Le forum des pilotes privés

Le propriétaire/pilote revient sur son incident dans une nouvelle vidéo.

Je corrige mon précédent propos après avoir vu la vidéo d'auto-débriefing du pilote, il a débuté son virage APRES la panne.
Il explique aussi que des particules métalliques avaient été trouvées lors de précédentes vidanges conduisant finalement à un entretien majeur du moteur (IRAN inspect and repair as necessary).
Il semble que la panne se soit produite juste après réinstallation du moteur !
Dans tous les cas, panne moteur au décollage suivi d'un atterrissage sans perte de contrôle, bravo !

Et c'est top de pouvoir disserter sur un événement qui n'est pas devenu un accident dramatique.

J’ai eu le même problème il y a une quinzaine d’années. D’après ce qu’on m’a dit une fois le moteur déposé et renvoyé en usine, c’est un goujon de pied de bielle qui a cassé. Le phénomène a été moins soudain, ça a commencé par du bruit et des vibrations avec une forte perte de puissance et en moins d’une minute la bielle est passée à travers le carter. J’étais en vue du terrain, j’ai essayé de rentrer mais j’ai dû me poser dans un champ.

Bravo pour la gestion de l'incident ! Plutôt bien fait pour un "little pilot" comme il se qualifie lui-même
Je n'en dirait pas autant des différents mécanos qui ont œuvrés notamment celui qui a fait un "Inspection and Repair As Necessary" en mettant à neuf tout le haut - poussoirs, soupapes, segmentation - sans regarder (au minimum) le bas : coussinets de pieds de bielles et paliers. Je serais curieux de savoir ce qu'étaient les compressions avant et après ...
Je n'aurai pas osé faire ça sur les moteurs des motos et autos que j'ai entretenu depuis une cinquantaine d'année, encore moins sur un moteur d'avion

Max89000 a écrit:Bravo pour la gestion de l'incident ! Plutôt bien fait pour un "little pilot" comme il se qualifie lui-même
Je n'en dirait pas autant des différents mécanos qui ont œuvrés notamment celui qui a fait un "Inspection and Repair As Necessary" en mettant à neuf tout le haut - poussoirs, soupapes, segmentation - sans regarder (au minimum) le bas : coussinets de pieds de bielles et paliers. Je serais curieux de savoir ce qu'étaient les compressions avant et après ...
Je n'aurai pas osé faire ça sur les moteurs des motos et autos que j'ai entretenu depuis une cinquantaine d'année, encore moins sur un moteur d'avion

D’où tiens tu qu’ils ont travaillé sur les soupapes et rien fait sur le bas?

À 09:18: « We split the case. We replaced the lifters. We replaced the cam (shaft). We replaced the main bearings. We replaced the connecting rod bolts, and nuts. We replaced all of the gaskets. We replaced the oil pump housing. Since the engine was apart and the pistons were out, we replaced the piston rings and honed the cylinders. »

C’est justement parce qu’ils ont travaillé sur le bas, qu’ils ont remplacé les attaches de pieds de bielles (et qu’ils ont certainement inspecté les coussinets au passage) qu’il y a eu ce problème.Les compressions sont sans objet.

FbS a écrit:Quand au manque de fiabilité d’un moteur neuf , je crois que c’est même pour ça que la procédure veut qu’on le fasse tourner 2h pleine puissance puis démontage et ouverture du filtre à huile pour voir si il y a de la limaille…

Les deux graphes suivants viennent d’un article de Mike Busch sur le TBO en lien):



On voit bien que les moteurs qui ont le plus de pannes, sont ceux qui sont relativement « jeunes ». Il y a clairement une mortalité infantine.

Désolé de rebondir du coup sur ma remarque qui est anecdotique car en VMC de jour... C'est normal que l'attitude du G500 ou 600 se mette en croix suite à la panne moteur ?
Ca ne marche pas avec une pompe à vide quand meme ???

arogues a écrit:Désolé de rebondir du coup sur ma remarque qui est anecdotique car en VMC de jour... C'est normal que l'attitude du G500 ou 600 se mette en croix suite à la panne moteur ?
Ca ne marche pas avec une pompe à vide quand meme ???

Je dois admettre que j'en suis perplexe. Bien que je ne vois pas comment, est-ce qu'un câble aurait  été endommagé dans le compartiment moteur? L'alimentation d'un gyroscope?

Probablement une question à poser dans les commentaires de la vidéo.

L'état de la pompe à huile sur la deuxième vidéo

L'état de la pompe à huile sur la deuxième vidéo

Bonjour

Quand on dépose le bas vilebrequin c'est normale , on remplace les coussinets et les boulons écrous de bielles .
Quand on fait un top certain remplace les coussinets de bielle et aussi les boulons de bielle , pas oublier de mettre la petite graisse a arbre a came sur le coussinet juste au cas ou le moteur reste arrêter un mois avant la mise en route)
D'autres change les cylindres et piston sans aller au coussinet de bielle .
En général très peu d'usure sur les coussinets de bielle , c'est le coussinet central tourillon du vilebrequin qui est le plus usé c'est lui qui encaisse les vibrations du moteur hélice les torsions du vilebrequin ,aussi au montage des demi carter il y a une procédure de serrage avec un ordre même , si il faut faire vite a cause de la colle

A noter que les anciens boulons de bielle avec des écrous a créneaux étaient barrés avec une goupille , mais depuis bien des années
C'est des boulons usinés pour étirer avec écrous (frein métallique) qui doivent être serré au bon couple , préférable y aller en plusieurs étapes .
Un serrage trop fort , étire le boulon qui risque de cassé .
C'est des boulons qui ont serrage plutôt fort , par rapport au autres boulons pieds de cylindre et gougeon transversale .
Un moteur neuve ou fraîchement remonté devient fiable après un dizaine d'heures , personnellement ,au début ne pas trop s'éloigner du terrain ,voler en solo , avant d'entreprendre des longs vols au dessus de la grande forêt .

André