Panne moteur au décollage (SE)

[Splitcat]

Il ne faut pas réaliser un 270/90, pas du tout. En réalité, un 190/10 peut suffire. Même presque exactement un 180 si on vire du côté du vent, toujours virer vers le vent.
On peut d'ailleurs utiliser cette partie là pour ajuster la distance selon les performances et la position de la piste.

Tu as déjà essayé ?
Pour l'avoir essayé en DR400, RF6B et Cap 10, le 190/10 hum hum hum... Ou alors tu as 30 kts de travers ...

On va faire un petit calcul avec des hypothèses qui donneront un résultat pessimiste sur l'angle considéré.

L'avion est un DR400 qui décolle sur une piste de 700m, monte à 1000ft/min (ce qui va augmenter l'angle de virage requis).
80kt, 1000ft/min c'est environ 12°.
Le virage se fait au bout de 500ft environ (c'est trop bas, sauf léger vent de face !), donc 30 secondes et quelques depuis la rotation en 500m.
40m/s cela fait 1200 mètres, 1000 mètres après le bout de piste.
Tu as un rayon de virage de 215m pour 37°, 145km/h.
Résultat graphique (vu de dessus) :

12°.

Donc 192/12. Allez, 15° si tu veux être tranquille.
Mais 500ft c'est aussi trop bas ! En réalité il faut plutôt 600 à 800ft pour être tranquille, et encore si ça monte bien.
Donc tu vois que le demi tour sur piste, s'il est réalisable, ne sera quasiment jamais avec un gros virage. Ce sera toujours plus proche d'un 180 que d'un 270/90.
Au passage, un 90/270 ne devrait se faire que si on est beaucoup trop haut, c'est très improbable au décollage.


Je l'ai essayé en DR400 (je ne peux pas faire ça tous les jours par chez moi, il faut un terrain vide...), j'étais surpris que ça soit si facile.

C'est certain qu'avec l'effet de surprise on ne pourra pas réaliser ça aussi bien qu'en l'ayant préparé et anticipé.
Ce qui est aussi certain c'est qu'on ne le fera jamais en vrai si on ne l'a jamais fait et que tous les instructeurs disent de ne pas le faire.

On perd peut-être quelques machines, on en sauve d'autres, je pense qu'au global la balance est tout de même positive, il ne faut pas voir le mal partout.

[Manu]

Reviens nous voir quand tu auras vécu ça en situation réelle. Enfin vu les stats c'est pas dis que tu puisses nous raconter ton expérience.

Manu

[Bob]

On perd peut-être quelques machines, on en sauve d'autres, je pense qu'au global la balance est tout de même positive, il ne faut pas voir le mal partout.

Ou "comment les mathématiques peuvent tuer ! "

On te charge de faire la démonstration aux familles de ceux qui "ont perdu"...

Il y a quelques années tu nous expliquais qu'à 600 ft ça passait.
Maintenant tu parles de plutôt 800 ft.

Bientôt tu seras d'accord avec ceux qui te disaient à l'époque qu'en dessous de 1000 ft, ce n'est pas la peine d'y penser !



Edit :
En planeur, le demi-tour demande environ 50 m / 150 ft.

J'ai fait à de nombreuses reprises des simulations de casse de câble en larguant (sans avoir prévenu l'élève, mais en ayant fait un bon briefing au sol à plusieurs reprises lors de séances précédentes) à 100 m / 300 ft sol.
Et seulement lorsque j'estimais que les conditions du jour étaient optimales : peu de vent, un taux de montée correct, aucun autre trafic sur le terrain, etc.

J'ai TOUJOURS été obligé d'intervenir avant que ce soit trop tard, l'élève étant un peu en état de sidération devant la situation !

En parler dans son fauteuil ou devant le tableau, ça marche facilement.
Quand ça arrive, on apparaît plus facilement dans les (mauvaises) statistiques !

[Gilles131]

En parler dans son fauteuil ou devant le tableau, ça marche facilement.
Quand ça arrive, on apparaît plus facilement dans les (mauvaises) statistiques !

Travers d’ingénieur (français). Quand la pratique et la théorie sont en désaccord, c’est que la pratique est fausse.

[Bob]

Non, c'est que la part des facteurs humains, inquantifiable car dépendant de chaque pilote, vient "fausser" les calculs.
Un pilote automatique, n'ayant pas peur, se débrouillera probablement mieux qu'un humain.

[EchoVictor]

Cf Sullengerger.

Eric

[FbS]

En attendant, a ce petit jeu, on n'a qu'un essai....Donc si je suis sur de m'en sortir en cassant l'avion, je prendrai ca plutot que de risquer ma vie en tentant de sauver l'avion

Un crash dans les arbres offre des taux de survie elevés

[Gilles131]

Non, c'est que la part des facteurs humains, inquantifiable car dépendant de chaque pilote, vient "fausser" les calculs.

C’est bien la définition d’une théorie ne reflétant pas la pratique.
Donc la pratique est fausse.

[Bob]

Je veux bien, je suis loin d'être ingénieur...

[Splitcat]

On perd peut-être quelques machines, on en sauve d'autres, je pense qu'au global la balance est tout de même positive, il ne faut pas voir le mal partout.

Ou "comment les mathématiques peuvent tuer ! "

On te charge de faire la démonstration aux familles de ceux qui "ont perdu"...

...

Tu m'as mal compris, j'ai dit que je pensais que la technique simplificatrice consistant à déconseiller la technique du demi tour sauve plus de vies que l'inverse.
Partant de là...

Si tes élèves n'appliquent pas la procédure casse cable, as-tu réfléchi à des solutions basiques qui permettraient d'éviter cela ?
Rendre "obligatoire" un briefing en cas de casse cable, tout comme le briefing panne au décollage l'est en avion léger ? Ce briefing doit être fait par l'élève. Et évidemment l'autre prérequis avant de pouvoir reprocher à l'élève de ne pas faire ce qu'il faut, c'est qu'il doit l'avoir vu en vrai au moins une fois.

En avion léger on briefe "en cas de panne, je rend la main, moins de 300', droit devant (+/- 30°), plus de 300' on élargit un peu droit devant (+/- 60°)"
Sur avion plus gros, on briefe le cas de la panne moteur, incluant les actions (pas tout à chaque fois, mais assez d'éléments pour être sûr d'être prêt le cas échéant), on se rappelle de mettre le masque en cas de feu/fumées/odeurs..
Sur mon test PPL et tout au long de la formation, et même pendant des lâchés, j'ai eu droit à plusieurs pannes sans prévenir, y compris en montée initiale sans aucune option devant. Si je n'avais pas su quoi faire du tout, je pense que les instructeurs et l'examinateur n'auraient pas tamponné... Ca arrive, on se réentraine, on arrive au niveau, on tamponne... (et là, on attend la DGAC, bon courage )


Pourquoi une technique enseignée en planeur (alors qu'elle n'est pas valable à certains instants du décollage, comme en avion) ne serait pas enseignée en avion ?
C'est la même chose mais avec une altitude minimale supérieure.

[Bob]

Merci, ça fait "quelques temps" qu'on déroule le briefing sécurité au décollage : quoi faire en cas de problème au roulage, en montée initiale, un peu plus haut, etc...
On a aussi la direction à prendre en cas de panne du remorqueur dans les 2-300 premiers m : le remorqueur dégage d'un côté (bien déterminé évidemment) le planeur de l'autre (si c'est possible...).

[Delépine]

....et les deux se présentent ensemble à l'entrée de piste

Le dessin des deux trajectoires de descente assemblées compose un coeur.

[mc²]

Ce serait une bonne idée que le départ standard se fasse non pas dans l'axe mais à 45° en s'éloignant de la vent arrière, le demi-tour vers la piste est alors beaucoup plus facile avec moins de perte d'altitude.
S'il y a trop de vent il faut maîtriser la glissade pour rester dans les clous.
Si ça peut éviter de se retourner dans un champ de maïs, c'est toujours ça de gagné.

[Gilles131]

S'il y a trop de vent il faut maîtriser la glissade pour rester dans les clous.

Sujet glissant s’il en est! Gare aux dérapages…

[xtreme]

Ce serait une bonne idée que le départ standard se fasse non pas dans l'axe mais à 45° en s'éloignant de la vent arrière

L'auteur suggère effectivement que quand c'est possible (terrain non contrôlé,...), on décolle en se laissant pousser par le vent (plutôt 20-25° que 45°), pour que le 180° face au vent ramène sur l'axe de la piste (teardrop)

Dans une circulaire, la FAA conseille déjà aux CFI de former les pilotes à cette panne: