Question PDV IFR - VFR - IFR

[MaxNTE]

Bonjour à tous,

Est-ce que l'un de vous a déjà déposé un plan de vol avec départ et arrivée en IFR, et au milieu une partie en VFR, si la météo est belle bien sûr ? Cause montagne et avion non préssu, impossible d'atteindre la MORA du coin requise pour l'IFR, et encore moins le plancher d'un airway...

J'ai déjà fait du Y, du Z, du V, du I, mais un mix jamais...

J'envisage un PDV en règle I, mais en reportant "VFR" dans la partie route (avec le N0130F095) au point de transition IFR->VFR, puis IFR au point de transition VFR->IFR (avec le N0130F100 et le retour sur un airway).
Est-ce que ça passerait pour le CFMU et, au-delà, l'ATC ?

Si oui, ça se passe comment en vol ? On annule l'ifr comme en Y puis on redemande de le réactiver comme en Z ?

Merci à vous.

Bon weekend prolongé

Max.

[Aviathor]

Bonjour Max. Ce que tu suggères est théoriquement correct. Je connais quelqu'un qui l'a fait pour éviter des routes à rallonge à travers la Suisse, mais je ne l'ai jamais fait moi-même. Je préciserais au contrôleur que j'ai l'intention de repasser IFR au point X.

Par ailleurs, lorsque tu "réactives" ton plan de vol I, tu repasses tout simplement en IFR en appelant le contrôle, ou l'info, et leur demandant à passer IFR. Les Z et Y ne sont que des codes pour l'ordinateur de Bruxelles.

Quel modèle d'avion comptes-tu utiliser pour ce vol?

[xtreme]

Ne faut-il pas compléter la case EET/ par les durées estimées de vol jusqu'aux points de désactivation et réactivation ?

[Aviathor]

Ne faut-il pas compléter la case EET/ par les durées estimées de vol jusqu'aux points de désactivation et réactivation ?

Si mes souvenirs sont bons, il faut donner les EET pour chaque frontière de FIR, mais pas pour les transitions IFR/VFR ou VFR/IFR. Les points de transition sont dans la route, donc implicitement on peut calculer EET. En utilisant Autorouter, les EET sont insérées automatiquement dans le FPL. Si on ne les envoie pas, le CFMU va lui-même rajouter les données en fonction de sa base de performances.

[MaxNTE]

Hello !

Merci pour vos retours, en particulier à toi Aviathor !
Tu as tout compris, c'est effectivement pour la Suisse que je pensais utiliser ce superfuge...
Je ne savais pas trop comment l'on pouvait réactiver l'ifr après l'avoir annulé, c'est chose faite désormais ! C'est tout simple en fait, merci.

Le vol est prévu en Dr500 ifr le mois prochain si tout va bien.

Et question subsidiaire : Si à la fin du transit VFR, la reprise de l'ifr dans l'airway se fait dans une classe A, est ce qu'ils nous accordent de faire les 5-10Nm de jonction vers l'airway en vfr dans la classe A, ou bien ils nous permettent de passer ifr avec une directe vers l'airway dès l'entrée de la classe A (et donc sans encore être dans celui-ci ?). Je pense à la seconde option, mais le CFMU me refuse toute directe sur la route au dépot du pdv entre l'entrée de la classe A et le point de reprise de l'airway.... Je présume qu'une fois en l'air, ça s'explique et se règle directement avec l'ATC en fréquence...

Pour les EET en passage de FIR ça pas de souci, effectivement Autorouter me les gère, mais faut surveiller : si je le laisse tout gérer il va m'exploser le budget (il me proposait une route 2h30 plus longue, par la Corse pour aller à Lugano, ou me faire passer par Munich et Innsbruck...)

Merci encore

Bonne journée

Max

[Max89000]

Il y a quelques années certain éleveur de poulets faisait avec son Falcon une grande partie de ses voyages en VFR en classe A Je ne suis pas qu'il le pourrait encore...

[Max89000]

Il y a quelques années certain éleveur de poulets faisait avec son Falcon une grande partie de ses voyages en VFR en classe A Je ne suis pas qu'il le pourrait encore...

[Aviathor]

Et question subsidiaire : Si à la fin du transit VFR, la reprise de l'ifr dans l'airway se fait dans une classe A, est ce qu'ils nous accordent de faire les 5-10Nm de jonction vers l'airway en vfr dans la classe A, ou bien ils nous permettent de passer ifr avec une directe vers l'airway dès l'entrée de la classe A (et donc sans encore être dans celui-ci ?).

Je pense qu'il y a un malentendu en ce qui concerne les "Airways" (ou routes ATS). Il n'y a généralement aucune obligation de déposer un plan de vol qui suit des routes ATS, tant que le plan de vol respecte les contraintes du RAD (Route Availability Document). Il y a plein d'endroits où les DCT sont autorisés par le RAD, même si elles sont limitées à 10, 30 ou 50 NM. Il y a des endroits où il n'y a aucune restrictions sur DCT, et il y a des endroits où ils sont interdits (MAX DCT=0NM), par exemple dans la FIR de Paris, si mes souvenirs sont bons.

En fonction de ton origine et destination, si tu ne coches pas la case "Generally Discourage DCTs", tu peux souvent trouver des routes qui sont beaucoup plus courtes, et qui sont validées par le CFMU. Le problème étant qu'une fois en vol, tu risques de percevoir une gêne, ou hésitation de la part d'un contrôleur qui se rend compte qu'il ne peut pas te donner la route déposée en raison de restrictions quelconques, zones militaires, accords avec le secteur voisin... et tu te retrouves à devoir suivre la route ATS que tu aurais choisie si tu avais coché l'option "Generally Discourage DCTs". Maintenant le problème est que tu vas te retrouver à suivre une route plus longue pour laquelle tu n'as pas nécessairement prévu l'emport de carburant nécessaire.

Cela m'est arrivé à plusieurs reprises lorsque j'ai commencé à utiliser l'Autorouter, en France, au Luxembourg et en Belgique. J'en ai discuté avec le concepteur qui a une position un peu idéologique qui est que les routes ATS sont une chose du passé et que les DCT sont la bonne méthode.

C'est pour cela que (sauf exception) je recommande de toujours utiliser "Generally Discourage DCTs". Mais il y a des fois où cela n'est juste pas faisable et il faut s'en remettre au bon sens, le problème étant que le bon sens s'affute avec l'expérience , par exemple autours des Iles Anglo-Normandes.

Pour en revenir à ta question, tu ne peux pas pénétrer en classe A en VFR. Il te faudra donc demander une clairance IFR avant de pénétrer en classe A, et le contrôleur te donnera un DCT vers un point sur ton plan de vol, à condition qu'il le puisse. Si tu te trouves en dessous de la MVA, il ne pourra pas, ou il te dira "IFR starts at XXXXX" si la MVA est plus basse plus loin.

Pour les EET en passage de FIR ça pas de souci, effectivement Autorouter me les gère, mais faut surveiller : si je le laisse tout gérer il va m'exploser le budget (il me proposait une route 2h30 plus longue, par la Corse pour aller à Lugano, ou me faire passer par Munich et Innsbruck...)

Vraisemblablement parce que l'altitude maxi dans ton profile de performance ou "Advanced settings" ne permet pas autre chose. Essaie de jouer avec et tu verras si tu arrives à obtenir des routes plus courtes.

Avec le DR500, ne devrais-tu pas être capable du niveau 120? En DA40 c'était mon altitude maxi en IFR.

[cda]

Il y a quelques années certain éleveur de poulets faisait avec son Falcon une grande partie de ses voyages en VFR en classe A Je ne suis pas qu'il le pourrait encore...

Je me rappelle l'avoir vu décoller avec le Falcon 10 du Mans en VFR. 500ft cap vers l'est, direct vers Chailley.
Nous décollions aussi vers la zone de Chateaudun : on ne l'a jamais entendu sur la fréquence.
Et pour passer le théorique IFR ce fut aussi assez mémorable.

Je l'ai rencontré aussi plus tard à Beauvais alors qu'il passait sa qualif Falcon 50.

Sympa de voir Guy Roux tous les jours actuellement pour la promotion de son livre.
Quel plaisir d'écouter ce bon sens bourguignon.

Bons vols

[Splitcat]

Est-ce que tu ne peux pas simplement dire que tu assures la hauteur de franchissement d'obstacle à vue ? Si toutefois c'est possible en pratique, bien sûr.

[xtreme]

... il faut donner les EET pour chaque frontière de FIR, mais pas pour les transitions IFR/VFR ou VFR/IFR...

Les instructions 2009 de la DSNA/DTI/ATM stipulaient:
"Dans le cas Z, spécifier en case 18 - champ EET - la durée de vol associée au point de passage en IFR"
Mais bon, ça devait être pour Olivia.

[MaxNTE]

Et question subsidiaire : Si à la fin du transit VFR, la reprise de l'ifr dans l'airway se fait dans une classe A, est ce qu'ils nous accordent de faire les 5-10Nm de jonction vers l'airway en vfr dans la classe A, ou bien ils nous permettent de passer ifr avec une directe vers l'airway dès l'entrée de la classe A (et donc sans encore être dans celui-ci ?).

Je pense qu'il y a un malentendu en ce qui concerne les "Airways" (ou routes ATS). Il n'y a généralement aucune obligation de déposer un plan de vol qui suit des routes ATS, tant que le plan de vol respecte les contraintes du RAD (Route Availability Document). Il y a plein d'endroits où les DCT sont autorisés par le RAD, même si elles sont limitées à 10, 30 ou 50 NM. Il y a des endroits où il n'y a aucune restrictions sur DCT, et il y a des endroits où ils sont interdits (MAX DCT=0NM), par exemple dans la FIR de Paris, si mes souvenirs sont bons.

En fonction de ton origine et destination, si tu ne coches pas la case "Generally Discourage DCTs", tu peux souvent trouver des routes qui sont beaucoup plus courtes, et qui sont validées par le CFMU. Le problème étant qu'une fois en vol, tu risques de percevoir une gêne, ou hésitation de la part d'un contrôleur qui se rend compte qu'il ne peut pas te donner la route déposée en raison de restrictions quelconques, zones militaires, accords avec le secteur voisin... et tu te retrouves à devoir suivre la route ATS que tu aurais choisie si tu avais coché l'option "Generally Discourage DCTs". Maintenant le problème est que tu vas te retrouver à suivre une route plus longue pour laquelle tu n'as pas nécessairement prévu l'emport de carburant nécessaire.

Cela m'est arrivé à plusieurs reprises lorsque j'ai commencé à utiliser l'Autorouter, en France, au Luxembourg et en Belgique. J'en ai discuté avec le concepteur qui a une position un peu idéologique qui est que les routes ATS sont une chose du passé et que les DCT sont la bonne méthode.

C'est pour cela que (sauf exception) je recommande de toujours utiliser "Generally Discourage DCTs". Mais il y a des fois où cela n'est juste pas faisable et il faut s'en remettre au bon sens, le problème étant que le bon sens s'affute avec l'expérience , par exemple autours des Iles Anglo-Normandes.

Pour en revenir à ta question, tu ne peux pas pénétrer en classe A en VFR. Il te faudra donc demander une clairance IFR avant de pénétrer en classe A, et le contrôleur te donnera un DCT vers un point sur ton plan de vol, à condition qu'il le puisse. Si tu te trouves en dessous de la MVA, il ne pourra pas, ou il te dira "IFR starts at XXXXX" si la MVA est plus basse plus loin.

Pour les EET en passage de FIR ça pas de souci, effectivement Autorouter me les gère, mais faut surveiller : si je le laisse tout gérer il va m'exploser le budget (il me proposait une route 2h30 plus longue, par la Corse pour aller à Lugano, ou me faire passer par Munich et Innsbruck...)

Vraisemblablement parce que l'altitude maxi dans ton profile de performance ou "Advanced settings" ne permet pas autre chose. Essaie de jouer avec et tu verras si tu arrives à obtenir des routes plus courtes.

Avec le DR500, ne devrais-tu pas être capable du niveau 120? En DA40 c'était mon altitude maxi en IFR.

Alors, je peux faire le 120 mais c'est le max du max avec fuel, compagne et bagages. Sauf qu'avec la semi-circulaire, à l'aller (ce qui m'interesse là), ba du coup c'est impair car vers l'est... donc je mise sur le 110 ifr et le 115 vfr. Les airways au dessus des Alpes c'est plancher FL160 dans ce coin...

Et pour l'ifr hors des airways, j'en suis coutumier... en France, où j'abuse volontier du DCT, surtout avec un avion non Fiki... sauf que l'AIP italien, qui donc impacte la validation du CFMU, interdit l'usage du DCT en ifr entre le sol et le FL305 dans toutes leurs FIR du coin... Et pour avoir tenté l'été dernier lors d'une virée entre Rome, Elbe et la Corse, je voulais proceder IFR, l'ATC m'a clairement refusé tout écart par rapport à l'airway, sa semie-circulaire, et à son plancher au FL95 alors que la Mora et leur sécu radar était bien plus bas par là...

Pour en revenir à la transition VFR -> IFR, la MVA de Milan est à 10300ft dans ce cas, donc si j'arrive au 115, normalement, ils pourraient me donner un clairance IFR pour entrer leur classe A avec un DCT au 110 sur le 1er point de mon airway à SRN.
Ainsi, sur le pdv je mets une transition VFR -> IFR à SRN, mais en pratique pendant le vol, je la demande avant la classe A de Milan au controle qui pourra alors me clairer ifr en direct sur SRN par guidage radar avant que je ne reprenne ma route vers l'Adriatique...

C'est déjà plus clair dans mon esprit, merci messieurs !

Max

[MaxNTE]

Est-ce que tu ne peux pas simplement dire que tu assures la hauteur de franchissement d'obstacle à vue ? Si toutefois c'est possible en pratique, bien sûr.

Sauf sur une approche à vue vers un terrain, je ne crois pas que ça soit possible... Du moins, rien vu de tel en formation ir ou dans l'ATPL...

Max

[Splitcat]

Est-ce que tu ne peux pas simplement dire que tu assures la hauteur de franchissement d'obstacle à vue ? Si toutefois c'est possible en pratique, bien sûr.

Sauf sur une approche à vue vers un terrain, je ne crois pas que ça soit possible... Du moins, rien vu de tel en formation ir ou dans l'ATPL...

Max

Oui effectivement on a rien vu de tel en formation, mais il existe pourtant bien une règle de hauteur de survol :

La règle française actuelle est que les vols IFR en croisière en espace aérien non contrôlé sont interdits à un niveau inférieur à 500 ft au-dessus la surface définie par le plus haut des deux niveaux {3 000 ft AMSL, 1 000 ft ASFC} (RDA § 5.3.1).

- La règle applicable à compter du 4 décembre 2014 sera : vol de croisière IFR interdit sous la surface définie par max (3000 ft AMSL, 1000 ft ASFC).

C'est ici :
https://www.aero-training.fr/datas/SERA ... ements.pdf

On trouve aussi un truc super intéressant pour l'auteur :
L’annulation IFR est possible dès lors que qu’on prévoit que « le vol sera poursuivi pendant un laps de temps raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu’on ait l’intention de le poursuivre dans ces conditions. » (SERA.5015 c) 2)). Il n’est plus nécessaire que le vol puisse être poursuivi en VMC jusqu’à destination (RDA § 5.1.3.2).
L’annulation IFR n’implique pas l’annulation du plan de vol, qui reste en vigueur sauf indication contraire du pilote, dans le cadre actuel français comme dans le cadre européen à venir.
J'ai barré la partie "qu'on ait l'intention de le poursuivre" car pour moi elle n'est pas claire, et n'est pas reprise dans le texte sera originel.
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... ERA%29.pdf

[Aviathor]

Oui effectivement on a rien vu de tel en formation, mais il existe pourtant bien une règle de hauteur de survol :

La règle française actuelle est que les vols IFR en croisière en espace aérien non contrôlé sont interdits à un niveau inférieur à 500 ft au-dessus la surface définie par le plus haut des deux niveaux {3 000 ft AMSL, 1 000 ft ASFC} (RDA § 5.3.1).

- La règle applicable à compter du 4 décembre 2014 sera : vol de croisière IFR interdit sous la surface définie par max (3000 ft AMSL, 1000 ft ASFC).

C'est ici :
https://www.aero-training.fr/datas/SERA ... ements.pdf

Qu'est-ce que c'est que cette manie de toujours faire référence à d'obscures documents, que plus est de textes franco-français, alors que les règles en vigueur (sans filtres) sont disponibles en-ligne sur le site le l'AESA?
On se fout éperdument de ce que dit Aero-Training.fr, surtout lorsqu'ils font référence au RCA, et en plus lorsqu'il est question d'un vol en dehors des frontières de la France.

SERA.5015 Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR  flights
(b) Minimum levels

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(1) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(2) elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.

A la rigueur aller dans l'AIP Suisse pour voir s'ils ont une règle spécifique à leur espace.