour résumer il y a juste quelques points à se rappeler à
propos de rodage (1) si une huile de protection a été mise
par le fabricant, la vidanger avant 25 heures de service ; (2)
Suivre les recommandations du constructeur pour le choix
de l’huile pendant le rodage et pour l’espacement des
vidanges. (3) Faire tourner le moteur a puissance élevée en
croisière pour favoriser l’adaptation chemise / segment /
piston ; (4) Continuer le rodage pendant 50 heures ou
jusqu’à ce que la consommation d’huile se stabilise. Ces
procédures simples doivent éliminer le risque déglaçage
des parois de cylindre et doivent préparer le moteur pour
une longue et satisfaisante vie en service.

[Philippe Warter]

Concernant le O200, les chiffres de gma sont faux. Ce sont ceux d'ambassadeur et de bob les bons. J'en ai fait plusieurs centaines d'heures.
Et je confirme que la croisière à 75% se gère à 2450-2500 tr/min, ce qui correspond bien à un régime max de 2750 tr/min.

[mbianco]

Gros remerciements à tous pour ces intéressants points de vue et précisions.
Michel

[mbianco]

Je viens de prendre le temps de relire les consignes Lycoming postées par André ; super intéressant et ça confirme de façon très claire les consignes de rodage.
Merci.
Michel

[Henri Payre]

Sur les Franklin, il faut tourner "dur", le moteur aime ça. Les américains disent "Run it like you hate it, it'll love it!".
Par ailleurs, j'ai cru remarquer que les moteurs d'avions de particuliers qui font des vidanges à 25 heures tournent bien plus rond et surtout prennent des tours de façon plus nette à l'accélération ; juste un feeling, non quantifié, mais plusieurs fois constaté ; très agréable.
Autre précaution bien sûr, on vidangera avant l'hiver pour que le moteur passe l'hiver avec de l'huile fraîche.
Henri